fbpx
A password will be e-mailed to you.

Motocykli tego rodzaju nie znajduje się w pierwszym lepszym muzeum techniki. Niewielu też kolekcjonerów może pochwalić się aż tak wiekowymi pojazdami. A jednak…

Lata 20. minionego stulecia to okres wzmożonego rozkwitu techniki w tym motoryzacji. Niestety, do początków XXI wieku przetrwała znikoma część produkcji tamtego okresu. Także motocykle z tamtego okresu lub starsze nie są u nas częstym widokiem, a te egzemplarze, które znajdują się w Polsce, uznawane są za szczególne rarytasy. Otwarcie się Polski na Europę i świat wiele zmieniło także na naszym podwórku. Dzisiaj można bez większych problemów sprowadzić sobie dowolnie stary motocykl z wybranego kraju europejskiego. Co więcej! W pełni udokumentowany oryginalny stary motocykl można kupić przez internet i to za całkiem rozsądne pieniądze!


REKLAMA

 

Bohaterem niniejszej prezentacji jest OK Junior, motocykl nietypowy mało znany w kręgach miłośników zabytkowej motoryzacji. Wyprodukowany w 1922 roku na terytorium Wielkiej Brytanii, niedawno zaparkował na ziemiach piastowskich i miejmy nadzieję, że pozostanie tu na dłużej.

 

OK. Junior nigdy nie miał być pogromcą szos. W tamtych latach, wbrew pozorom, istniał już podział na mniej i bardziej luksusowe maszyny. Juniorek zaliczał się do niższej kasty w motocyklowej rodzinie. Prosta konstrukcja, niewielki silniczek, a przy tym mała waga motocykla i niezbyt wyrafinowana konstrukcja były tego wyznacznikami. Oczywiście inaczej patrzymy dzisiaj na motocykl tego pokroju, niż patrzono na niego wówczas, trzeba jednak mieć świadomość, że ciężkich litrowych motocykli dosiadali wybrańcy: śmiali, odważni, ale i bogaci. Małe, mniej doskonałe, proste motocykle przeznaczano dla mas. Junior doskonale wpisywał się właśnie w tę grupę docelową.

Historia rodu

Zakłady OK powstały w najważniejszym momencie dla rozwoju światowej motoryzacji. Panowie Ernie Humphries i Charles Dawes w 1882 roku założyli wytwórnię rowerów. Podążając za ciosem technologicznego rozwoju, dwukrotnie podchodzili do zagadnień napędu roweru. Raz miało to miejsce w 1899 roku, gdy silnik spalinowy z obiegiem Otto został już opatentowany i pierwszy motocykl Daimlera cieszył się zasłużoną w pełni sławą. W 1911roku, w Birmingham, OK produkował motocykle Precision wyposażone w dwusuwowe silniki. W 1913 roku nastąpił pierwszy sukces: OK-Precision zdobywa trzecią pozycję w Tourist Trophy w klasie lekkich motocykli.

 

Po I wojnie światowej pod nazwą OK produkują motocykle zasilane silnikami własnej konstrukcji, wykorzystując również konstrukcje Blackburne’a. W latach 20. motocykle OK często brały udział w wyścigach TT. Liczne sukcesy były dowodem tego, że do najgorszych nie należały. W drugiej połowie lat 20. jeden z założycieli C. Dawes oddziela się od firmy, zakładając w 1926 roku Dawes Cycles. W 1927 roku zakłady OK zmieniają nazwę na OK-Supreme Motors. Rok później z upadającej wówczas wytwórni HRD do grona konstruktorów dołączają Alec Bennett i E.J. Massey. Włodarze OK-Supreme równocześnie postarali się o przejęcie wyposażenia, praw i wyrobów zakładów HRD, by szybko odsprzedać je Philowi Vincentowi, który z czasem miał stworzyć legendarne, luksusowe, doskonałe modele HRD-Vincent.

 

W ciągu kilkunastu lat istnienia, pod nazwą OK-Supreme powstało wiele modeli, wśród których wymienia się takie jak Flying Cloud („latająca chmurka”) z silnikiem 250 ccm czy powstały w 1930 roku Lighthouse. Ten ostatni wyposażano w silniki 250 ccm, a z czasem i 350 ccm produkcji Williamsa, Jamesa, później również JAP-a. Lighthouse najbardziej z reprezentacyjnych i jednocześnie ostatni model tej marki pozostał w produkcji aż do 1939 roku. Po II wojnie światowej w zakładach OK wytwarzano pojazdy użytkowe z silnikami JAP o pojemności 346 ccm. Produkcja ta nie trwała jednak długo i wydajnie, bo OK-Supreme zamknięto w 1946 roku.

 


REKLAMA



REKLAMA


Tak przedstawiają się koleje losu jednej z wielu wytwórni motocykli powstałych na przełomie wieków, którym nie było jednak dane dotrwać do czasów nam współczesnych. Znamienne jest to, że wytwórnia OK. miała bliski choć chwilowy związek z HRD, co jej historii bez wątpienia nadaje smaczku.

Dla każdego wedle potrzeb

Junior OK to konstrukcja zgodna z duchem ówczesnych czasów. Pomimo że nie jest to monstrum, Junior zachwyca dziś niemal każdym szczegółem. Dzisiaj ta nietypowa i archaiczna konstrukcja jest niebywałą ciekawostką ze względu naproste, niespotykane już rozwiązania techniczne.

 

Przyzwyczailiśmy się do wyboru modeli, odmian i wszelkich dodatków, jakie oferują nam współcześni producenci. Ciekawe jest to, że wariantowanie konstrukcji, kolekcja akcesoriów dodatkowych nie jest wbrew wyobrażeniom wymysłem naszych czasów. Junior, choć mały, niepozorny by nie powiedzieć wręcz, że prostacki miał swój zestaw dedykowanych akcesoriów. Opcja zawierała bębnowe hamulce, zastępujące standardowe „nic” (brak hamulca z przodu, z tyłu hamulec taśmowy). W zależności od przeznaczenia OK Junior dostawał inną kierownicę. I tak standardowy kierownik jak mawiało się przed wojną zastępowano sportowym lub turystycznym profilem. Wszechstronność ponad wszystko… W zależności od oczekiwań dostosowywano opony. Ale, co ciekawe, opcjonalnie można było zamówić wał korbowy wykonany z jednego pucka stali zamiast dzielonej konstrukcji.

 

Jakby tego było mało, na deser pozostawała najprostsza łamigłówka: w jakim stylu się poruszać? Wybór nie pozostawał prosty: porywająca jazda solo, pokonywanie wiraży z kolanem tuż nad powierzchnią jezdni, lekki wózek boczny, wózek turystyczny dbający o względy wybranki naszego serca, czy też miejsce dla kompana zmagań sportowych: Super-Sport Sidecar? Wybór uzupełniała skrzynia biegów Tradesmann o niemożliwych do ustalenia obecnie zakładam, że znacznie lepszych parametrach. Niepozorny, a posiadał aż tak rozbudowane akcesoria. Ręka do góry, kto pokaże motocykl współczesny z tak daleko ingerującymi w strukturę pojazdu gadżetami?

Europa bez granic

Junior rodu OK trafił do Polski w sposób najprostszy, jaki można sobie wyobrazić. Wygrana w internetowej aukcji sprawiła, że jego właścicielem stał się pan Dariusz miłośnik motocykli klasycznych. Przystępna cena motocykla kompletnego, gotowego do jazdy na pewno stanowiła niemałą zachętę i dodawała pikanterii ostatnim minutom licytacji. Konkurencja zagranicznego portalu aukcyjnego najwyraźniej nasycona była pojazdami tego typu, co niezwykle pomogło osiągnąć dogodną i bardzo przystępną na nasze warunki cenę. Po ostudzeniu emocji generowanych licytacją należało zorganizować transport z ziemi angielskiej do polskiej, po której osiągnięciu po drobnych regulacjach Juniorek odpalił, pozwalając na dokonanie pierwszej przejażdżki. Po nich nastąpiła druga, trzecia, czwarta… i kolejne… bo nie sposób liczbami określić żywotności małego, acz chyżego motocykielka”, którego imię: Junior.

Dane techniczne

OKTwo-Stroke Junior 1922 r.
Silnik .
Typ: jednocylindrowy, dwusuwowy
Pojemność skokowa: 269 ccm
Średnica x skok cylindra: 70×70 mm
Zasilanie: gaźnik Amac
Instalacja elektryczna: 6V
Zapłon: iskrownik B.T.H
Świece zapłonowe: K.L.G
Smarowanie: pompa mechaniczna Best & Lloyd
Przeniesienie napędu .
Przełożenie wstępne silnik-skrzynia biegów: łańcuch
Sprzęgło: wielotarczowe, suche
Skrzynia biegów: trzybiegowa z ręczną zmianą
Napęd tylnego koła: łańcuch rolkowy
Podwozie .
Rama: pojedyncza, rurowa
Zawieszenie przednie: Brampton Patent
Zawieszenie tylne: sztywne
Opony: 26×24 Dunlop lub Hutchinson
Hamulce: bębnowe
Wymiary i masy .
Rozstaw osi: 54 in;
Wysokość siedzenia: 28 in
Masa pojazdu: ok. 196 lbs

Właściciel: Dariusz Pawłowski

KOMENTARZE

REKLAMA