fbpx
A password will be e-mailed to you.

Ryś MR1 był pierwszym krajowym motorowerem w historii naszego państwa. Ta oczywistość nie jest jednak do końca oczywista, bo przed II WŚ regulacje prawne były nieco inne. Cóż to bowiem jest motorower? To jednoślad, z silnikiem spalinowym, do jazdy którym nie trzeba specjalnych uprawnień, czyli prawa jazdy.

Mało tego w sanacyjnej Polsce nie trzeba było ich wcale rejestrować. Tyle tylko, że wtedy najmniejsze silniki motocyklowe (motorowerowe) oscylowały w granicach 99 ccm, bo mniejszych po prostu nie robiono. Przed wojną motorowery to były popularne „setki”, które w czasach Polski Ludowej awansowały do rangi motocykli. Pierwszym w pełni krajowym pojazdem z silnikiem 50 ccm był właśnie Ryś.


REKLAMA

Od czegoś trzeba zacząć

Podczas II Wojny Światowej Polska został zniszczona w stopniu, jakiego nie doświadczył niemal żaden inny kraj Europy. Front przechodził przez nasze tereny 2 razy i używali sobie ile wlezie zarówno Niemcy, jak i Rosjanie. Patrząc na wojenne zniszczenia chciałoby się sparafrazować pana Kononowicza, kandydata na prezydenta sprzed kilkunastu lat – i niczego nie było…

Motorower Ryś
Przystępując więc do odbudowy kraju, polskie władze musiały pomyśleć także o motoryzacji i miały w tym zakresie 2 priorytety: jak najszybciej uruchomić produkcję samochodów ciężarowych i dostawczych niezbędnych do rozruchu życia gospodarczego, oraz jakiegokolwiek taniego środka komunikacji indywidualnej. Zaczęto więc od motocykli, bo opracowanie technologii i wdrożenie ich wytwarzania było znacznie łatwiejsze i tańsze niż samochodów. Na ekskluzywne limuzyny typu „Warszawa” trzeba było jeszcze kilka lat poczekać, aż zbuduje się fabryka na warszawskim Żeraniu. O ile produkcję niewielkich, prostych motocykli, będących kompilacją przedwojennej „setki” z Huty Ludwików i niemieckiej DKW RT 125 rozpoczęto jeszcze w roku 1947, to motorowery musiały chwilę poczekać na swoją kolej. Pierwszy polski motorower – Ryś MR 1 powstał 10 lat po pierwszym motocyklu i był całkowicie krajową konstrukcją.

Delikatna sytuacja

Pierwszy polski motorower produkowany był w Zakładach metalowych we Wrocławiu -Zakrzowie co nie jest bez znaczenia. Przed wojną i to przez bardzo długi czas Wrocław (i otaczające go ziemie) przecież nie był miastem polskim, tylko niemieckim i to o ogromnym znaczeniu politycznym i gospodarczym. Przecież to właśnie w tym mieście rodziły się w roku 1813 zrodziły się czarno-czerwono-złote barwy narodowe Niemiec. Tak, zgoda – dawno temu ziemie te należały do dynastii Piastów, a nawet w bitwie Bolesław III Krzywousty w roku 1109 solidnie zlał (podobno) wojska niemieckiego króla Henryka V, ale było to niemal 1000 lat temu. Potem już w przeważającej liczbie spokojnie gospodarowali sobie tam poddani władców niemieckich, wprowadzając własny ład i porządek. Tak mniej więcej do końca II WŚ, kiedy to Polska odzyskała „pradawne ziemie piastowskie”.


Zakłady zbrojeniowe w Zakrzowie zbudowane jeszcze przez III Rzeszę w latach 1940-42 jako fabryka broni firmy Rheinmetall-Borsig A.G. Co ciekawe – biurowiec tamtych (ostatnia taka budowla niemiecka we Wrocławiu) zakładów przetrwał do dzisiaj i obecny właściciel – deweloper przebudował je na bardzo elegancki loft. Czemu właśnie tu posadowiono jedne z większych zakładów zbrojeniowych III Rzeszy? Odpowiedź jest prosta – nazistowskie władze zdecydowały się umieścić nowe zakłady zbrojeniowe we „wschodnich Niemczech”, gdyż istniejące fabryki w Nadrenii były zagrożone przez alianckie lotnictwo. Założenie okazały się słuszne, bowiem wrocławskie zakłady w czasie działań wojennych nie uległy poważniejszym zniszczeniom. Socjalistyczna Polska chciała jak najszybciej uwłaszczyć się na „Ziemiach Odzyskanych”, inwestowała więc dużo i szybko. Trudno jednak było przemysłowi zbrojeniowemu zrezygnować z tak łakomego kąska. Okolice Wrocławia były wtedy zagłębiem poniemieckich zakładów tej gałęzi przemysłu.

ROMET KOMAR – TANI MOTOROWER, KTÓRY STAŁ SIĘ LEGENDĄ

Tuż po wojnie, w styczniu 1947 roku (Fabryka Silników nr 3 Państwowych Zakładów Lotniczych Fasil) po wyremontowaniu i uruchomieniu obrabiarek, przestawione przez władze polskie na działalność cywilną zakłady, zajmowały się produkcją części zamiennych dla odradzającego się przemysłu włókienniczego, węglowego, oraz silników do łodzi i rowerów. Jednak nie była to jedyna i główna ich działalność. W latach 1952-1960 w zakładach Polar na Psim Polu produkowano amunicję, gdzie znajdowały się dobrze zamaskowane jeszcze z czasów niemieckich bunkry i magazyny. Podczas produkcji wiele razy dochodziło do eksplozji. Jednak wszystkie wypadki utajniano. Ten zakład powstał w 1952 roku i mieścił się na zalesionym obszarze kilkunastu hektarów. Na wydziale specjalnym Zakładów Metalowych „Zakrzów” scalano spłonki i produkowano amunicję na radzieckiej licencji do działek przeciwlotniczych kal. 24 mm.

Ruszamy z motorowerem!

Analizując historię Zakładów metalowych we Wrocławiu – Zakrzowie można spokojnie wysnuć wniosek, że pierwszy polski motorower w minimalnym zakresie powstał również dzięki niemieckim podwalinom, a przynajmniej budowlom i obrabiarkom. W roku 1957, gdy polska władza okrzepła na tych terenach, a widmo kolejnej wojny powoli się oddalało, trzeba było pomyśleć, o poszerzeniu produkcji na potrzeby cywilne.

Motorower Ryś

Zakłady w Zakrzowie były w pełni przygotowane na ruszenie z tego typu działalnością, dysponując odpowiednim zapleczem technologicznym i wykwalifikowaną kadrą. Niektórzy znawcy tematu wiążą powstanie pierwszego polskiego motoroweru z „odwilżą” która miała miejsce po „Poznańskim Czerwcu” w roku 1956. Trudno orzec ile w tym prawdy, jednak faktem jest, że decyzja o uruchomieniu procesu tworzenia motoroweru zapadła właśnie pod koniec tego roku. Prace nad projektem pierwszego polskiego motoroweru ruszyły z początkiem roku 1957 i postępowały bardzo szybko. Konstrukcje jednostki napędowej powierzono Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Psim Polu (inżynierowie Zdzisław Haman i Marian Skąpski), a opracowanie reszty pojazdu zlecono zespołowi w składzie: Zbigniew Domicz, Edward Janas i Roman Wachowiak, pracującemu w Zakrzowie.

Misja wykonana!

Z zadaniem uporano się bardzo szybko, bowiem partię pierwszych pięćdziesięciu pojazdów zaprezentowano już w Warszawie podczas defilady pierwszomajowej w roku 1958. We wrześniu tego samego roku pierwsza partia 400 sztuk dotarła do sieci sprzedaży, a plany produkcyjne były bardzo ambitne. W roku 1959 chciano zbudować 20 00 sztuk, a do roku 1965 gdy fabryka osiągnie szczyt swoich możliwości produkcyjnych, z taśm miało zjeżdżać 45 000 sztuk. Plotka głosi, że w trakcie prac nad prototypami wrocławskie zakłady wizytowali specjaliści z Warszawskiej Fabryki Motocykli i orzekli, że projekt nie może się udać – w ich opinii motorower miał zbyt ambitne założenia, a kadra techniczna zbyt małe doświadczenie, jak na tak poważne zadanie. Jednak warszawscy spece nie wzięli pod uwagę, że konstruktorzy Rysia nie wyciągnęli projektów „z kapelusza”, a odrobinę posiłkowali się niemiecką (sic!) i austriacką myślą techniczną.

SIMSON SR1


REKLAMA



REKLAMA


Czy Rysiowy silnik nie przypomina wam nieco z wyglądu jednostki napędowej stosowanej w Simsonie SR1? A w zasadzie cały przód pojazdu jest mocno podobny. Niektóre rozwiązania techniczne austriackiego motoroweru HMW (Haleiner Motorenwerke) podobno także były inspiracją dla naszych konstruktorów. Niezależnie jednak od tych wszystkich podejrzeń, wrocławskim konstruktorom motorower się udał, ale kolejni jego następcy (Żak i Komar) nieco spuścili z tonu.

Ambitnie! Zbyt ambitnie?

Wbrew pozorom Ryś nie jest konstrukcją ani prostą, ani przestarzałą. Był maszyną jak na owe czasy nowoczesną, zaawansowaną technologicznie, a przez to niestety dosyć drogą w produkcji. Pewnie z tych względów późniejszych Komarach zrezygnowano z ekstrawaganckich inżynierskich smaczków. W Rysiu przednim zwieszeniu zastosowano klasyczne teleskopy ze sprężynami śrubowymi, a w tylnym pojedynczy wahaczem, sprężyną centralną i tłumieniem ciernym zamiast teleskopów. Wszystko to osadzone zostało w dosyć skomplikowanej karoserii spawanej z blach stalowych.

CZY FAKTYCZNIE BYŁ TAKI WSPANIAŁY? JUNAK M10 – WSZYSTKO CO POWINIENEŚ WIEDZIEĆ!

Dzięki takim rozwiązaniom, a także dużym kołom i żwawemu silnikowi Ryś jeździł bardzo przyzwoicie i w niczym nie ustępował zagranicznym motorowerom. Krajowa prasa orzekła nawet,wydaje się nieco na wyrost, że je to „najlepszy motorower w Europie”. Zespolona z dwusuwowym silnikiem skrzynia biegów dysponowała dwoma przełożeniami. Nie wiedzieć czemu w głowicy zastosowano dekompresator, podobno ułatwiający rozruch silnika. Jeżeli dołożymy do tego jeszcze bardzo estetyczny wygląd, staranne wykonanie i sporą ilość chromów to otrzymamy… drogi pojazd.

Motorower Ryś

Co prawda Ryś reklamowany była jako jednoślad niemal w niczym nie ustępujący pola WFMce, jednak co 4 KM, to nie półtora (dokładnie 1,6 KM), w dodatku cena na poziomie 6500 zł (WFM kosztowała wtedy 7 000 zł) po prostu odstraszała klientów. Polacy – owszem potrzebowali motoroweru, ale zdecydowania tańszego. Wyjątkiem mogły tu być motorowery Jawy, ale to zupełnie inna bajka. Owszem „Jawka 555” kosztowała 6 600 zł, ale za to otrzymywało się mocny (2,2 KM) silnik z kickstarterem i trzystopniową skrzynią biegów – rozwiązaniami nieosiągalnymi wtedy w polskich motorowerach. Dlatego też szybko (1959) pomyślano o wersji bardziej „budżetowej” i w biurze konstrukcyjnym Zakładów Metalowych we Wrocławiu- Zakrzowie opracowano wersje uproszczoną Rysia – motorower Żak MR 2, który na drogach pojawił się w roku 1960. Był to pojazd z mniejszą ilością blach karoseryjnych, przez co sporo lżejszy, w dodatku wyposażony w nowy silnik S38, produkowany już nie we Wrocławiu, ale w zakładach w Nowej Dębie. Spowodowało to mocne obniżenie ceny – Żak kosztował 5200 zł.

Żak

To była zdecydowana różnica, chociaż i tak bardzo tanio nie było. Przypomnijmy że wg. GUSu w roku 1960 średnie wynagrodzenie w Polsce w roku 1960 wynosiło 1560 zł. Mniej więcej w tym samym czasie (1960) Bydgoski Romet opracował własną konstrukcję motoroweru, który był jeszcze prostszy i tańszy w produkcji (wykorzystywano sporą liczbę podzespołów rowerowych) – Komar. Wydaje się, że to właśnie pojawienie się na rynku tego „owada”, który wcale nie był lepszy, a po prostu tańszy i mniej skomplikowany w produkcji, ostatecznie przypieczętowało los Wrocławskich motorowerów.

Krótki żywot Rysia i Żaka

Wrocławskie zakłady produkowały Rysia i Żaka w latach 1958- 63 i w sumie z taśm produkcyjnych zjechało ok 90 000 egzemplarzy tych motorowerów. Dzisiaj trudno jest ustalić jaki był procentowy rozkład podziału obu modeli. Przez cały okres produkcji w motorowerze zachodziły różnego rodzaju zmiany, począwszy od silnika (S01, 01B, a w końcowej fazie produkcji S38), poprzez zlikwidowanie schowka pod siedzeniem w celu obniżenia jego wysokości (model MR1E), kończąc na drobiazgach konstrukcji ramy, jak np. mocowanie tłumika. Zastosowanie silnika z Nowej Dęby zostało poniekąd wymuszone, bowiem Psie Pole przestało już produkować jednostki napędowe do motorowerów.

W sumie powstało kilka wersji Rysia – MR1, MR1E, MR1B oraz koncepcyjna wersja, MR1 Turysta, która miła siodełko dla pasażera i w docelowo silnik 75 ccm. Jednak „Turysta” nigdy nie wyszedł poza fazę projektów, a zastępczo zainstalowano w nim zwykły silnik 50 ccm. Motorower ten miał wejść do produkcji w roku 1961, jednak już wtedy wiadomo było, że wrocławskie zakłady będą wygaszały ten profil produkcyjny i ostatecznie zrezygnowano z projektu. Rysie i Żaki to były naprawdę udane motorowery, ale nie utrzymały się na rynku z dwóch powodów. Po pierwsze były zbyt drogie i skomplikowane w produkcji, a po drugie w PRLu rządziła jednak polityka, a nie ekonomia. Decyzją władz centralnych wszystkie motorowery miały być produkowane w Bydgoszczy, a silniki do nich w Nowej Dębie. Koniec i kropka!

DANE TECHNICZNE

Ryś MR 1

Dane techniczne Ryś MR1
SILNIK
Typ dwusuwowy, jednocylindrowy z przepłukiwaniem zwrotnym
Moc 1,6 KM (1,1 kW), przy 5 000 obr/min
Moment obrotowy 2,55 Nm przy 3 500 obr/min
Pojemność skokowa 49 ccm
średnica x skok tłoka 38 x 44 mm
Zasilanie opadowe, gaźnik G12 Ø12 mm
Filtr powietrza suchy z siatka stalowa i ruchoma przesłoną ssania
Sprzęgło dwutarczowe, mokre, z wkładkami korkowymi
Skrzynia biegów dwustopniowa, sterowana ręcznie
Przeniesienie napędu na koło łańcuch rolkowy jednorzędowy
PODWOZIE
Rama pojedyncza typu otwartego z rur stalowych
Zawieszenie przednie teleskopowe, bez tłumienia olejowego, skok 85 mm
Zawieszenie tylne pojedynczy wahacz wleczony z centralna sprężyną i tłumieniem ciernym ( z regulacją tłumienia), skok 80 mm
Hamulce przód/tył bębnowe, aluminiowe z wkładka stalową Ø 97 mm
Ogumienie przód/tył 23”x 2,125”
WYMIARY, MASY
Długość 1850 mm
Szerokość 660 mm
Wysokość 835 mm
Masa własna 54 kg
Dopuszczalne obciążenie 120 kg
Zbiornik paliwa 5,8l
Pojemność skrzynie przekładniowej 0,75l
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna 50 km/h
Zużycie paliwa 1,8 l/100 km
Mieszanka paliwo/olej 1:20
KOMENTARZE


REKLAMA