fbpx
A password will be e-mailed to you.

Niby nazwa ta sama, co u naszego, kultowego (i przy okazji jedynego) skutera z lat 1959-65, jednak nikt nie może mieć wątpliwości, kto od kogo zapożyczył pomysł.

Myliłby się jednak ten, kto twierdziłby, że Vespa to najstarszy skuter na świecie. Już w latach 20. ubiegłego wieku pewien brytyjski konstruktor, chcąc ułatwić życie swojej sekretarce, stworzył jednoślad z silnikiem spalinowym, którym można było jeździć w długiej sukience i który w zasadzie był pierwowzorem współczesnego rollera. Jednak tego typu konstrukcje swój rozkwit przeżyły dopiero po II wojnie światowe. Wynaleziony i zaprojektowany w 1946 roku przez włoskiego inżyniera Corradino D’Ascanio pojazd jest z pewnością archetypem milionów produkowanych obecnie na całym świecie skuterów. Żeby rozwiać wszelkie wątpliwości, dodam, że inna włoska firma – Innocenti – ze swoją legendarną Lambrettą zagościła na rynku dopiero rok później. Tak czy owak, to słoneczna Italia jest ojczyzną skuterów.

Od 70 lat

70. rocznica pojawienia się na drogach pierwszych współczesnych skuterów to dobra okazja, by przyjrzeć się ciekawej historii Vespy. W tym celu musimy sięgnąć jeszcze głębiej do historii, bowiem wszystko zaczęło się jeszcze w XIX wieku, w Genui, gdzie w 1884 r. młody przedsiębiorca, Rinaldo Piaggio, rozpoczął produkcję wyposażenia statków i okrętów. Interes szedł całkiem nieźle, więc wkrótce firma zabrała się za wytwarzanie tramwajów, wagonów kolejowych, wozów dostawczych a nawet lokomotyw.
Gdy wybuchła I wojna światowa Piaggio wziął się za budowę samolotów, dorabiając się na tym sporych pieniędzy i przejmując zakłady w Pizie i Pontaderze (tam budowano potem słynne samoloty bombowe i transportowe Piaggio P108). Łatwo się domyślić, że w czasie II wojny światowej zakłady Piaggio, jako mocno strategiczne, uległy sporym zniszczeniom w wyniku alianckich bombardowań, więc po 1945 roku było co odbudowywać. W dodatku zmieniły się także uwarunkowania gospodarcze. Kraj nie potrzebował już tak bardzo samolotów, ale taniego środka komunikacji indywidualnej. Enrico Piaggio zaufał wtedy zdolnemu konstruktorowi lotniczemu, Corradino D’Ascanio (1891-1981) i jego koncepcji stworzenia zupełnie nowego pojazdu. W głowie tego inżyniera zrodził się właśnie pomysł Vespy, który przetrwał 70 lat.

Zrodzony z nienawiści

Prawdę powiedziawszy, D’Ascanio nie cierpiał motocykli. Uważał je za trudne w obsłudze, niewygodne, nieporęczne i mało eleganckie. W dodatku bardzo brudzące użytkownika. Trudno się nie zgodzić z takimi argumentami, szczególnie, że dotyczyły one motocykli produkowanych przed wojną. Konstruktor postanowił zatem stworzyć coś zgoła przeciwnego. Miało być pięknie, elegancko i prosto w obsłudze.
23 kwietnia 1946 r. Piaggio złożyło w stosownym urzędzie we Florencji wniosek patentowy, dotyczący „motocykla z osprzętem oraz nadwoziem połączonym z błotnikami, zakrywającym wszystkie części mechaniczne”. Oto podstawowe założenia projektu: kompaktowe nadwozie samonośne i bezpośrednia przekładania zębata eliminowały brudzący łańcuch. Dźwignię zmiany biegów dla zwiększenia łatwości prowadzenia oraz komfortu jazdy przeniesiono na kierownicę. Wymiana koła stała się dziecinnie prosta, bo standardowe w motocyklach mocowanie na widelcu zastąpiono – za-
adaptowanym z podwozia samolotu – jednostronnie mocowanym wahaczem wleczonym. Kształt tłoczonej z blach karoserii chronił kierowcę przed zabrudzeniem. Jego pozycja miała być wygodna i bezpieczna. W dodatku takim wynalazkiem dało się jeździć w sukienkach…

Jak Osa!

Według legend, nazwę nowatorskiego pojazdu wymyślił ponoć sam Enrico Piaggio. Gdy przedstawiano mu prototyp (MP6), jego szeroki tył nadwozia oraz wąską „talię”, wykrzyknął: „Sambra una vespa!” („wygląda jak osa”) i tak się przyjęło. Vespa początkowo spotkała się z mocno krytycznym przyjęciem przez specjalistów. Mimo to Enrico szybko zdecydował o wdrożeniu do produkcji pierwszej partii dwóch tysięcy Vesp 98.
Prapremiera skutera odbyła się w ekskluzywnym, rzymskim klubie golfowym z dosyć dużą pompą, a imprezę uwieczniono nawet w amerykańskiej kronice filmowej Movieton. Szerszym masom Vespę oficjalnie zaprezentowano na łamach czasopisma Motociclismo w marcu 1946 r., jednak dotknąć jej można było dopiero na targach motoryzacyjnych w Mediolanie w tym samym roku, gdzie wzbudziła gigantyczne wprost zainteresowanie.
Vespa 98 trafiła do salonów w wersjach „Standard” – w cenie 55 tys. lirów oraz droższej „Lux” – za 61 tys. lirów. Jej dodatkowe wyposażenie obejmowało prędkościomierz, podstawkę centralną oraz opony z białym rantem. Początkowo pojazd budził liczne kontrowersje i miał tyle samo zwolenników co przeciwników. Odzew rynku był na tyle słaby, że producent i dystrybutor – Moto Guzzi – nie chciał przyjąć skuterów do swojej sieci sprzedaży. Piaggio dogadał się więc z siecią Lancii i interes jakoś zaczął się kręcić.

Cud!

Gdy Vespę 98 zastąpił model 125 ccm, sprzedaż zaczęła rosnąć lawinowo i zapewne książę Parodi (właściciel fabryki Moto Guzzi) pożałował swojej wcześniejszej odmowy. W roku 1946 Piaggio sprzedało ok. 2500 sztuk Vespy, a w roku 1949 niemal 20 tysięcy! Rok później otwierano pierwszą licencyjną fabrykę w Niemczech. Produkcja wynosiła już 60 000 sztuk, a trzy lata później z fabryk wyjechało 171 200 pojazdów. W roku 1953 na świecie działało ponad dziesięć tysięcy serwisów na kilku kontynentach. To się nazywa sukces! W czerwcu 1956 r. po drogach „bzykał” milion Vesp, w 1960 r. były ich dwa miliony, w 1970 r. – cztery miliony a w 1988 – dziesięć milionów! To był rekord dla jednośladów.
Z czasem przybywało modeli i wersji (łącznie ponad 39), skuter przechodził modernizacje i kuracje odmładzające, jednak w ciągu tych 70 lat podstawowa idea pozostała niezmienna. Dzisiaj Vespa jest synonimem włoskiego stylu i mimo osiągnięcia tak szacownego wieku ciągle dysponuje ogromną rzeszą wiernych fanów. Ale przecież to nie jedyny sukces tego niewielkiego pojazdu. To właśnie Vespa stała się inspiracją dla całej rzeszy konstruktorów i naśladowców. Na dobrą sprawę można stwierdzić, że każdy jeżdżący dzisiaj po naszym globie skuter właśnie od niej się wywodzi. Nawet radzieckie Wiatki, enerdowskie Berliny czy wspomniane wcześniej polskie Osy.

Advertisement

Dane techniczne Vespa 98, 1947 rok

 

SILNIK
Typ – dwusuwowy, chłodzony powietrzem
Układ – jednocylindrowy, poziomy
Rozrząd – tłokiem poprzez kanały dolotowe
Pojemność skokowa – 98 ccm
Średnica i skok tłoka – 50 i 50 mm
Moc maksymalna – 3,2 KM (2,4 kW) przy 4500 obr./min
Zasilanie – gaźnik Dell’Orto T2 16/17
Smarowanie – mieszanką paliwowo-olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło – łańcuch
Sprzęgło – wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów – 3-stopniowa, sterowana ręcznie
Napęd tylnego koła – wał napędowy z przekładnią kątową
PODWOZIE
Karoseria – z wytłoczek stalowych, samonośna
Zawieszenie przednie – jednoramienny wahacz pchany
Zawieszenie tylne – obudowa przeniesienia napędu jako jednoramienny wahacz
Hamulec przedni – bębnowy, sterowany linką
Hamulec tylny – bębnowy, sterowany linką
Opony przód i tył – 3.50 – 8”
WYMIARY I MASY
Masa pojazdu suchego – 60 kg

Eksploatacja

Prędkość maks.: 60 km/h
Zbiornik paliwa: 5 l
Zużycie paliwa: 2 l/100 km
Zasięg: 200 km

Cena: 55 000 lirów w roku 1947

KOMENTARZE
Advertisement