W poprzedniej części naszego poradnika zajmowaliśmy się mierzeniem i ustawieniem opadu statycznego zawieszeń motocykla (SAG). W tej części możemy zajmiemy się regulacją odbicia i dobicia zawieszeń.

Regulacja kompresji-dobicia (COMP) i odbicia (REB) zawieszenia tylnego

Regulacja dobicia przy małej prędkości (COMP – Low Speed Compression) a więc regulacja szybkości z jaką ma się uginać amortyzator po najechaniu na przeszkodę przy zwykłej prędkości znajduje się w górnej części amortyzatora tylnego, natomiast regulacja tłumienia odbicia, czyli szybkości z jaką amortyzator powróci do pozycji wejściowej znajdziemy w jego dolnej części.


REKLAMA

Wiele nowoczesnych motocykli posiada także regulację kompresji przy większych prędkościach (COMP – High Speed Compression) którą umożliwia nakrętka otaczająca wspomnianą na początku śrubę regulacji kompresji (przedstawione zdjęcie). Jest ona przydatna szczególnie dla tych, którzy na odcinkach nierównych np. muldach potrafią lecieć pełnym gazem, pomaga też przy sytuacjach ekstremalnych czyli bardzo nagłych ugięciach amortyzatora (dziury na wyjściu z zakrętów, płaskie lądowanie). Teoria jest bardzo prosta: dokręcając śrubę regulacji dobicia sprawiamy, że podczas jazdy motocykl staje się twardszy – potrzeba więc: większej siły, większych nierówności aby ugiąć zawieszenie, odkręcając – zmiękczamy czyli zawieszenie będzie niejako bardziej dopasowywać się do nierówności.

Z odbiciem (REB – Rebound) jest dość podobnie: skręcając śrubę regulację odbicia motocykl będzie ‘wstawał wolniej’, odkręcając możemy zwiększyć szybkość powrotu nawet do momentu w którym będzie można wyczuć podskakiwanie tyłu. Warto zaznaczyć, że nawet w enduro nie ustawia się wartości skrajnych (mała wartość kompresji i szybkie odbicie) nie tylko ze względu na zmienność terenu ale także ze względu na wpływ odbicia na kompresję.

Regulacja kompresji-dobicia (COMP) i odbicia (REB) zawieszenia przedniego

Zwykle regulacja dobicia znajduje się na górze lagi, odbicie zaś na dole (śrubka może znajdować się pod specjalną zaślepką). Występują też modele zawieszeń w których jedna laga odpowiada za dobicie, druga za odbicie i obie te regulacje są łatwo dostępne od góry (np. widoczny na zdjęciach niezbyt udany model WP 4CS czy amortyzatory powietrzne: Showa SFF Air, WP AER 48).

Wpływ regulacji dobicia i odbicia jest identyczny jak powyżej i nie będziemy go powtórnie opisywać. Nie będziemy także omawiać budowy i zasady działania zawieszeń powietrznych, a jedynie zaznaczymy, że jest to duże uproszczenie (zarówno dla producentów – mniejsza waga i koszty) jak i dla użytkowników (duże możliwości regulacji) ponieważ z pomocą ciśnienia powietrza możemy regulować napięcie wstępne i nie jest konieczna wymiana wewnętrznych sprężyn w przednim zawieszeniu, które także mogą nie odpowiadać naszej wadze i stylowi jazdy, a których samodzielna wymiana nie jest taka prosta jak w przypadku zewnętrznej sprężyny tylnego zawieszenia.

Nastawy fabryczne

W instrukcjach motocykli terenowych producenci zwykle podają polecane nastawy zawieszeń (ilość kliknięć bądź ilość obrotów), które mogą stanowić wskazówkę lub wartość wyjściową do własnej regulacji. Dla zawieszeń firmy WP KTM od lat podaje ilość kliknięć dla ustawień określonych jako COMFORT, STANDARD i SPORT od których polecamy zacząć mniej doświadczonym riderom. Przy ustawianiu zawieszenia warto zapisywać nastawy oraz wziąć na tor lub odcinek testowy kogoś z kamerą tak by móc oglądać prace zawieszenia po zmianach. Każdą jazdę nagrywamy po czym zmieniamy ustawienia o jeden, dwa kliki i powtarzamy przejazd. Tak postępują profesjonaliści.

Bardzo dobrą metodą na sprawdzenie zakresu pracy przedniego zawieszenia jest założenie o-ringu na lagę (zwykła opaska zaciskowa może przy dobiciu zniszczyć uszczelniacz zgarniający) i sprawdzenie jak daleko zsuwa się on (przy zawieszeniu typu upside-down) po przejeździe przez nasz odcinek testowy – jeżeli ustawi się wyżej niż 1,5cm przed końcem lagi to albo nasz odcinek jest dla leszczy albo mamy zbyt twardy przód. Jeżeli pomimo zwiększenia kompresji o-ring nadal ustawia się zbyt wysoko, spróbujmy dolać do każdej lagi po 10-20mm oleju (zwiększanie ilości oleju utwardza przód, zmniejszanie – zmiękcza). Bardziej doświadczeni użytkownicy oprócz wymienionych regulacji i zmian ilości czy też gęstości oleju zmieniają SAG tylnego zawieszenia oraz wsuwają bądź wysuwają lagi z półek przedniego zawieszenia w zależności od terenu, na którym przychodzi im jeździć. Na twardych torach lagi przednie wsuwane są głębiej a SAG jest zwiększany, na piaszczystych na odwrót. Dlaczego? Gdy wsuniemy lagi motocykl staje się krótszy, lepiej skręca na ciasnych odcinkach ale tracimy stabilność na prostych, w przypadku ustawienia lag na równi z górną półką motocykl staje się bardziej stabilny.


Problemy z prowadzeniem motocykla, których przyczyną może być zła regulacja zawieszenia opisano poniżej:

Symptomy problemu
– Rozwiązanie


 Zawieszenie wydaje się twarde, nie jest wykorzystywana znaczna część skoku amortyzatora
– Zmniejszenie kompresji (odbicia), zmniejszenie napięcia wstępnego sprężyny (tył) bądź zmiana sprężyny (tył/przód)

Zawieszenie wydaje się być zbyt miękkie, motocykl jest niestabilny, trudno go kontrolować ponieważ amortyzator często dobija pracując w całym zakresie skoku
– Zwiększenie kompresji (odbicia), zwiększenie napięcia wstępnego sprężyny (tył) bądź zmiana sprężyny (tył/przód)
Proste
Motocykl dobija na większych nierównościach
– Zwiększenie kompresji i odbicia, zwiększenie poziomu oleju (przód) lub zmiana sprężyny (tył)

Tył motocykla podskakuje i nie sposób utrzymać go w linii
– Zmniejszenie napięcia wstępnego sprężyny, zmniejszenie odbicia (tył)

Kierownica przenosi drgania (tzw. „shima” albo po polsku „ryba”)
– Zwiększenie kompresji przedniego zawieszenia, skręcenie śruby główki ramy
Skoki i zeskoki
Motocykl dobija przy lądowaniu
– Zwiększenie kompresji przedniego/tylnego zawieszenia, zwiększenie napięcia wstępnego sprężyny (tył) bądź poziomu oleju (przód)

Motocykl odbija się po lądowaniu
– Zmniejszenie poziomu odbicia przedniego lub tylnego zawieszenia, zmniejszenie napięcia wstępnego sprężyny (tył)
Zakręty
Motocykl traci trakcję w zakręcie
– Zmniejszenie odbicia, zmniejszenie napięcia wstępnego sprężyny (tył), wypuszczenie lag ponad półki zawieszenia

Motocykl zbytnio przysiada przy przyśpieszaniu w zakręcie
– Zwiększenie kompresji tylnego zawieszenia, zwiększenie napięcia wstępnego sprężyny bądź zmiana sprężyny (tył)

Motocykl nurkuje, pochyla się przodem w zakręt
– Zwiększenie wartości dobicia i odbicia przedniego zawieszenia lub poziomu oleju

Motocykl skręca zbyt szybko
– Wpuszenie lag na równo z półkami zawieszenia


Warto zaznaczyć, że nie ma gotowej recepty na dobre ustawienia dla każdego nawet ze względu na określony typ terenu. Każdy rider ma inną wagę, motocykl i inny styl jazdy. W przypadku używanych motocykli inna może być charakterystyka i stan zastosowanego oleju, a także stopień zużycia panewek ślizgowych wewnątrz zawieszenia. Jeżeli mimo zastosowania porad z tego artykułu charakterystyka Twojego zawieszenia nie odpowiada Ci możesz pokusić się o oddanie go do profesjonalnego warsztatu i zmianę jej poprzez modyfikację podkładek lub kartridża. W przypadku widocznego na zdjęciach przedniego zawieszenia WP 4CS uzyskanie zadowalających rezultatów na torze bez ingerencji fachowca i wymiany wewnętrznych elementów jest właściwie niemożliwe.

KOMENTARZE

REKLAMA

Polecane artykuły
Zobaczcie naszą relację z Time Attack! Time Attack jest jednym…
15 września na głażewskim torze odbędzie się czwarta, a zarazem…