Tomasz NiewiadomskiPo różnych częściach „wielkiego buta” porozrzucane są fabryki wszelkiej maści pojazdów. Ich wytwory widniały na plakatach chyba każdego, kto postanowił ozdobić swoje ściany. Przechodząc koło salonu Ducati, Ferrari czy Lamborghini zaczynamy lizać szybę i zastanawiać się, czy aby na pewno posiadanie obu nerek nie jest nadmierną ekstrawagancją.
Na skróty:
Po różnych częściach „wielkiego buta” porozrzucane są fabryki wszelkiej maści pojazdów. Ich wytwory widniały na plakatach chyba każdego, kto postanowił ozdobić swoje ściany. Przechodząc koło salonu Ducati, Ferrari czy Lamborghini zaczynamy lizać szybę i zastanawiać się, czy aby na pewno posiadanie obu nerek nie jest nadmierną ekstrawagancją.
W każdym szaleństwie jest metoda
Głównym wabikiem włoskiej motoryzacji na miłośników wszystkiego, co jeździ, jest jej niedorzeczność. Nawet włoskie skutery, choć ta kategoria jednośladów ma być przede wszystkim praktyczna i ekonomiczna, są przeraźliwie drogie i mniej dopracowane od japońskiej konkurencji. Lecz są piękne i wzbudzają sympatię.
Tak ułożony mój obraz Włochów i ich motoryzacyjnej tradycji zburzyła informacja, że Benelli – marka, która jako druga obok Ducati bije rekordy motocyklowej niedorzeczności – skumało się z Chińczykami i postanowiło stworzyć nową gamę modelową: praktyczną, stosunkowo tanią i przeznaczoną dla szerszego grona odbiorców. Co prawda, znając rachunkową niefrasobliwość tej firmy, zacząłem widzieć w tym sens, ale wciąż nie wierzyłem, że potrafi wypuścić motocykl całkowicie nudny, niemający w sobie nawet szczypty rozrywki.
Sprzętów klasy „300” przybywa. W tej chwili niemal każdy producent ma jej reprezentanta w ofercie. Większość z nich produkowana jest w częściach świata, które kojarzą się głównie z sajgonkami. Do nich należy oczywiście Benelli, choć trzeba uczciwie dodać, że „BN” nie są całkowicie chińskie. Z tego, co o czym zapewniali ludzie z fabryki, wynika, że projekt w większości jest włoski, choć sama produkcja podzespołów odbywa się w Chinach. We Włoszech są lakiernie i część linii montażowych.
Jak rozpoznać Benelli poskładanego we Włoszech? Tego niestety nie wiem. Wiem za to, że każdy egzemplarz, jaki widziałem, sprawiał wrażenie, jakby miał trochę wytrzymać. Rzucę oklepanym nieco stwierdzeniem: to nie jakości montażu i produkcji w Chinach trzeba się bać lecz tego, ile zapłacił zleceniodawca. Tak, w Chinach mogą wyprodukować solidnie każdą rzecz, jednak to zależy, na ile pozwoli sobie zamawiający.
Benelli wybrało pakiet „rozsądny”. Jak już pisałem przy okazji testu modelu TRK 502, najważniejsze elementy, jak odlewy silnika, półki, rama, hamulce, zawieszenia czy mocowania nie wyglądają jak ręczna robota. Są jak najbardziej w porządku. Tu i ówdzie widać oszczędności chociażby w śrubkach czy jakości plastików w przełącznikach. Niby nic wielkiego, zwłaszcza, że do zalet można jeszcze dodać dobre opony, bo obydwa opisywane Benelli stoją na ogumieniu Pirelli Angel. Jak widać, nie wszystkie dalekowschodnie motocykle muszą być obute w niewiadomego pochodzenia kasztanowe kapcie.
Włosi, jak to Włosi, nie mogli zapomnieć chociaż o jednym elemencie, na którym można by zawiesić oko. Na swoje barki wzięli lakierowanie i wyszło im to co najmniej dobrze. Same bryły motocykli też są przyjemne dla oka. Choć oba są bardzo podobne, to widać, kogo rodzice kochali bardziej. 302 jest rozpieszczone bardziej uwydatnioną, kratownicową ramą, wydechem zamocowanym na dole, asymetrycznym amortyzatorem, grawerowaną plakietką na deklu silnika, ładnym wahaczem rurowym w stylu Benelli i… drugim zaciskiem hamulcowym z przodu. „Ćwiartka”… No cóż, nie powala. Tłumik jest zwykłą, czarną puszką, katalizator wyciosano niezbyt estetycznie i nie zasłonięto go niczym, rama, choć kratownicowa, nie pokazuje swoich atutów, amortyzator schowano, a wahacz jest najprostszy z możliwych. Jest na to proste wytłumaczenie – cena. BN 251 kosztuje 12 500 zł, a 302 17 900 zł. Wtedy okazuje się, że mniejszemu można wybaczyć pewne niedostatki.
Kto to kupi?
Zawsze, gdy przychodzi mi testować motocykle z tego segmentu, zastanawia mnie jedno: kto ma być potencjalnym klientem? Ok, teoria jest wszystkim znana. Niedoświadczeni, przeważnie młodzi, z uprawnieniami kategorii A2. Problem w tym, że młodości nie zawsze jest po drodze z pragmatycznymi rozwiązaniami (w sumie motocyklizm w naszym klimacie właściwie mało ma wspólnego z pragmatyzmem).
A rynek wtórny kusi. Przecież w cenie większego BN można kupić wiele motocykli zblokowanych do wymagań A2, które są – mówiąc oględnie – bardziej prestiżowe i przede wszystkim bardziej rozrywkowe. Wśród nich są chociażby Yamaha R6 (chociaż jej zgodność z wytycznymi A2 jest dyskusyjna), Triumph Street Triple, Suzuki SV i wiele innych. Nietrudno zgadnąć, że znakomita większość młodych gniewnych postawiona przed możliwością kupna „tylko 300” albo „szejsety” wybierze to drugie. Argumenty za mniejszą pojemnością to przede wszystkim fakt, że za rozsądne pieniądze dostaje się motocykl, który nie woził jegomościa o nieznanym temperamencie no i ma gwarancję. Przekonujące? Chyba nie bardziej niż markowy sport czy naked. Ale do bardziej dojrzałego jegomościa może już trafić. Sęk w tym, że każdy chce, żeby motocykl dostarczał mu radości z jazdy. Całe szczęście nie tylko wysoka moc to potrafi.
Szybkie nadgarstki
„Benki” testowałem w Pesaro i okolicach, rodzinnych stronach Rossiego. Swoją drogą spotkaliśmy go kilkukrotnie, jak jechał swoją Yamahą T-Max. Oczywiście, jak na Włocha przystało, w krótkich spodenkach i japonkach… Zdradziła go jedynie teamowa koszulka, kask no i nasz przewodnik, który potwierdził podejrzenia.
Ale, abstrahując od tej dygresji, domyślacie się zapewne (jeśli Was tam nie było), że skoro ten region wydał na świat takiego magika, to nie może być płaski i prosty jak Mazowsze. Wszystko tam jest pozawijane, pełne wzniesień, zjazdów i nawierzchni wszelkiej maści. Od równego jak stół przyczepnego asfaltu po dziurawce, przy których bledną nawet łódzkie torowiska.
Po dwóch dniach jazdy takimi drogami na BN-ach, zacząłem widzieć w nich sens. Obydwa są, jak przystało na tę kategorie wagową, nieprawdopodobnie łatwe w prowadzeniu. Przerzucanie pomiędzy zakrętami nie wymagało żadnego wysiłku i przychodziło naturalnie. Nawet tam, gdzie nawierzchnie przegrały walkę z ciężarem aut, erozją i brakami w budżetach drogowych, prowadzenie było pewne i komfortowe. Dziury niespecjalnie dawały się we znaki, ale jeśli miałbym wskazać, który lepiej je tłumił, to byłby nim BN 251. Jego zawieszenie jest nieco bardziej miękkie. Co prawda, niekiedy można było poczuć pompowanie tyłu, ale dopiero przy bardziej podkręconym tempie. Jednak z takim zjawiskiem zetkniemy się rzadko, bo rozwijanie prędkości powyżej 100 km/h nie przychodzi mu łatwo. Co prawda do 120 km/h silnik wciąż jeszcze nie wyje, ale na tę prędkość trzeba trochę poczekać.
Jednostka, choć poganiana i wykręcana, stwierdza, że będzie jechała po swojemu, spokojnym tempem. Muł z niej jest całkiem spory i choć nie spodziewam się po takich pojemnościach cudów, bo nie po to istnieją, to skoro kupujemy „ćwiartkę”, fajnie byłoby mieć pod ręką zapas mocy, żeby wyprzedzić chociaż smrodzącego Autosana. Wyduszenie jakiegokolwiek zapału do jazdy wymaga mocnego kręcenia nadgarstkiem, niewspółmiernego do tego, co otrzymamy w zamian.
W sumie może to nie jest takie złe. Przy większej dynamice hamulce mogłyby sobie nie poradzić. Rozumiem cięcie kosztów, ale nie na bezpieczeństwie. Pojedynczy układ z przodu działa równie dobrze, jak rosyjska komisja wyborcza. Najgorsze jest to, że założenie drugiego zacisku i tarczy nie wymaga zmiany żadnej części poza modułem ABS i przewodami. W teleskopie jest uchwyt, piasta koła też ma na to miejsce. Wystarczyłoby przeszczepienie układu z większego brata. Tam, choć motocykle jest o ok. 40 kg cięższy, jest absolutnie wystarczający. Dobrze wyczuwalny i o niezłej sile hamowania. W gruncie rzeczy nic więcej od BN 302 w temacie hamowania nie wymagam. Jest pewnie i bezpiecznie, czyli tak jak ma być.
Podobnie jest z jego prowadzeniem. Zawieszenia są całkiem sztywne jak na tego typu motocykl. Całe szczęście nie ucierpiał zbytnio komfort. Duże wyrwy i tak nadal trzeba omijać, ze średnimi radzi sobie dobrze, a na poprzecznych nierównościach nie buja. A przy tym prowadzi się jak po sznurku. Naprawdę, na górskich szosach radzi sobie lepiej niż dobrze! Na próżno szukać pompowania tyłu czy jakiejkolwiek niestabilności. Lokalnymi, pozakręcanymi drogami jeździło się naprawdę świetnie, tak, że nie chciałem „ogóra” nikomu oddawać.
Tutaj właśnie kryje się rozrywkowy potencjał większego nakeda Benelli, choć moc silnika, która na papierze nie wygląda źle, jest uwalniana dopiero przy 11 000 obr./min. Na maksymalny moment, wynoszący 25,6 Nm, możemy liczyć przy obrotach o 2000 niższych. Nietrudno się domyślić, że elastyczność nie jest jego mocną stroną. Zatem zabawa zaczyna się dopiero powyżej 7000 obr./min. Wskutek tego jazda wydaje się znacznie bardziej dynamiczna, niż w rzeczywistości jest i dostarcza całkiem niezłych wrażeń. Naprawdę, bardzo polubiłem „większego benka”.
Nie ma tego złego
Choć pod względem dynamiki i hamowania te motocykle różnią się znacznie, to są też cechy wspólne. W mieście spisują się znakomicie i mają komfortowe zawieszenia, przy czym tutaj wygrywa mniejszy model. Pozycja też jest wygodna. Choć te maszyny nie są wyrośnięte, to nawet przy moim średnim wzroście (183 cm) nie było mi na nich ciasno. Po całym dniu jazdy nie czułem się jak po wycieczce „malaczem” do Bułgarii i żadna część ciała nie dawała o sobie znać.
Dodatkowo oba mają wyłącznik ABS, który cieszy nie tylko swoją obecnością, ale także zgrabnym umiejscowieniem w mocowaniu lusterka. Dla 251 – plus za wyświetlacz biegów! Nie znajdziemy go w 302, a to trochę dziwi, bo zegary są takie same w obu modelach.
Odpowiadając na pytanie, do kogo kierowane są te motocykle, myślę, że Benelli modelami na kategorię A2 ma jednak szansę skusić także „młodych gniewnych”. 302 jest nieco stabilniejsze i daje ciekawe wrażenia z jazdy. Nawet nerwowe ruchy manetką nie poniosą kierującego w krzaki, za to dadzą poczucie mocnego „zapierdaczania”. Jeśli dodamy do tego fajne zawieszenia i dobry układ hamulcowy, uda się bez problemu dynamicznie pojechać w kontrolowanych warunkach. 251 zdecydowanie przypadnie do gustu spokojniejszym motocyklistom. Jest pluszowo i niezbyt szybko, choć prędkość podróżna nie jest najgorsza, trzeba na nią po prostu trochę zaczekać. Jedynie hamulce pozostawiają trochę do życzenia.
Pozostaje jeszcze kwestia ceny. „Mały” jest niemal bezkonkurencyjny: 12 500 zł to naprawdę dobra cena za motocykl, który sprawia wrażenie całkiem solidnego. Zresztą takie samo wrażenie odnosi się, patrząc na większego brata. Niestety, cena oscylująca niebezpiecznie w granicach 18 tys. zł może zwrócić uwagę potencjalnego nabywcy na inne motocykle, jak mocniejszy i tańszy o 3 tys. złotych Bajaj Dominar 400 czy BMW G310R, które choć jeździ podobnie, to zawsze może przekonać tym, że po prostu jest „beemką”. Cóż, nie mnie wybierać, ale myślę, że mariażu z Chińczykami nie ma sensu się obawiać!
DANE TECHNICZNE
Benelli BN 251 (302)
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: jednocylindrowy (dwucylindrowy), DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 249 (300) ccm
Średnica x skok tłoka: 72 x 61,2 (65 x 45,2) mm
Moc maksymalna: 25, 8 (38) KM
Moment obrotowy: 21, 2 (25,6) Nm
Zasilanie: wtrysk paliwa
Smarowanie: mokra miska olejowa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE
Rama: kratownicowa z rur stalowych
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, R 41 mm, skok 120 (135) mm
Zawieszenie tylne: amortyzator centralny (montowany asymetrycznie), skok 51 (46) mm, regulacja napięcia wstępnego sprężyny
Hamulec przedni: pojedynczy (podwójny), tarczowy, R 280 (260) mm
Hamulec tylny: tarczowy, R 240 mm
Opony przód / tył: 110/70ZR17 / 150/60ZR17 (120/70ZR17 / 160/60ZR17)
ELEKTRONIKA
ABS: z możliwością wyłączenia
Kontrola trakcji: brak
Inne: brak
WYMIARY I MASY
Długość: 2080 (2130) mm
Szerokość: 810 (800) mm
Wysokość: 1125 (1120) mm
Wysokość siedzenia: 795 mm
Rozstaw osi: 1400 (1410) mm
Minimalny prześwit: 140 (175) mm
Kąt pochylenia główki ramy: 63,5°
Masa pojazdu bez paliwa: 145 (185) kg
Zbiornik paliwa: 17 (16) l
CENA: 12 500 (17 900) zł
Importer:
Motor-Land
Ul. Wał Miedzeszyński 262
04-792 Warszawa
22 872 18 18
