fbpx
A password will be e-mailed to you.

Jest rodowitym Niemcem, ale od kilkunastu lat mieszka i pracuje w Polsce. Łączy swoją największą pasję z pracą, prowadząc warsztat „86 Gear” na warszawskiej Woli. I właśnie tam spotkaliśmy się, by porozmawiać. Piotr Baryła: Skąd pomysł, żeby wyemigrować z Niemiec do Polski? Christian Boosen: Miłość. Na wakacjach we Francji poznałem dziewczynę z Polski. To było […]

Jest rodowitym Niemcem, ale od kilkunastu lat mieszka i pracuje w Polsce. Łączy swoją największą pasję z pracą, prowadząc warsztat „86 Gear” na warszawskiej Woli. I właśnie tam spotkaliśmy się, by porozmawiać.

Piotr Baryła: Skąd pomysł, żeby wyemigrować z Niemiec do Polski?

Christian Boosen: Miłość. Na wakacjach we Francji poznałem dziewczynę z Polski. To było piętnaście lat temu.

P. B.: Miłość przetrwała?

Ch.B.: Byliśmy razem pięć lat, ale w Polsce zostałem już na stałe.

P. B.: Od początku zajmowałeś się tym, czym teraz?

Ch. B.: Nie. Mam wykształcenie psychologiczno-pedagogiczne. Pierwsze dziesięć lat pracowałem jako lektor języka niemieckiego. Współpracowałem też z niemiecką szkołą w Wilanowie. Rozwiązywałem problemy rodzinne. To była moja praca, ale oprócz tego, w wolnych chwilach, zawsze robiłem coś z motocyklami.

P. B.: A teraz zajmujesz się motocyklami zawodowo. Można się z tego utrzymać w Polsce?

Ch. B.: Zależy, jak definiujesz pojęcie „utrzymać się” (śmiech). To była bardzo trudna decyzja – wracać do Niemiec, czy spróbować robić to, co lubię, w Polsce. Tutaj widziałem więcej możliwości. Zarabiam teraz znaczniej mniej, niż przedtem, ale fajnie, że mogę realizować swoją pasję.

P. B.: Skądś to znam… Choć teraz możesz mieć już z górki, bo przebudowywanie motocykli zrobiło się ostatnio naprawdę popularne. Co myślisz o tej „nowej modzie”?

Ch. B.: Trudne pytanie. Oczywiście cieszę się, że stało się to popularne, bo płynie z tego więcej inspiracji i możliwości. Na rynku pojawiają się gotowe akcesoria, więc nie musisz wszystkiego robić sam. To fajne, że ludzie są tym tak żywo zainteresowani. Trzeba tylko pamiętać, że to nadal stare motocykle. Niestety, nie wszyscy są na to przygotowani…

P. B.: Co konkretnie masz na myśli?

Ch. B.: Taki motocykl został wyprodukowany w latach 70. czy 80. W tamtych czasach dostawałeś nie tylko motocykl i kluczyki, ale też zastaw narzędzi, które były po prostu potrzebne. Nawet, jeśli wszystkie podzespoły są w idealnym stanie, to wciąż nie jest to nowoczesna, bezobsługowa maszyna. Czasami trudno komuś wytłumaczyć, że w taki motocykl musi włożyć nie tylko uczucie i pieniądze, ale też trochę wiedzy i cierpliwości.

P. B.: W Twoim warsztacie zajmujecie się tylko wizualną stroną motocykla czy również mechaniką?

Ch. B.: Robimy wszystko, od podstaw. Najbardziej lubię, gdy klient zleca mi całość, włącznie z remontem silnika. Tylko w takiej sytuacji mogę dać na wszystko gwarancję.

P. B.: Nie denerwuje Cię, że gdy mówimy o przebudowanych motocyklach, wrzucamy wszystko do jednego worka i niezależnie od stylu nazywamy „cafe racerami”?

Ch. B.: Dla mnie to jest zabawne, bo ja w ogóle nie myślę w tych kategoriach, czy to jest bobber, scrambler, tracker… Ale to dlatego, że zacząłem się tym zajmować jeszcze zanim powstał jakiś podział na kategorie. Niektórych z nich nawet nie znam. Nie chodzi przecież o to, żeby coś kopiować, powielać jakiś styl. Dla mnie najważniejsze jest, żeby motocykl był indywidualny i spersonalizowany. Spersonalizowany to trudne słowo… (śmiech)

P. B.: Zatem bez ciągłych konsultacji z klientem na kolejnych etapach przebudowy się nie obejdzie?

Ch. B.: Lubię, kiedy klient jest zainteresowany tym, co dzieje się z motocyklem i angażuje się w proces budowy. Chodzi o to, żeby to był jego motocykl. Jeśli chce gotowca, niech lepiej idzie do sklepu i kupi sobie nowy sprzęt. Bardzo się cieszę, kiedy nagle u zamawiającego pojawia się jakaś zupełnie nowa koncepcja. To właśnie jest dla mnie najbardziej satysfakcjonujące w tej pracy. Satysfakcjonujące… Naprawdę trudny ten język… (śmiech)

P. B.: Co robisz, gdy przychodzi do Ciebie ktoś z wizją przebudowania motocykla, która w Twojej ocenie nie ma sensu? Wyprowadzasz go z błędu, czy robisz to, o co prosi?

Ch. B.: Miałem dwa lub trzy takie przypadki, jak np. prośba o założenie wysokiej kierownicy do BMW. Nawet jeśli mam przez to więcej pracy, zaczynam realizować wizję klienta i on w końcu sam się orientuje, że to zły kierunek. Nigdy nie narzucam swoich pomysłów, to nie moja rola. Jedynie doradzam.

P. B.: Niekiedy pojawiają się zarzuty, że starych motocykli nie powinno się przerabiać, tylko pozostawiać je w stanie oryginalnym. Jak Ty to widzisz?

Ch. B.: Szkoda by było, gdyby wszystkie oryginalne motocykle sprzed lat zniknęły lub zostały przerobione. Ale nie sądzę, żeby mogło do tego dojść. Większość spośród tych, które przebudowuję, to naprawdę zniszczone, niedziałające maszyny. One i tak nie są już w stanie oryginału. Lepiej je przerabiać, niż złomować.

P. B.: Na bazie jakich modeli najczęściej budujesz?

Ch. B.: Często to stare modele Kawasaki i Yamaha, przykładowo SR 500, ale nie tylko. Przebudowywaliśmy też sporo BMW.

P. B.: A jak podobają Ci się nowe motocykle inspirowane przeszłością? Mam na myśli takie modele jak Yamaha XSR 700, Ducati Scrambler, BMW R nineT…

Ch. B.: To są wspaniałe motocykle, ale dla mnie wciąż trochę zbyt nowoczesne. Podobają mi się Yamaha XV 950 i Honda CB 1100 EX. Na pewno teraz jest dobry czas na robienie takich maszyn i jestem pewien, że spotkają się na rynku z dużym zainteresowaniem.

P. B.: A co robi u Ciebie w warsztacie nowy Ducati Scrambler?

Ch. B.: To nasz wspólny projekt z Ducati Polska i Pawłem Swanskim. Naszą rolą jest przebudować i wystylizować ten motocykl. Paweł zajmie się malowaniem. Będziemy walczyć o dobrą pozycję w organizowanym przez Ducati, międzynarodowym konkursie „Rumble Contest”. Nasz Scrambler będzie tam jedynym przedstawicielem z Polski.

P. B.: Trzymamy kciuki. Jest jakiś jeden, szczególny motocykl, z którego jesteś najbardziej dumny?

Ch. B.: Piotr, zadajesz naprawdę trudne pytania. Myślę, że najbardziej dumny jestem z mojego pierwszego motocykla. To Yamaha XT 500. Byłem na niej już trzy razy w Stambule, raz w Gruzji. Znam każdy element w tym sprzęcie i mam do niego ogromny sentyment.

P. B.: Zatem budowany przez Ciebie sprzęt ma nie tylko wyglądać, ale też jeździć?

Ch. B.: Oczywiście, do tego służy motocykl. To są stare maszyny i nigdy nie będą jeździć tak, jak nowoczesne, ale denerwuje mnie, gdy widzę na konkursach maszyny piękne, lecz kompletnie niefunkcjonalne. Dla mnie to trochę śmieszne.

P. B.: Wiem, że widełki budżetowe są szeroko szerokie, ale jakie jest niezbędne minimum na zakup starego motocykla i przebudowę?

Ch. B.: To wszystko zależy od bazy. Na początek trzeba wydać powiedzmy 10 tysięcy na bazowy motocykl w sensownym stanie, a później – to kwestia pomysłów i fantazji. Konsultuję z klientem każdy kolejny krok, żeby dokładnie wiedział, ile będzie go to kosztować. Jeśli zaszalejesz, finalnie może Cię to wynieść nawet drożej, niż nowy motocykl kupiony w salonie.

P. B.: Sprawdzę swoją zdolność kredytową i wrócę do Ciebie w przyszłym miesiącu. Dzięki za rozmowę!

Ch. B.: Dziękuję i zapraszam.

Jeśli macie jakąś sprawę do Christiana, jego warsztat „86 Gear” znajdziecie w Warszawie, przy ul. Tunelowej 2. Możecie też zajrzeć na stronę: www.86-gear.com albo na profil: facebook.com/86gear.

Pierwszy motocykl:

Yamaha XT 500

Kolejne motocykle:

Yamaha: XT 500 (1981), XT500 (1976), XT 500 (1979 Paris-Dakar), TT 500 (1981), SR 500 (1980), XT 600 Tenere (1983), XT 550 (1983), XS 650 (1971), XS 650 (1981), XS 750se (1979), XS 850 (1983) x2

Kawasaki: KZ 750b (1978), LTD 750 (1981), LTD 750 (1983), KZ 400b (1979), KZ 400j (1983)

Suzuki: GR 650 (1982), DR 400 (1980),

Honda CB 750 Four (1972)

Ulubiony motocykl:

Yamaha XT 500

KOMENTARZE