Wiele lat temu znany z realizacji ambitnych planów Ilja Zachoval rozłożył przed kolegami rysunki tyleż ciekawego, co niespotykanego pojazdu: CZ V4 typ 860. Można sobie wyobrazić ich miny na widok dokumentacji modelu uznawanego w Czechosłowacji za majstersztyk techniki, a zwłaszcza gdy Ilja oświadczył, że podstawowy silnik 349 ccm nie wchodzi w rachubę: „Dla nas celem […]

Wiele lat temu znany z realizacji ambitnych planów Ilja Zachoval rozłożył przed kolegami rysunki tyleż ciekawego, co niespotykanego pojazdu: CZ V4 typ 860. Można sobie wyobrazić ich miny na widok dokumentacji modelu uznawanego w Czechosłowacji za majstersztyk techniki, a zwłaszcza gdy Ilja oświadczył, że podstawowy silnik 349 ccm nie wchodzi w rachubę: „Dla nas celem jest rozwojowy model klasy 500 z silnikiem 420 ccm”. Z pewnością osłupieli.


REKLAMA

Odtworzenie szczytowego owocu czechosłowackiej myśli technicznej z przełomu lat 60. i 70. XX w. było wyjątkowo pasjonujące, ale i niezbyt realne. „Projekt czterocylindrowiec”, jak nazwali go później, miał bazować na właśnie sprzedanym poza granice Czech, jedynym zachowanym egzemplarzu wyścigówki oraz fabrycznej dokumentacji technicznej.

Projekt nie należał do banalnych. Wymagał ogromnej wiedzy technicznej, historycznej, zdolności manualnych i niebagatelnych pieniędzy. Pojazd należało odtworzyć w szczegółach, a prócz tego miał spełniać fabryczną specyfikację. I w końcu, w czasie wyścigu, miał swoim budowniczym dać poznać smak zwycięstwa!

W poszukiwaniu sukcesu

Pierwsze rysunki nowej konstrukcji motocykla wyścigowego pojawiły się w 1966 roku. Eeska Zbrojovka, wówczas druga, największa wytwórnia motocykli po II wojnie światowej, znana i ceniona z motocyklowych konstrukcji, nie miała modelu, który mógłby mierzyć się z najlepszymi. Jednocylindrowe 350 i 500 z jednym i z dwoma wałkami w głowicy wprawdzie z powodzeniem stawały w szranki z angielskimi Nortonami Manx czy AJS R7, lecz włoskiej hegemonii trudno było zagrozić.

Gdy nadarzyła się okazja, kierownictwo EZ powierzyło zadanie stworzenia nowej maszyny zdolnemu konstruktorowi, Frantiskowi Pudilowi, który stanął na czele grupy odpowiedzialnej za projekt.

Po kilku latach wytężonej pracy pierwszy egzemplarz ujrzał światło dzienne. Premierowy pokaz odbył się w 1969 roku na jednym z wyścigów GP. O dziwo, model przeszedł bez większego rozgłosu. Powody były przynajmniej dwa. Kilka tygodni wcześniej Jawa zaprezentowała dwusuwowy model z silnikiem 350 ccm w układzie V. Chłodzona wodą jednostka miała 72 KM, co nie wróżyło dobrze czterosuwowej EZ, która w pierwszej wersji mogła pochwalić się mocą aż o 20 KM mniejszą.

Drugim powodem była jakość wykonania. EZ typ 860 cierpiał z powodu niskiej jakości odlewów, co pod znakiem zapytania w ogóle stawiało możliwość startów, nie mówiąc o dobrych wynikach sportowych.

Bo zabrakło paliwa…

Zespół konstruktorów miał nie lada orzech do zgryzienia. Model planowany jako triumfator torów wyścigowych cierpiał na poważne choroby „wieku dziecięcego”. Problemy jakościowe udało się opanować. Dodatkowo wnikliwa praca nad prototypem pozwoliła wykrzesać kolejne 10 KM, co dawało już szansę na podjęcie rywalizacji w swojej klasie.

Kolejne sezony były łaskawsze. W 1971 roku podczas czechosłowackiego Grand Prix kierowca fabryczny EZ Bohumil Stasa zajął drugą pozycję za dwucylindrową Yamahą. Od tego sezonu czterocylindrowce zaczęły odnosić sukcesy na krajowych i międzynarodowych wyścigach. Dzięki temu EZ GP V4 350 typ 860 zdobył mistrzostwo Czechosłowacji w klasie 350 ccm.

W 1972 roku, przyzwyczajony już do wysokich lokat fabryczny zespół EZ przeżył chwile uniesienia, lecz niestety zmieszanego z grozą i zwątpieniem. Podczas GP Austrii EZ V4 wysunęło się na prowadzenie. Za nim gonił utytułowany Giacomo Agostini. Na kilka okrążeń przed finiszem silnik dumy czechosłowackiej wytwórni zaczął przerywać, by w finale basowo brzmiące wydechy ucichły, pozbawiając kierowcę i zespół wszelkich nadziei na zasłużone zwycięstwo nad włoską potęgą. Powód porażki był prozaiczny: koniec paliwa.

Podczas niedługiej kariery EZ typ 860 na 37 startów odnotował aż 22 zwycięstwa. Z uwagi na wysokie koszty, EZ zawiesiła rozwój maszyn do wyścigów drogowych – w tym modelu V4 – skupiając się na konstrukcjach przeznaczonych do motocrossu. Nakłady finansowe były znacznie mniejsze, a szansa zdobycia miejsca w ścisłej czołówce europejskiej bardzo wysoka.

Fajerwerki techniki

Przeznaczony do walki z najgroźniejszymi konstrukcjami Włochów typ 860 był konstrukcją niebanalną. Czterocylindrowy silnik z cylindrami ustawionymi pod kątem 90 stopni zasilano czterema gaźnikami Dell’Orto. Dwa wałki w każdej głowicy napędzał najbardziej dokładny, choć rozbudowany, ciężki i drogi układ kół zębatych umieszczonych pod prawą pokrywą silnika.

W celu zminimalizowania wymiarów silnika na jednym wykorbieniu łożyskowano po dwa korbowody. Dzięki temu zastosowano tylko dwa igiełkowe łożyska główne. Średnica i skok cylindra (50×44 mm) w klasycznym podziale „super square” pozwoliły na uzyskanie najlepszego kształtu komór spalania, z których każda otrzymała po cztery zawory wykonane z tytanu.

Początkowo moc określona na 52 KM. Po roku od prezentacji wzrosła do 62 KM osiąganych przy prędkości 16 tys. obrotów na minutę. Każdy z cylindrów miał własny tłumik. To właśnie za zasługą czterech tub na długo przed wyłonieniem się motocykla zza zakrętu słychać było bardzo charakterystyczny, basowy pomruk.

W rozbudowanej, rurowej ramie korpus silnika wykorzystano jako element nośny, dodatkowo nadający konstrukcji sztywności. Zawieszenia i hamulce pochodziły z najwyższej wtedy – czyli włoskiej – półki. Widelec i bębnowe hamulce z czterema rozpierakami z przodu i dwoma z tyłu dostarczyła bowiem firma Ceriani. Skrzynia biegów z ośmioma przełożeniami w połączeniu z suchym sprzęgłem i łańcuchem rolkowym przekazywała moc silnika na tylne koło. Zmierzone prędkości maksymalne oscylowały w granicach 230-260 km/godz.

Sigfrid Rauch, przedwojenny kierowca i powojenny guru wyścigów motocyklowych, mówiąc o EZ V4 oceniał ją jako konstrukcję kompaktową jak dla tak rozbudowanej maszyny.

Pomimo przychodzących powoli sukcesów, typ 860 o pojemności 350 ccm nie spełniał pokładanych w nim nadziei. W 1971 roku zwiększono średnicę cylindra z 50 do 55 mm. Wzrost pojemności do 420 ccm pozwalał na starty w królewskiej klasie 500 ccm. Moc nowej (prawie) pięćsetki EZ szacowano na 72 KM.

Dzisiaj wiadomo, że powstały dokładnie trzy egzemplarze w klasie 500. Ich starty, osiągnięcia i późniejsze losy nie są dobrze znane. Nieliczne i mało wiarygodne źródła podają znikomą ilość danych. Jedno jest pewne: do dzisiaj przetrwał jeden. Kilka lat temu za niebotyczne pieniądze zasilił prywatną kolekcję, prawdopodobnie w Wielkiej Brytanii. Czy nadal jeździ? O tym źródła milczą.

Spełnione marzenie

W 2009 roku na czeskich wyścigach pojawiły się dwie bliźniacze, potężne, basowo brzmiące maszyny. Pomysł zainicjowany i przez osiem lat dowodzony przez Ilję Zachovala, znanego mechanika i kierowcę motocyklowego, wystartował w Czech TT w Horicach.

Gigantyczny wysiłek włożony w zgromadzenie dokumentacji, konsultacje z konstruktorami oryginalnej maszyny i wreszcie odtworzenie podzespołów, spawanie ram, odlewy i obróbkę elementów silnika, montaż, pasowanie, regulacje i nastawy – by wymienić wyłącznie główne elementy rekonstrukcji motocykla – pozwolił na odtworzenie dwóch egzemplarzy.

Ilja przyglądał się dwóm przyjaciołom startującym na „nowych” maszynach. Na pewno tak, jak pozostali dwaj koledzy – właściciele maszyn – czuł dumę i radość z realizacji wspólnego dzieła. Niestety, nie długo. Tego samego dnia podczas wyścigu Ilja zginął wraz z córką na jednym z zakrętów wypadając zaprzęgiem Jawa 500OHV z trasy. Kilka tygodni później obydwie „jego” EZ V4 500 typ 860 grzmiały po zakrętach wyścigu w Brannej, którego wieloletnim organizatorem i duszą był Ilja.

Tekst i zdjęcia Tomasz Tomaszewski

KOMENTARZE

REKLAMA

Polecane artykuły
Automobilklub Rzemieślnik Warszawa zaprasza wszystkich motocyklistów na LXVI Motocyklową Pogoń…
Ładniejszy dźwięk i wygląd zapewni akcesoryjny wydech renomowanej firmy Akrapovic,…