fbpx
A password will be e-mailed to you.

Pojemność skokowa w motocyklowej skali może i nikczemna, ale wśród skuterów budzi szacunek, w dodatku w ruchu miejskim potrafi niejednego zadziwić.

200 ccm to pojemność zaledwie mniejszej szklanki, więc czy silnik o takiej pojemności skokowej jest w stanie swoimi osiągami kogoś zadziwić? Otóż może. Jednak po kolei. Wyglądem przypomina Peugeota Jet Forca, głównie rozwiązania techniczne tylnego zawieszenia zwracają uwagę, bo wyglądają znajomo. Silnik zastosowany w PGO jest natomiast kompletnie inny. W wersji motorowerowej mamy do czynienia z małym czterosuwem, natomiast w wersji motocyklowej to niezbyt wysilona jednostka czterosuwowa o pojemności skokowej prawie 200 ccm i mocy prawie czternastu koników mechanicznych. Skoro mocy nie za wiele, to silnik powinien ciągnąć „od dołu”. Pojeździmy, zobaczymy, ale najpierw popatrzymy.


REKLAMA

PGO jak przystało na produkt z Tajwanu jest wykonany poprawnie i nie wygląda tandetnie. Sylwetka pojazdu sugeruje sportowe ambicje skutera. Tarcza hamulca przedniego typowa dla pojazdów wyczynowych oraz czterotłoczkowy zacisk powinny gwarantować pokaźne opóźnienia. Tak też było, ale o tym trochę później. Trzeba jeszcze poznać liczne funkcje stacyjki. W samej stacyjce jest przesłonka chroniąca jej wnętrze przed kurzem. Kluczykiem, oprócz włączania zapłonu i blokady kierownicy, otwieramy schowek pod kanapą i wlew paliwa. Bardzo wygodny patent. Duży plus za oświetlenie schowka. Przydatny drobiazg, a tak często pomijany przy konstruowaniu rollerów. Innych schowków niestety brak. Wlew paliwa jak w motocyklu, ale trochę niżej, między kolanami. Tankowanie jest wygodne, jednak zajmowanie miejsca na kanapie ze względu na wysoki przekrok lepiej czynić po motocyklowemu.

Pozycja za kierownicą jest ergonomiczna – wygodnie i ma się wrażenie zespolenia z pojazdem. Uruchamiam silnik i lekkie zdziwienie. Czemu on odpalił, skoro mam otwartą boczną stopkę? Niestety, nie zamontowano przy niej wyłącznika zapłonu. Trzeba o tym pamiętać, aby kiedyś nie ruszyć z otwartą. Patrzę na zegary i wpadam w cielęcy zachwyt. Zakres prędkościomierza do 160 km/h. To chyba przesada, skoro producent określa prędkość maksymalną na 108 km/h. Mamy obrotomierz, paliwomierz i zegarek oraz najpotrzebniejsze kontrolki. Wszystko to ładne i estetyczne, niestety, nocą niezbyt czytelne. Ponadto jadąc w kasku integralnym, szczęka częściowo zasłania prędkościomierz, natomiast obrotomierz ma cyferki czytelne jedynie podczas postoju, zaś w czasie jazdy, gdy pojazd skacze na ulicznych nierównościach, są nieczytelne.

No cóż, ruszajmy do tańca. Skuter ruszył bardzo żwawo. Muszę przyznać, że nie spodziewałem się takich doskonałych przyspieszeń po czternastokonnej dwusetce. Wielkie brawa dla konstruktorów silnika i całego układu przeniesienia napędu. Dźwięk silnika nie był może muzyką singla brytyjskiego, ale jest do wytrzymania. Każde ruszanie, to stałe wściekłe przyspieszanie do około setki, gdy pozostali użytkownicy ulicy zostawali daleko w tyle. Trzeba było widzieć miny katamaraniarzy, gdy doganiali mnie przy następnych światłach przed skrzyżowaniem. Nie mogli pojąć, jakim cudem skuter wielkości większej pięćdziesiątki tak ich objechał. Podczas ponownego ruszania zaczynał się idiotyczny wyścig, aż do następnego skrzyżowania i prawdę mówiąc, szansę miały tylko samochody o dużej mocy, zaś te mniejsze wyprzedzały dopiero wtedy, gdy skuter dawno osiągnął swoją maksymalną prędkość. Według wskazań prędkościomierza było to około 120 km/h.

Jak wiadomo, jazda to nie tylko samo przyspieszanie, ale również hamowanie i pokonywanie zakrętów. Hamulce okazały się bardzo dobre i w pełni dozowalne. Do pełnego wykorzystania ich możliwości konieczne było użycie wszystkich palców dłoni. Na deser pozostawiłem sobie opis jazdy po zakrętach. G-Max podczas jazdy zachowuje się dosłownie jak dobry motocykl. Rzadka to zaleta wśród skuterów, które ze wzglądu na koła o małej średnicy oraz dużą masę nieresorowaną tylnego zawieszenia trakcją nie dorównują motocyklom. Jak widać, są jednak skutery, którymi można jeździć równie dynamicznie po krętych drogach jak motocyklem, nie przeżywając przy tym niepotrzebnych stresów. Każdy zakręt oraz łuk można pokonywać tak szybko, jak tylko się potrafi, a warunki drogowe na to pozwalają. Nie można jednak zapominać o małej średnicy kół pojazdu. Chodzi mi o to, że koła takie łatwiej wpadają w każdą dziurę w jezdni, niż koła o średnicy typowej dla motocykli. Skok zawieszenia w G-Maksie jest również typowy dla rollerów, czyli niewielki. No i jeszcze jedno. Twardość zawieszenia jest tak dobrana, jakby pojazd miał jeździć tylko po równiutkich asfaltach. To typowe pojmowanie miejsca użytkowania skuterów przez ich konstruktorów. A nasze realia są, jakie są i niestety skuterem, a raczej jadącym nim po ulicznych wyrwach niesamowicie trzęsie. Odbiera to przyjemność jazdy i powoduje powstawanie odruchu psa Pawłowa. Jeśli będę jechał powoli, to będzie mi wygodnie (choć nudno), jeżeli będzie to jazda dynamiczna, to radość z jazdy będzie duża, ale i ból nadgarstków oraz zadka wystąpią z dużym nasileniem.


REKLAMA
Advertisement



REKLAMA
Advertisement


Postanowiłem jednak swoje odcierpieć i nie zrezygnowałem z wykorzystywania pełnych możliwości skutera. Taka jazda może wydawać się bardzo nieekonomiczną (i miałem takie wrażenie, patrząc z niepokojem na wskazówkę paliwomierza). Po zatankowaniu okazało się jednak, że spalanie wyniosło raptem niecałe cztery i pół litra na setkę. To tak, jak spalanie dwusuwowej, odblokowanej pięćdziesiątki. Natomiast paliwomierz wcale nie oszukiwał, tylko zapomniałem, że pojemność baku wynosi tylko 7,5 litra, więc pozwala na raczej niewielki zasięg, a wskazówka paliwomierza po przejechaniu półtorej setki kilometrów miała prawo pokazać rezerwę.

PGO G-Max jest skuterem dwuosobowym, należy więc sprawdzić, jak się zachowuje pod pełnym obciążeniem. Pierwotnie spodziewałem się, że obciążając pojazd ważący 140 kg masą dwóch facetów ważących więcej niż sam skuter, stabilność pojazdu może ulec zachwianiu. Jednak poza słabo wyczuwalnym przeniesieniem środka ciężkości ku górze i ku tyłowi nic się właściwie nie działo. Pod pełnym obciążeniem komfort podróżowania wzrósł. Oczywiście, osiągi trochę spadły, ale w rozsądnych granicach. Skuter nadal dobrze przyspieszał, dobrze hamował i dobrze się prowadził. Uważam, że można nim bez problemu wybrać się we dwoje na dalszą wycieczkę, a jedyną przeszkodą będzie niedobór miejsca na bagaż i zbyt mały zbiornik paliwa wymuszający częste tankowanie.

PGO G-Max okazał się fajnym skuterem. Jego doskonałe własności trakcyjne spowodowały, że gotów jestem wybaczyć niekomfortowe, zbyt twarde zawieszenie. Przydałby się też czujnik otwarcia bocznej stopki i trochę większy zbiornik paliwa. No i kręte, równe drogi…

Dane techniczne

Dane techniczne PGO G-Max 200

Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ: jednocylindrowy
Pojemność skokowa: 199,1 ccm
Moc maksymalna: 10,2 kW(13,87 KM) przy 7250 obr/min
Rozruch: elektryczny
Przeniesienie napędu: automatyczne bezstopniowe, końcowe łańcuch
Zawieszenie przednie: teleskopowe
Zawieszenie tylne: wahacz wleczony
Hamulec przedni: tarczowy
Hamulec tylny: tarczowy
Opony pród / tył: bezdętkowe, 120/60-13 / 130/60-13
Długość: 1885 mm
Szerokość: 730 mm
Wysokość: 1170 mm
Masa pojazdu: 140 kg
Zbiornik paliwa: 7,5 l
Prędkość maksymalna: w teście 121 km/h
Średnie zużycie paliwa: 4,4 l/100km
CENA: 10 999 zł
KOMENTARZE


REKLAMA