fbpx
A password will be e-mailed to you.

Mój pierwszy kontakt z tym śmiesznym bądź co bądź pojazdem miał miejsce w marcu 1998 roku, kiedy to przywiozłem jego elementy do domu. Po wstępnym złożeniu wiedziałem już, że będzie to zdecydowana zmiana moich dotychczasowych przyzwyczajeń motocyklowych. Maleństwo wyglądało rachitycznie i przyprawiało o wesołość. Czas na gromki śmiech miał nadejść już niebawem. Pierwsza przymiarka do […]

Mój pierwszy kontakt z tym śmiesznym bądź co bądź pojazdem miał miejsce w marcu 1998 roku, kiedy to przywiozłem jego elementy do domu. Po wstępnym złożeniu wiedziałem już, że będzie to zdecydowana zmiana moich dotychczasowych przyzwyczajeń motocyklowych. Maleństwo wyglądało rachitycznie i przyprawiało o wesołość. Czas na gromki śmiech miał nadejść już niebawem. Pierwsza przymiarka do kierownicy i siedzenia skończyła się niemal na ziemi – tylne zawieszenie rozleciało się ze starości, motocykl prawie przełamał się w pół. Zdążyłem jeszcze odnotować, że pozycja za kierownicą będzie nieco nawiązywała do embrionalnej, z kolanami na wysokości brody. Nowy nabytek, z dobrze udokumentowaną historią sięgającą połowy lat 50., już niedługo miał wejść na wokandę warsztatowych czynności, które miały przywrócić w nim, zdawałoby się, wygasłe dawno życie. Silnik nie sprawiał szczególnych problemów, niemniej konieczne było wykonanie standardowych czynności ograniczających się do wymiany sworznia tłoka oraz pierścieni tłokowych. Prace blacharskie również nie należały do skomplikowanych, ponieważ pojazd nie nosił wyraźnych śladów tak zniszczenia, jak również korozji. Brakowało jednak kilku elementów, które należało wykonać we własnym zakresie. Oryginalne powłoki lakiernicze zachowały się szczątkowo, nie istniały zamalowane szczegóły. Problemem niemal do końca prac restauratorskich była niemożliwość konfrontacji nikłej jeszcze wiedzy na temat motocykla z osobami, które mogły mieć coś do powiedzenia na jego temat. Nikt po prostu nie znał się na tym motocyklu. Podobnie rzecz miała się z całkowicie nieosiągalną, również w Niemczech, literaturą. Mgliste informacje i mało szczegółowe zdjęcia zaczerpnięte z fachowej prasy niemieckiej musiały przez lata wystarczyć do stworzenia obrazu maleństwa. Wizerunek ten jednak wzbudzał wątpliwości, w jakim kierunku powinny pójść prace restauratorskie. Pokonanie tych problemów pozostawało kwestią czasu. Prawdziwe kłopoty drzemały w jeszcze jednym elemencie – zawieszeniu pojazdu. Wulkanizowane metalowo-gumowe tuleje tylnego zawieszenia rozpadły się już pierwszego dnia. Konieczność ich odtworzenia była oczywista, jeżeli motocykl miał kiedykolwiek jeździć. Wykonana przez fachowca wycena kosztu wykonania dwu elementów opiewała na kwotę ponad dziesięciokrotnie większą od sumy zakupu maszyny. Własny projekt formy, zlecenie jej wykonania, wulkanizacja oraz późniejsza obróbka całości ograniczyły koszty do rozsądnego minimum. Przednie zawieszenie, stworzone w podobnej, acz kłopotliwej do wykonania konwencji, na szczęście nie wykazywało tendencji do destrukcji. Składanie Phänomena można było rozpocząć po przygotowaniu niemal wszystkich elementów. Wspomniany brak literatury praktycznie na każdym kroku wstrzymywał prace. Jeżeli jednak Ahoi miał odpowiadać oryginałowi, nie można było złożyć go byle jak, ale na podstawie wiarygodnych, nieosiągalnych materiałów. Kolejnym krokiem milowymi było zdobycie opon wraz z dętkami, pływaka oraz oryginalnej pokrywy iskrownika, która ze względu na nietypowość silnika jest nie do kupienia nawet na prężnym i rozwiniętym rynku niemieckim. Dzięki dostępnym źródłom powstawały, na szczęście nieliczne i mało skomplikowane, brakujące elementy. Problem gaźnikowy, jak również obowiązki względem innych moich motocykli odsunęły moment odpalenia silnika o kilka miesięcy. Ale wreszcie gdy jesienią 2002 roku motocykl „zagadał”, nie był to tubalny dźwięk wydobywający się z potężnych tłumików, do jakiego przywykłem, ale szczebiot maleńkiego układu wydechowego, co wywołało sporo wesołości. Pierwsze jazdy, okupione jeszcze koniecznymi regulacjami, nie nastręczały poważnych problemów, co dobrze wróżyło na przyszłość. Najdłuższa do tej pory trasa, przekraczająca dystans 100 km, pokazała, że przy odpowiednim nastawieniu kierowcy może to być również pojazd do dłuższych wypadów. Niezbyt komfortowa pozycja za kierownicą (tym bardziej dla wysokiego kierowcy) nie jest na szczęście bardzo uciążliwa, rekompensuje ją przyjemność czerpana z jazdy. Zwinny, 4,5-konny motorek połączony z 3-biegową skrzynką przekładniową nieźle sobie radzi z napędem lekkiego pojazdu. Załadowanie torby podróżnej na bagażnik tego nie zmienia, niemniej już jazda z pasażerem nie wydaje się należeć do zachwycających doznań. Nie jest to jeszcze potwierdzona opinia, niemniej wypowiedź na ten temat będzie bardziej uzasadniona po zamocowaniu siedzenia tylnego, którego siedzisko kształtem i proweniencją odpowiada temu, na jakim zasiada kierowca. Jest jednak zbyt świeżym nabytkiem, by widnieć na zdjęciach.


REKLAMA

Phänomen Ahoi 125 jest efektem myśli technicznej zrealizowanej w zakładach Phänomen- -Werke Gustav Hiller AG z saksońskiego Zittau. Produkowany w latach 1940-43 pokazał się jako konstrukcja bardzo śmiała i zaawansowana technicznie, przy tym wyjątkowo prosta, acz nosząca znamiona wyrafinowania. Nie przeszkodził temu nawet fakt, że cały okres produkcyjny odbywał się w trakcie działań wojennych, kiedy to szczególnie kładziono nacisk na prostotę wykonania i niezawodność, ograniczając ewentualne nowinki techniczne do niezbędnego minimum. A nowy, największy z Phänomenów posiadał właśnie nowości, których praktycznie dotąd nie stosowano, a jeżeli już, to w prototypach, które z reguły nie były realizowane w więcej niż kilku egzemplarzach.

Firma Phänomen została założona w 1888 roku przez Karla Gustava Hillera jako fabryka maszyn. Dwa lata później w wyniku podróży do Anglii Hiller uzyskał od Rovera wyłączność do licencyjnej produkcji kół i oprzyrządowania do nich. Prawdopodobnie właśnie wtedy zaczęła się w Zittau produkcja rowerów. Od 1899 roku produkowane rowery nosiły już nazwę Phänomen. Po dwu kolejnych latach, w 1901 roku, zakłady przeniesiono do czterokondygnacyjnej fabryki, gdzie kontynuowano produkcję rowerów. W 1903 roku mury fabryczne opuścił pierwszy motocykl Phänomen. Równolegle do 1910 roku produkowano rowery i motocykle. W 1906 roku wprowadzono do produkcji rower, w którym napęd na tylne koło przenosił wał Kardana. Niestety konstrukcja ta nie utrzymała się na rynku, w związku z czym powrócono do tradycyjnego napędu łańcuchem rolkowym. Zawieszenie produkcji motocykli w 1910 roku miało swoje konkretne przyczyny. Powstał ciekawie brzmiący Phänomobil, pojazd trójkołowy z silnikiem montowanym nad przednim kołem. Trójkołowiec zrobił furorę, pokazując szefostwu kierunek rozwoju zorientowany na samochody osobowe i dostawcze. 1913 rok to data śmierci 50-letniego założyciela firmy, która została przejęta przez Josefa Freunda, szwagra zmarłego. Rok później nazwa firmy została oficjalnie przemianowana na Phänomen-Werke Gustav Hiller GmbH, by w 1917 r. ze spółki z ograniczoną odpowiedzialnością przekształcić się w spółkę akcyjną (AG). Kontynuowana po wojnie produkcja została przerwana w 1919 roku, kiedy to budynki zakładów zostały całkowicie zniszczone w wyniku pożaru. Tutaj historia urywa się, by ujawnić kolejne fakty dopiero z początku lat 30. Nie wiadomo dokładnie, kiedy – w 1930 czy w 1931 roku – powrócono do produkcji „samojezdnych” jednośladów. Były to motocykle z silnikami o pojemności do 120 ccm. Wszystko wskazuje na to, iż montowano jednostki napędowe wyprodukowane przez Sachsa i ILO. Silniki tych wytwórców miały bardzo dobrą opinię tak pod względem osiągów, jak też trwałości. W związku z tym iż wielu ówczesnych producentów jednośladów wykorzystywało je do napędu tanich i popularnych zmotoryzowanych jednośladów. Tak też się działo w Zittau. W 1936 roku pojawił się na rynku motorower Phänomen BOB, w którym przednie zawieszenie bazowało na skręcanej tulei metalowo- gumowej. Tego typu rozwiązanie istniało już zresztą w rowerze produkcji Phänomena, w którym elementy gumowe pracowały tak z przodu, jak też w tylnym zawieszeniu wahacza. Rok 1938 stał również pod znakiem BOB-a, jednak tym razem był to motocykl z silnikiem 100 ccm. Oczywiście równolegle produkowano w Zittau mniejsze pojazdy, od rowerów z doczepnymi silnikami po małe motocykle. BOB- -120 z silnikiem ILO był jednak ówcześnie największym wyrobem Phänomena. Jednak do czasu. Pod koniec lat 30. rozpoczęto badania nad montowaniem większego silnika w nieco zmodyfikowaną już ramę, która otrzymała wahacz tylnego koła. Doświadczenia zdobyte w trakcie produkcji i eksploatacji BOB-a, z przednim zawieszeniem z elementem metalowo- gumowym, pozwoliły na podjęcie wyzwania odejścia od typowego, sztywnego prowadzenia tylnego koła. W ten sposób w 1939 roku powstał BOB Ahoi, zwany też BOB-125, w którym zrealizowano te zamierzenia. Jako wersja rozwojowa w 1940 roku wszedł do produkcji Ahoi 125, który wytwarzany był aż do 1943 roku. Sam proces produkcyjny ze względu na ciągłość zagrożenia wynikającą z trwających działań wojennych został przeniesiony z głównych zakładów w Zittau w bardziej bezpieczne miejsce. Po wojnie, już na terenie Niemiec Wschodnich, istniejące zakłady zmieniły nazwę na ROBUR. Zmienił się również charakter produkcji na pojazdy transportowe. Można więc przypuszczać, iż Ahoi był ostatnim dziełem Phänomen-Werke Gustav Hiller AG.

Konstrukcja Phänomena Ahoi 125 pomimo swojej prostoty zawiera wiele ciekawych rozwiązań, które warte są odnotowania. Szczególnie ciekawa i nowatorska wydaje się rama i zawieszenie. Centralny element ramy wykonany jest z rur giętych o przekroju kołowym, ale górna belka (od główki ramy do siodła), jak też przednia (od główki ramy do przedniego mocowania silnika) są pojedynczymi elementami. Tuż za tylnym mocowaniem zbiornika paliwa rama się rozwidla, by ponownie się połączyć przy przednim mocowaniu silnika. W tylnej, osiowo symetrycznej części ramy wspawano gniazda tulei metalowo-gumowych. Wahacz wykonany został w formie dwóch połączonych ze sobą wytłoczek blaszanych. Taka konstrukcja wahacza, z dodatkowymi przetłoczeniami oraz dospawanymi od wewnątrz kształtownikami, zapewnia jego odpowiednią sztywność. Bezpośrednio do wahacza, na wysokości osi koła, mocowane są ramiona bagażnika składającego się ze spawanych wytłoczek. Montowane do bagażnika siedzenie lub bagaże składają się więc na masę nieresorowaną pojazdu, co oznacza, iż nie są izolowane przez zawieszenie od nierówności podłoża. Ważne jest to szczególnie dla ewentualnego pasażera, któremu komfort jazdy zapewnia wyłącznie zawieszenie siedzenia. Rozwiązanie takie sprawia, że obciążenie dodatkowe nie wpływa negatywnie na pracę zawieszenia jak też komfort podróży kierowcy. Zresztą wydaje się, że pojazd tego typu przeznaczony jest przede wszystkim dla jednej osoby, która jedynie w sporadycznych przypadkach ma możliwość zaprosić pasażera. Z reguły więc bagażnik spełniał swoje podstawowe zadanie przewożenia torby podróżnej, której nie trzeba zapewniać komfortu przejazdu. Golenie przedniego zawieszenia również wykonano w formie blaszanych wytłoczek.

Najciekawszym aspektem zawieszania są oczywiście wspomniane wulkanizowane tuleje metalowo-gumowe. Tył posiada dwa cylindryczne elementy, które zewnętrzną średnicą ustalone są w gniazdach stanowiących integralną część ramy, wewnętrzną zaś przymocowane są do wahacza. Przednia tuleja swoją zewnętrzną średnicą obsadzona jest w cylindrycznej głowicy połączonej ze sztycą wchodzącą w główkę ramy, a wewnętrzną stroną łączy się z goleniami zawieszenia koła.


REKLAMA



REKLAMA


Zastosowanie gumy w konstrukcji zawieszenia pojazdów stało się możliwe, gdy w pierwszej połowie lat trzydziestych odkryto technikę wulkanizowania gumy z metalem. Od tamtej pory było to rozwiązanie powszechnie stosowane przez konstruktorów. Pomimo niewątpliwych zalet nie udało się wprowadzić tego rozwiązania do zawieszenia samochodów na szeroką skalę. Pionierem w zastosowaniu do motocykli stał się właśnie Phänomen, który w 1936 roku wykonał lekki motocykl BOB z wahliwym przednim zawieszeniem. Początkowo gumę montowano wyłącznie z przodu, podczas gdy tył pozostawał sztywny. Przyszedł jednak czas, gdy należało rozszerzyć zakres stosowania. Tak powstały wstępne projekty modelu Ahoi z amortyzowanym tyłem. Po kilku prototypach zdecydowano się w końcu na ostateczną formę pojazdu. Elementy gumowe, a dokładniej rzecz biorąc wulkanizowane tuleje metalowo- -gumowe, posiadały wiele zalet. Poza niewielkimi rozmiarami, brakiem konieczności jakichkolwiek czynności obsługowych (poza wymianą co kilkadziesiąt lat) istotną sprawą były własności tulei – progresywna charakterystyka sprężysta oraz tłumienie własne. Tak więc łączyło to w sobie oba aspekty zawieszenia: sprężynę i tłumik, czyli resor i amortyzator. Takie rozwiązanie konstrukcji zawieszenia dawało jeszcze jedną korzyść – było znacznie prostsze niż konwencjonalne trapezy z przodu czy też popularne już wtedy zawieszenia suwakowe z tyłu. Phänomen Ahoi nie był oczywiście jedynym pojazdem, w którym wykorzystano zalety gumy pracującej na skręcanie. Po wojnie nie zapomniano o tak szerokich możliwościach. Najlepszym przykładem może być DKW IFA L60, konstrukcyjnie podobna do Phänomena, w której zastosowano skręcany element również do resorowania siodła kierowcy. Należy zwrócić tu uwagę, że chronione patentem rozwiązanie zawieszenia, należące do firmy Phänomen, zostało w tym przypadku kupione przez DKW, niezwykle prężnego producenta i innowatora w dziedzinie techniki pojazdowej. Sięgnięcie po doświadczenia mniejszej firmy przez potentata świadczyło o pomysłowości i wartości patentu. L60 jako ciekawy pojazd (z pompą ładującą silnika o pojemności 60 ccm, mocy 3KM i napędem wałem) pokazano w 1948 roku na pierwszych powojennych targach motoryzacyjnych w Lipsku. Był to jednak jedyny występ tego wykonanego w jednym egzemplarzu motocykla. Kilka lat później spod ręki konstruktora Ahoi wyszedł projekt motocykla Mars Stella, nawiązujący bezpośrednio do protoplasty z Zittau. Model ten nie został jednak przyjęty przez rynek zbyt przychylnie, co zdecydowało o tym, że nie został on wprowadzony do produkcji seryjnej. Później żaden ze znanych mi seryjnych motocykli nie powielał bardzo ciekawych i prostych zarazem pomysłów konstruktorów Phänomena. Mówiąc o układzie jezdnym, warto zwrócić uwagę na koła, które posiadają hamulce bębnowe wykonane przez firmę Fichtel & Sachs, znanego producenta nie tylko doskonałych silników, ale przede wszystkim epokowego, powszechnie stosowanego rozwiązania piasty tylnego koła, która spełniała trzy role: napęd, hamowanie i tzw. wolne koło.

Fakt istnienia resorowania tylnego koła wprowadził konieczność zaprojektowania dwuczłonowej dźwigni hamulca nożnego, tak by działanie hamulca nożnego było całkowicie niezależne od ruchu wahacza. Również niepokrywanie się osi obrotu wahacza z osią wałka zdawczego skrzyni biegów wymusza czujne nastawianie naciągu łańcucha napędowego. Zamontowany w Phänomenie Ahoi silnik to Sachs o pojemności 125 ccm. Powstał on prawdopodobnie na przełomie sierpnia i września 1938 roku głównie na potrzeby fabryki motocykli Hercules z Norymbergi. Pierwsze konkretne wzmianki o silniku zaistniały w marcu następnego roku. Szczegółowy katalog części powstał dopiero w lutym 1940 roku, kiedy Ahoi był już wytwarzany oficjalnie. Co ciekawe, było kilka wersji silnika. Cylinder początkowo posiadał dwie symetryczne rury wydechowe wychodzące z przodu (jak w motocyklu Hercules S125). Z czasem zastąpiono je jednym wydechem, który poprowadzony był z prawej strony cylindra i wychodził bezpośrednio do tyłu, co pozwalało na zastosowanie prostej rury wydechowej i poprowadzenie całego układu powyżej osi koła, tak jak ma to miejsce w prezentowanym egzemplarzu. Karter uformowano tak, że spaliny jeszcze przed dostaniem się do wydechu są poddane skutecznemu chłodzeniu. Odpowiedni kształt cylindra i żeber chłodzących umożliwia bardzo skuteczne oddawanie ciepła do otoczenia. Symetrycznie, z lewej strony cylindra przymocowano gaźnik w ten sposób, że nie jest on narażony ani na uszkodzenia mechaniczne, ani też na chłodzące działanie strugi powietrza. Stosowana początkowo ręczna zmiana biegów została wkrótce zastąpiona dźwignią nożną. Z wału korbowego moc przekazywana jest przez przekładnię łańcuchową na wielotarczowe, mokre sprzęgło. Zastosowanie łańcucha w przełożeniu wstępnym silnik – skrzynia biegów było, jak podają źródła, uproszczeniem względem stosowanej do tej pory w mniejszych silnikach przekładni zębatej. Trzybiegowa, dwuwałkowa skrzynka przekładniowa przenosi dalej moc na zębatkę zdawczą, skąd łańcuchem rolkowym na zębatkę tylnego koła. Silnik jako całość jest bardzo prostą, ale również zwartą, miłą dla oka, wydajną konstrukcją, której nie można wiele zarzucić. Porównując nowy silnik Sachsa do podobnego wykonanego przez DKW, zauważalna jest minimalna różnica parametrów wyjściowych, niemniej nie ma się specjalnie czemu dziwić. Konkurent był największym producentem silników dwusuwowych na świecie już od prawie trzydziestu lat. Tak więc niewielkie różnice, jakie występowały pomiędzy obydwoma konstrukcjami, nie były hańbiące dla Sachsa, nawet jeżeli zwrócić uwagę na to, iż pierwsze silniki miały moc maksymalną około 3,5 KM, podczas gdy późniejsze już 4,5 KM. Mimo że omawiany silnik pierwotnie miał być produkowany dla Herculesa, w rzeczywistości seryjnym jego odbiorcą był Phänomen, montujący tę jednostkę napędową w modelu Ahoi. Poza tymi dwoma wytwórcami również kilku innych producentów kupowało ten sam silnik u Sachsa. Jednak ze względu na fakt, że SM125 wyprodukowano w relatywnie niewielkiej liczbie, jest to jeden ze słabiej znanych z niezbyt często spotykanych silników, stąd też wspomniany już problem z częściami.

Phänomen Ahoi 125, będący amalgamatem omówionych elementów, prezentuje się bardzo charakterystycznie jak na motocykle w swojej głównie wiekowej pojemnościowej klasie. Cechami szczególnymi są tu dwa podstawowe elementy – nietypowy sposób rozwiązania zawieszenia motocykla oraz wysokie prowadzenie układu wydechowego, co sugerowałby sportowy, głównie terenowy charakter. Lekka konstrukcja z odpowiednio dobranym silnikiem jako całość prezentuje się nad wyraz dobrze, tak pod względem wyglądu, jak też z punktu widzenia własności trakcyjnych. Motocykl zgrabnie „pływa” na nierównościach nawierzchni. Dopiero wyraźne cykliczne wymuszenia poprzeczne sprawiają, że przednie zawieszenie zaczyna wykazywać tendencje do „łamania się”, co nie wygląda zbyt miło z perspektywy kierującego. Ograniczenie prędkości niweluje nieprzyjemne uczucie kruchości przedniego elementu gumowego.

Chociaż Ahoi 125 produkowano cztery lata, nie znana jest liczba skromnej raczej produkcji, a sam pojazd uchodzi za rarytas występujący w Europie prawdopodobnie w kilku, może kilkunastu egzemplarzach. Jego podstawowe przeznaczenie zakładało użycie w pomocniczych jednostkach obrony cywilnej, obrony lotniczej oraz oddziałach Wehrmachtu. Podczas poszukiwania materiałów wpadło mi w ręce zdjęcie oddziału żołnierzy niemieckich na tych właśnie motocyklach. Szczegóły produkcyjne jak również inne dane na ten temat są całkowicie nieznane należy to przypisać produkcji wojennej oraz niewielkiej ilości zachowanych pojazdów. Na terenie Polski prawdopodobnie były trzy sztuki, z czego pozostały rzekomo dwie – prezentowana na zdjęciach i inna, bliżej nieznana. Jeżeli ten materiał pozwoli odszukać ewentualnie istniejące egzemplarze, byłoby to wielkie szczęście.

Phänomen Ahoi 125 rocznik 1941 jest ciekawym i prostym zarazem przykładem pojazdu produkowanego w trakcie drugiej wojny światowej. Pomimo tego że swoją konstrukcją hołduje prostszym i niewymagającym fachowej obsługi motocyklom wojskowym, nie pozostaje niezauważony wśród tłumu innych konstrukcji. Na pewno wspomniana prostota ubogie wyposażenie nie dyskryminują Phänomena Ahoi i nie spychają go do miana motocykla przeciętnego czy mało znaczącego. Omówione zalety konstrukcji, przy szczególnym podkreśleniu nowatorskiego rozwiązania zawieszenia, sprawiają, że jest to pojazd niepośledni, nawet w skali historii całej produkcji motocykli na przestrzeni przeszło stu lat. Łącząc ten fakt z informacją, że spotkanie modelu Ahoi jest raczej cudownym fenomenem, nie można oprzeć się wrażeniu obcowania z pozaziemską, zieloną istotą, która pod postacią zabytkowego „motocykielka” wdzięcznie pokonuje drogi i bezdroża, bijąc serduszkiem małego, acz chyżego silniczka.

KOMENTARZE

REKLAMA