fbpx
A password will be e-mailed to you.

Określenie ?gramolący się?, bo tak możemy tłumaczyć nazwę Polarisa, ma w motoryzacji kilkudziesięcioletnią tradycję.

Niedługo po II wojnie światowej bardzo popularne stały się motocyklowe rajdy terenowe. Zasadami przypominały trochę współczesny trial, a trochę enduro. Trasy były zdominowane przez maszyny angielskie, których konstrukcja wywodziła się wprost z motocykli szosowych. Do terenu zbliżały je tylko opony, wyżej poprowadzone wydechy i trochę tylko większe prześwity błotników. Zawodnik często przyjeżdżał na zawody na kołach. Zaliczał imprezę i wracał w taki sam sposób do domu. Motocykle te nazywano scramblerami.


REKLAMA

Określenie to było popularne aż do końca lat siedemdziesiątych, kiedy to motocykle terenowe mocno się zmieniły za sprawą Yamahy XT 500. Mniej więcej od tamtej pory mówimy o nich enduro. Dziś tradycję nazwy na motocyklowym rynku podtrzymuje firma Triumph. W Polaris Industries też widać wiedzą, o co chodzi, bo sportowo-przeprawowy model już od lat jest ochrzczony tą legendarną nazwą.

Rodziny quadów o średniej pojemności silnika, sportowej lekkiej sylwetce i napędem na cztery koła na świecie ma bardzo wielu zwolenników. Tymczasem w Polsce są one jeszcze mało popularne. Coraz więcej producentów oferuje na naszym rynku tego typu pojazdy, jednak nie jest to wielka skala sprzedaży. Fakt ten można moim zdaniem tłumaczyć tylko tym „czymś”, co leży w naszych narodowych cechach. Sprzętem o średniej pojemności nie zaimponujemy sąsiadowi. Szkoda, bo to bardzo ciekawa klasa, która miejmy nadzieję, z upływem lat zadomowi się i u nas na dobre.

Wszystko zaczęło się właśnie od Scramblera firmy Polaris. Właśnie ta firma zaproponowała koncepcję sportowego 4×4. Recepta była prosta. Wzięto podwozie quada z napędem tylnej osi realizowanym za pomocą łańcucha i niewielki, ale mocny silnik. Zawieszenie też jest inspirowane sportem, bo z tyłu mamy oś sztywną, prowadzoną wahaczem wleczonym. Dodano napęd przedniej osi, a na całość założono nadwozie o agresywnej sportowej sylwetce. Zagrało, pojazd był udany i zyskał naśladowców, którzy rozwijają dziś własne koncepcje w tym segmencie.

Przyjrzyjmy się zatem, co tkwi w najnowszym modelu Polarisa Scramblera. Testowany sprzęt jest bowiem pojazdem, który zastąpił będącego już kilka lat w produkcji poprzednika. Model 2010 nabrał nowoczesnego wyglądu i nieco się zmienił. Pierwsze wrażenie jest bardzo korzystne. Poprzednik miał dwie lampy usadowione w nieco archaicznym stelażu, który mógł budzić kontrowersje, szczególnie w sprzęcie o niszowym charakterze. Dziś mamy nowoczesny i agresywny wygląd całego nadwozia. Przedni reflektor jest wkomponowany w przód o ostrych krawędziach. Zderzak został ładnie wkomponowany w ramę i uzupełniony o plastikową płytę najazdową. Plastiki mają harmonijne linie na całej długości quada. Materiały są dobrej jakości, a naklejki estetyczne. Wszystko do siebie pasuje i nic nie razi. Dzięki temu uzyskano bardzo lekką sylwetkę pojazdu.

Koła zostały zawieszone na typowym dla tego producenta układzie. Z przodu zastosowano Mac Phersony. Niestety nie mamy wpływu na regulację ich twardości. Tył to wahacz wleczony i jeden element resorująco-tłumiący z regulacją napięcia wstępnego sprężyny. Napęd na koła jest transmitowany od silnika w dość ciekawy sposób. Stale napędzana jest oś tylna za pomocą typowego dla sportowych quadów łańcucha. Do przedniej osi natomiast poprowadzono wałek. Przedni mechanizm różnicowy ma samoczynną blokadę patentu Polarisa. Jest to urządzenie blokujące dyfer na 100% za pomocą układu elektromagnetycznego. Napęd przedniej osi jest oczywiście uruchamiany przez kierowcę za pomocą przełącznika na kierownicy. Zastosowane koncepcje są najlepszym kompromisem dla uzyskania układu 4×4 nie prowadząc do zbytniego przyrostu masy. Moc, którą generuje jednostka napędowa, jest wyprowadzona na zewnątrz za pomocą przekładni CVT. Do wyboru mamy tryb jazdy do przodu i do tyłu. Reduktora nie zastosowano. Sam silnik to jednostka o jednym cylindrze o pojemności 499 ccm i chłodzeniem cieczą. Paliwo podaje gaźnik.

W podstawowej wersji mamy do dyspozycji jedynie niezbędne minimum kontrolek. Prędkościomierza, jak przystało na maszynę sportową, nie zastosowano. Mamy za to typowy dla marki, mechaniczny wskaźnik poziomu paliwa.

Pozostało wsiąść za stery i ruszyć. Układ gaźnikowy wymaga uruchomienia ssania, ale nie musimy zbyt długo czekać, bo silnik szybko nabiera temperatury. Już po chwili możemy przymknąć ssanie i jechać. Czy gaźnik jest tu zaletą, czy wadą, musimy sobie sami odpowiedzieć. W terenie wtrysk nie zawsze zdaje egzamin, a skoki temperatur zimą mogą niekiedy utrudniać rozruch. Ponadto awaria w gaźniku może być łatwo usunięta nawet w terenie, czego nie zrobimy z układem wtryskowym.

Pierwsze kilometry pokonujemy miastem i asfaltami. To zaleta pojazdu dopuszczonego do ruchu. Kiedy w teren blisko, nie fatygujemy się z przyczepą. Miejsca dla przeciętnego kierowcy jest wystarczająco dużo. Sprzęt prowadzi się dobrze. Zapas mocy pozwala ruszać w normalnym tempie i utrzymać się w ruchu miejskim. Hamulce również gwarantują pewne zatrzymanie. Na twardym musimy jednak pamiętać, że na kołach mamy terenowe opony. Fabryczne ustawienie zawieszenia tylnego jest miękkie i chcąc jeździć dynamicznie, musimy sięgnąć do regulacji. Na twardość zawieszenia przodu wpływu nie mamy, ale do rekreacyjnej jazdy ustawienia wystarczą. Myśląc o sporcie, będzie trzeba sięgnąć po inne sprężyny i akcesoryjne wyposażenie.

Wjeżdżamy w teren i tu Scrambler pokazuje swoją wszechstronność. Ruszyliśmy w towarzystwie najpotężniejszych w stajni Polaris quadów XP 850 i mniejszej „ośki” Trail Blazer. Testowy Scrambler czuł się dobrze z takimi kompanami. Dawał dużo radości na twardych tłuczniowych i szutrowych wertepach oraz brodząc w wodzie. Pozwalał zakręcać w miejscu, korzystając z tylnego napędu, a po włączeniu 4×4 gramolił się z błotnistej mazi. Brak reduktora rekompensuje niska masa i silnik dysponujący zapasem mocy. Kiedy napotkaliśmy długie, strome zjazdy, trochę brakowało zdolności hamowania silnikiem i trzeba było wspierać się hamulcami, co wymaga pewnej wprawy. System hamowania silnikiem EBS, jest dostępny w tym modelu jako opcja. Scrambler pozwala smakować wszystkiego i cały czas się uczyć. Właśnie to, że średnie sportowe 4×4 otwierają drogę do szeroko pojętego quadowania jest największą zaletą w tej klasie. Możliwość jazdy z każdym innym cztrerokołowcem w grupie i rozszerzanie umiejętności terenowych kierowcy.

Scrambler z USA jest niewątpliwie ciekawym pojazdem dla kogoś, kto nie musi udowadniać sobie i innym zasobności portfela oraz pozycji samca alfa. Jest to sprzęt, który pozwala cieszyć się sobą w każdych warunkach terenowych. Można się stać jego posiadaczem nie wydając fortuny i zgodnie z prawem, dzięki homologacji jeździć i jeszcze raz jeździć.

Dane techniczne

SILNIK

Typ:            czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ:  Jednocylindrowy

Rozrząd:            OHC

Pojemność skokowa:            498 ccm

Zasilanie:             gaźnik

Smarowanie:             sucha miska

Rozruch:            elektryczny

Zapłon: CDI

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Skrzynia biegów:            CVT

Napęd: 4×4 tył łańcuch przód wałki


REKLAMA



REKLAMA


PODWOZIE:

Rama:  stalowa

Zawieszenie przednie:            niezależne, kolumny Mac Phersona

Zawieszenie tylne:    wahacz wleczony.

Hamulec przedni:            podwójny, tarczowy

Hamulec tylny:            tarczowy

Opony przód/ tył:        23×8-12 / 22×11-10

WYMIARY I MASY

Wysokość siedzenia:            890 mm

Rozstaw osi:            1220 mm

Minimalny prześwit:            121 mm

Masa własna:            253,6 kg

Zbiornik paliwa: 15l

Długość:            1905 mm

Szerokość:            1143 mm

Wysokość:             1245 mm

Importer:

Polonia Cup Sp. z o.o.

ul. Łowiecka 121, 42-600 Tarnowskie Góry

www.poloniacup.com.pl

Michał Mazurek

KOMENTARZE

REKLAMA