fbpx
A password will be e-mailed to you.

Na superszybkim torze w Monza stają koło siebie najszybsze motocykle sportowe: Aprilia RSV4 Factory APRC, BMW S 1000RR, Ducati 1198SP, Kawasaki Ninja ZX-10R, KTM 1190 RC8R, MV Agusta F4, Suzuki GSX-R 1000, Yamaha YZF-R1. Czy BMW znowu okaże się najlepsze?

To triumf koni mechanicznych, ale i najbardziej zaawansowanej elektroniki: doskonałe walory jezdne MV Agusta i Ducati, ogromna równowaga Suzuki i Yamahy i lekkość KTM nie wystarczyły, by dotrzymać mu kroku.


REKLAMA

Polowanie na lisa

Włosi i Japończycy spoczęli na laurach własnych sukcesów, licząc na to, że BMW okaże się klasycznym meteorem przemykającym po gwieździstym niebie. A tymczasem to on ciągle potwierdza, że jest gwiazdą w tej kategorii. Fakt, robi to na torze w Monzie, na tyle szybkim, co sprzyjającym motocyklom wielocylindrowym. Ale który z rywali, oprócz Ducati i KTM ma mniej niż cztery cylindry? Nawet MV Agusta, Suzuki i Yamaha, w niczym niezmienione, nieuchronnie odczuły nadrzędną moc BMW, natomiast CBR 1000RR uniknął starcia, ponieważ Honda nie przyjęła zaproszenia do wzięcia udziału w tym teście.

BMW bije Kawę… przetwornikiem

Czy wiecie, ile razy zmienia się biegi w trakcie jednego okrążenia toru w Monza? Czternaście, nie licząc redukcji. A wiecie, o ile setnych sekundy przegrał ten chronometryczny pojedynek Kawasaki w stosunku do BMW? O całe siedemnaście. Oznacza to, że ZX-10R drogo zapłacił za brak quick shiftera, dostępnego opcjonalnie w S 1000RR. Zdaje się, że daje on 2 setne sekundy przewagi przy każdej zmianie biegu. Jest prawdopodobne, że pojedynek dwóch torped rozwijających prędkość 300 km/h został rozstrzygnięty przez przetwornik wart kilka setek euro! W Akashi istnieje zagrożenie popełnienia harakiri. Tym bardziej że wszystkie motocykle, włącznie z Ninją, obfitują w elektronikę. Kontrola trakcji, kontrola podrywania przedniego koła, ABS, zarządzanie mapami silnika, pozyskiwanie danych. Niech się wam jednak nie wydaje, że tablica przycisków w kierownicy maszyny z MotoGP jest bogatsza w porównaniu z klasą 1000 znajdującą się aktualnie w ofercie handlowej. A kiedy do seryjnej produkcji wejdą także elektroniczne zawieszenia (a jest to kwestia dwóch lat) – to dokona się epokowy przewrót.

Motocykle elektroniczne

Nie wszyscy uświadamiają sobie, że sposób jazdy na motocyklu ulega zmianie. Wyobraźcie sobie, że naszych jedenastu kierowców w ciągu tych dwóch dni na Monzie więcej czasu poświęciło na ustalenie prawidłowego ustawienia elektroniki, niż na regulację zawieszeń. Jakkolwiek, z jednej strony, kontrola trakcji i kontrola podrywania przedniego koła działają w nienaganny sposób, to jest też prawdą, że ABS na torze ciągle wykazuje pewne niedostatki. Nie jest przypadkiem, że Kawasaki wystawiła do tego testu ZX-10R bez układu przeciwblokującego. Podobnie jak nie przez przypadek wszyscy kierowcy odłączyli ABS podczas testowania BMW. Swoją drogą, jak można myśleć, że ABS jest optymalnym rozwiązaniem na torach wyścigowych, skoro nawet MotoGP go nie stosują? Układ przeciwblokujący jest ciągle czymś nadzwyczajnym w zakresie aktywnego bezpieczeństwa na drogach. Jego brak w przeważającej części supersportowych nie zmienia faktu, że na torze poczyniono milowe kroki. Po raz pierwszy udaje nam się doprowadzić do końca test porównawczy w Monzie, bez namacalnych dowodów nadwyrężenia układów hamulcowych.

Sekunda co rok

Wyniki stanowią doskonałe świadectwo poziomu osiągów dzisiejszych modeli, jakkolwiek dwie awarie mechaniczne (MV Agusta i KTM) potwierdzają desperację niektórych rozwiązań technicznych. Na „starym” torze Monza – czyli tym, w którym zakręt Prima Variante jest tak wąski jak wjazd na parking supermarketu, robiliśmy okrążenia równo w 1’52” – 1’53”. Nowa konfiguracja toru, pozwoliłaby osiągnąć wynik 1’50” – 1’51” także takim potworom jak CIV (Italian Motorcycle Roadrace Championship) czy SBK. Tak, mamy w istocie do czynienia z potworami! Jeszcze pięć lat temu nie byliśmy w stanie zejść poniżej 1’57”, a dziś postęp, jaki dokonał się w zakresie elektroniki, mechaniki, walorów jezdnych i aerodynamicznych, niejako sprezentował nam sekundę na rok.

By nie wspomnieć o wkładzie ogumienia, pozostawiliśmy producentom wolną rękę, byle tylko opony były nacinane, powszechnie dostępne na rynku i miały 17 cali. Zanim jednak pomówimy o wynikach czasowych, pomówmy o emocjach, jakich dostarczyło nam ośmiu bohaterów tego testu na 5793 m najszybszego toru MŚ Superbike.

Włoskie jednostki, piękne

i z duszą: Aprilia i MV Agusta. Gdy zaczynasz je prowadzić, uświadamiasz sobie, że kształt stanowi odzwierciedlenie ich duszy. Na RSV4 czujesz się jak w siodle ścigacza z dodatkowymi osiemdziesięcioma KM, zaś na F4 masz wrażenie nadzwyczajnej harmonii. Pełna równowaga pomiędzy silnikiem a walorami jezdnymi, charakterystyczna tylko dla motocykli, które mają za sobą ponaddziesięcioletni staż ewolucyjny. Aprilia zachwyca sterownością, prędkością wchodzenia w zakręt oraz stabilnością przy dużych prędkościach, pod warunkiem, że asfalt nie jest bardzo pofałdowany. MV Agusta jest z pewnością mniej absorbująca, a jej przedni widelec przy każdej prędkości wzbudza większą pewność i zaufanie w porównaniu z RSV4.

Z kolei F4 płaci lekkim opóźnieniem w stosunku do weneckiego motocykla przy zmianie kierunku jazdy i prędkości na zakrętach oraz na trakcji poza zakrętami. Aprilia może liczyć na swój układ przeciwdziałający podrywaniu przedniego koła, który we współpracy z kontrolą trakcji staje się niezwykle skuteczny, pod warunkiem ustawienia go na pierwszym poziomie, by uniemożliwić nadmierną inwazyjność.

Żadnych obiekcji w stosunku do silników, jeśli pominąć tę szczyptę zaciekłości w wysokich przedziałach prędkości obrotowej. Jedyny poważny zarzut dotyczy sztywnej ramy Aprilii, czyniącej z tego motocykla bestyjkę, która nie pozwala na nadmierną poufałość. RSV4 też nie obdarza cię zażyłością, jakiej byś oczekiwał. Pozycja podczas jazdy jest zbyt zwarta, a osłony aerodynamiczne ledwie wystarczające. MV Agusta cierpi na inne niedostatki. Wibracje są mocno odczuwalne, a skok skrzyni biegów jest zbyt długi. Jednak punktem krytycznym jest hamowanie. Tylne zawieszenie łatwo się odciąża, a śliskie siodło (podobnie jak podnóżki) uniemożliwia kierowcy należyte wycofanie.

Nieugięte, jak każe japońska tradycja

W Suzuki i w Yamasze na 2011 rok roku nie zmieniono nawet przecinka. A im dłużej ich dosiadamy, tym bardziej utwierdzamy się w przekonaniu, że wielu producentów powinno udoskonalić swoje motocykle zanim porwą się na nowy model. R1 i GSX-R sprawują się znacznie lepiej niż w Alcaniz. Silniki ciągną identycznie, ale układ jezdny skrywa drobne, choć znaczące modyfikacje w zakresie kompleksowego rozplanowania i ustawień. Suzuki, dla przykładu, stał się klasycznym motocyklem z automatycznym pilotem. Możesz się pomylić przy wybieraniu biegu lub źle wytyczyć trajektorię, a on pospieszy ci w sukurs z rozbrajającą łatwością i lekkością.

To wrażenie swobody potęguje dodatkowo komfort jazdy. Niezwykle płynne zawieszenia oraz osłony aerodynamiczne są godne pozazdroszczenia. Nie można naturalnie zapomnieć o miękkości i płynności, z jaką silnik wytwarza swą moc w każdym zakresie prędkości obrotowej, współpracując z nienaganną skrzynią biegów.

YZF-R1 oceniamy jako motocykl bardzo stabilny, precyzyjny z doskonałym układem hamulcowym i zawieszeniami. Mocnym atutem pozostaje stosunek wytwarzanej mocy do prędkości obrotowej silnika. Na średnich obrotach nie dorównuje jej nawet BMW. No i niezwykle precyzyjna skrzynia biegów, szczególnie przy redukcji, gdzie sprzęgło antyhoppingowe rewelacyjnie wywiązuje się ze swojego zadania.


REKLAMA



REKLAMA


Kilku kierowców narzeka na lekką inercję podczas wchodzenia w zakręt, a także dyskretne zjawisko szarpania przy przyspieszeniu poniżej 5 000 obrotów. Ale nie to przemawia na niekorzyść R1. Wszyscy są zgodni, że jest zbyt powolny przy zmianie kierunku jazdy. I chociaż GSX-R miał lepszy czas, to mimo wszystko jest najmniej wyścigowy. Gdy mocno go dociskasz, ma tendencję do poszerzania trajektorii i nie zapewnia ci „aktywnej” pozycji jazdy, co jest konieczne, gdy powaga sytuacji tego wymaga. Sygnalizujemy ponadto, że jedyny układ hamulcowy, który ma problemy z wydłużeniem skoku dźwigni należy właśnie do niego.

Dwucylindrowe inne niż wszystkie

Ducati i KTM to jedyne dwucylindrowe modele w tej stawce, co na torze Monza nie jest czynnikiem sprzyjającym. Są to też prawdopodobnie najbardziej skontrastowane sprzęty w tej grupie. Austriacka maszyna ma ostre kształty, podczas gdy linia włoskiego modelu jest łagodniejsza, bardziej krągła. RC8 jest wyjątkowo sterowny i intuicyjny, natomiast 1198 to motocykl wyścigowy nastawiony na stabilność. KTM ma jeszcze wiele do udowodnienia w świecie SBK, gdy tymczasem Ducati musi utrzymać się na szczycie, by nie zaprzepaścić swojego historycznego dorobku usłanego światowymi tytułami.

Zarówno chronometr, jak i kierowcy nagrodzili włoską jednostkę, ale Mattighofen rośnie w siłę. KTM jest posłuszny, nie męczy i jest bardzo szybki. Silnik ciągnie i, w rozumieniu czystych osiągów, nie ma czego zazdrościć mitycznemu Desmo, natomiast drgania są naprawdę dokuczliwe. Dwucylindrowy silnik 1198 miękko dobywa swej mocy, choć szybko ją wytwarza, nie jest całkiem wolny od drgań. Atutem Ducati pozostaje stabilność przy dużych prędkościach, gdzie przedni widelec emanuje rzadkim poczuciem solidności. Ta pewność jest odczuwalna także podczas hamowania. Jest oczywiste, że tak zestrojony widelec nie zapewni sterowności porównywalnej z RC8, ale Ducati zachowuje nad nim przewagę przy wychodzeniu z zakrętu, podczas którego może polegać na skutecznej kontroli trakcji, czego z kolei brak Austriakowi. KTM brakuje także quickshiftera, który wszelako w Ducati wymagałaby dopieszczenia. Wystarczy musnąć dźwignię, a ten natychmiast „ścina”. W RC8 trzeba będzie poprawić niektóre elementy, począwszy od pozycji kierowcy. Podnóżki są bardzo nisko osadzone, a siodło śliskie i zapadnięte w korpusie motocykla.

Podniesiona poprzeczka

BMW i Kawasaki uprawiają inny rodzaj sportu. Przynajmniej tu, w Brianza, w Świątyni Prędkości. Mają wybuchowe silniki, chociaż S 1000RR ma w sobie tę dodatkową szczyptę zadziorności, co czyni go wyjątkowym. Mają nadzwyczajne widelce, szczególnie ZX-10R, które pokonują trudny zakręt Curvone di Monza jakby nigdy nic. Zostały wyposażone w bardzo wyrafinowaną elektronikę, dlatego są jedynymi, które można kupić z ABS (w Ninji nie jest odłączalny). Zachwycająca trakcja przy wychodzeniu z zakrętu, gdzie Kawasaki zyskuje trochę w stosunku do BMW w zakresie podrywania przedniego koła (w konfiguracji slick).

Ponadto oba sprzęty są bardzo podatne, domyślne, wygodne. Ich walory jezdne nie wzbudzają tylu emocji co Aprilia (kierowcy przyznali jej prymat), ale świetnie pokonują drogę zarówno na prostej, jak i na zakrętach. Faktem jest, że nie są najbardziej sterowne, szczególnie Kawasaki, ale zważywszy na całą kawalerię, jaką dysponują, ustępstwo na rzecz stabilności i kierunkowej precyzji staje się bez mała warunkiem koniecznym. Powiecie pewnie, że tor Monza zdaje się być skrojonym na ich miarę. A jednak nie, bowiem właśnie tu odkryliśmy ich małe pięty Achillesowe – układ hamulcowy BMW i końcowe przełożenia Kawasaki.

W S 1000RR zmuszeni byliśmy odłączyć nadmiernie inwazyjny ABS, w obawie przed zawiśnięciem na barierach ochronnych w charakterze transparentów. Problemem ZX-10R nie jest z pewnością odrywanie się Prima Variante (a to chyba najpowolniejszy zakręt świata) ujawnił ewidentnie długie końcowe przełożenie, które bezwarunkowo wymusza jazdę na pierwszym biegu. Problem nie istnieje, jeśli za kierownicą Ninji siedzi zawodowiec, ale w przypadku „zwykłych” kierowców te prawie 200 KM, które trzeba wcisnąć w ziemię na pierwszym biegu przy pochylonym motocyklu stanowi problem. Sytuacja staje się nieco skomplikowana, niezależnie od wysokiej skuteczności układu kontroli trakcji. W efekcie mniej odważni wrzucają drugi bieg, odnosząc wrażenie, że ZX-10R jest jakby ospały w średnich zakresach, podczas gdy w rzeczywistości równa się z konkurentami. Jakkolwiek brzmi to nieprawdopodobnie, dziś te ponad 100 KM na kole przy 8 000 obrotów, może być określone jako niedostatek „kopa” w średnim zakresie.

Werdykt z testu

Zwycięża BMW, ustanawiając rekord na torze i zyskując uznanie kierowców – „motocykl marzeń”, Aprilia, zdobywa srebrny medal z trzecim najlepszym wynikiem czasowym, brąz wędruje do Kawasaki, superszybkiego, choć niewzbudzającego szczególnych zachwytów.

Tekst Federico Aliverti | Zdjęcia Alessio Barbanti

ZOBACZ TAKŻE:

Polak wraca z Wyspy Man z brązową statuetką

MotoGP | I znów Pan Stoner

Motocykle – ogłoszenia

KOMENTARZE

REKLAMA