fbpx
A password will be e-mailed to you.

Natknąłem się niedawno na ciekawą i dosyć zawziętą dyskusję na temat jakości motocykli Ural. Ale nie tych zabytkowych, tylko współczesnych, z aktualną homologacją Euro 5. Konwersacja była burzliwa i wydaje się, że dotyczyła szerszego zjawiska.

Tak, słynne Urale są ciągle produkowane. Co prawda w stosunku do epoki słusznie minionej, w ilościach mikroskopijnych (ok. 2000 sztuk rocznie), w dodatku przez spółkę z większościowym kapitałem amerykańskim, ciągle jednak w rosyjskim Irbicie. Konstrukcyjnie nadal przypominają niemieckie przedwojenne maszyny, na których przez lata opierała się filozofia radzieckich bokserów. Zdania dyskutantów były podzielone – jedni twierdzili, że jak kapitał amerykański, to i jakość od razu lepsza, drudzy, że „co ruskie, to ruskie”.

Motocykl Ural z koszem

Tu dochodzimy do sedna tematu – Ural to obecnie motocykl rosyjski, czy amerykański? Przed erą światowej globalizacji wszystko było jasne, niemiecki to niemiecki, włoski to włoski. I nawet gdy Japończycy już dawno temu odkryli, że znacznie taniej jest im produkować motocykle w Chinach czy Hiszpanii, to wszystkie Hondy i Yamahy nadal były „japończykami”, mimo że ani jedna ich śrubka nigdy nawet nie zbliżyła się do Kraju Kwitnącej Wiśni. Im jednak bliżej współczesności, tym więcej firm decydowało się na podobne kroki.

Rodzi się zatem pytanie, czy KTM lub Harley produkowany w Indiach, Indian wytwarzany w Polsce czy BMW składane w Chinach ciągle zasługują na noszenie tych zaszczytnych logotypów? Czy Ural w rękach imperialistycznych Amerykanów to na pewno jeszcze  dobrze znany nam Ural? Dla ortodoksów to oczywiście zdrada ideałów i pięknych tradycji, jednak myślę sobie, że większość użytkowników ma głęboko gdzieś, czy ich motocykle zostały wyprodukowane przez automaty w Polsce, Indiach, Chinach czy Brazylii. Byleby dobrze się sprawowały i były bezawaryjne. 

Pewnie mało który z właścicieli KTM EXC 400 w ogóle zdaje sobie sprawę, że został on zbudowany w kompleksie Waluj pod Aurangabadem i jechał po wspólnej taśmie produkcyjnej z Bajajem Dominar 400. A nawet gdyby mieli taką wiedzę, to przez to mniej ceniliby sobie swoja maszynę? Nie sądzę. Globalizacji chyba nie da się już z powstrzymać i musimy pogodzić się z faktem, że koncerny lokują produkcję tam, gdzie uważają za korzystne dla swoich interesów. Owszem, są nieliczne wyjątki, jak koniak produkowany jedynie w rejonie Cognac, czy szampan w Szampanii, a wytwarzanie ich gdziekolwiek indziej jest przestępstwem. Nawet co do ekskluzywnych szwajcarskich zegarków nie mam przekonania, czy przypadkiem werki do nich nie są wytwarzane gdzieś w Hongkongu. 

Na scenę zawsze w takich momentach wkracza argument o „chemii z Niemiec”. Według tej teorii towary produkowane na rynki „mniej wymagające”, czyli w tym wypadku Europy Wschodniej, są gorszej jakości i nie spełniają norm stosowanych dla krajów uważanych za bardziej cywilizowane. Wiadomo – podstępny Niemiec dla siebie zrobi dobrze, a „ruskim” (czyli nam) podeśle jakieś badziewie, bo i tak ciemny lud to kupi.Miałem w życiu okazje zwiedzać kilka fabryk motocyklowych na różnych kontynentach i przyznam szczerze, że mimo wysoko ustawionego pułapu podejrzliwości nie zauważyłem, żeby maszyny na nasz rynek zalewane były gorszym olejem czy w sekcji kuźni była specjalna linia technologiczna z tajemniczo brzmiącym oznaczeniem „nur für östliche Märkte”. Ale może takie sekcje fabryki były utajnione przed ciekawskimi oczami zwiedzających zakłady dziennikarzy? Owszem, niektóre maszyny kompletowane są z przeznaczeniem na konkretne rynki, ale wynika to jedynie ze specyfiki homologacyjnej danych regionów.

Więc po iluś tam wizytach w większych czy mniejszych wytwórniach i poczynionych obserwacjach, skłonny jestem zaryzykować tezę, że w przypadku branży motocyklowej zjawisko „chemii z Niemiec“  nie istnieje. Nie ma się więc co obrażać na „kraj pochodzenia“, tylko po prostu jeździć, bo sezon rozpoczęty!

Tekst ukazał się w numerze 4/2021 „Świata Motocykli”.

 

KOMENTARZE