fbpx
A password will be e-mailed to you.

W połowie trzeciego dziesięciolecia XX wieku wiadomo już było, że środkiem do zwiększenia mocy pojazdu nie jest powiększanie pojemności silnika. Powszechnie stosowany sposób na coraz lepsze osiągi motocykli nie zdawał egzaminu. Teraz w ramach szeroko pojętej optymalizacji zaczęto tworzyć mniejsze pojazdy o większych mocach, jednocylindrowe zastępowały wielocylindrowe maszyny, mieszany rozrząd (dolno-górny) zastępowano albo dolnym, albo […]

W połowie trzeciego dziesięciolecia XX wieku wiadomo już było, że środkiem do zwiększenia mocy pojazdu nie jest powiększanie pojemności silnika. Powszechnie stosowany sposób na coraz lepsze osiągi motocykli nie zdawał egzaminu. Teraz w ramach szeroko pojętej optymalizacji zaczęto tworzyć mniejsze pojazdy o większych mocach, jednocylindrowe zastępowały wielocylindrowe maszyny, mieszany rozrząd (dolno-górny) zastępowano albo dolnym, albo – w przypadku bardziej rozwiniętych konstrukcji motocykli sportowych – górnym.


REKLAMA

 

Gdy w 1926 roku „250” NSU konstrukcji Otto Reitza, z całkowicie nowym górnozaworowym silnikiem zblokowanym w jednym korpusie ze skrzynią biegów, zdobyła mistrzostwo Niemiec w swojej kategorii, wiadomo już było, że niedługo osiągnięcia sportu znajdą odzwierciedlenie w produkcji seryjnej. Nie mogło być inaczej. Nowy model zblokowanego układu napędowego NSU wszedł do szerokiej sprzedaży już po roku od wzmiankowanego sukcesu. Właśnie w 1927 roku wśród oferowanych modeli pojawiły się również te mające żyłkę sportowca – nowatorski rozrząd górny. OHV pozostawał jednak ekskluzywnym rozwiązaniem, niedostępnym dla szarego użytkownika motocykla. Ten musiał zadowolić się dolnozaworowymi jednostkami napędowymi.

 

W fabryce znajdującej się u zbiegu rzek Neckar i Ulm rok 1927 poza kontynuacją wytwarzania dużych dwucylindrowców był czasem wprowadzenia do produkcji całej gamy modeli z nowymi silnikami dolnozaworowymi. 201T, 251T, 301T, 351T i 501T miały znany od kilku lat schemat konstrukcyjny układu napędowego z ciekawym, acz niedocenianym w historii NSU zblokowanym z przekładnią silnikiem. Modele serii T (Tourenmodell) były wyjątkowo zachęcające, biorąc pod uwagę nie tylko wydajność i niezawodność silnika, ale również słynęły z wyjątkowej wytrzymałości rurowej ramy, co w całości składało się na niemal idealną konstrukcję motocykla do codziennego użytku i dalekiej turystyki.

 

Największy ze wzmiankowanej serii „T” model 501T (zgodnie ze starą nomenklaturą NSU oznaczany jako BT/1) szczególnie polecany był do jazdy z wózkiem bocznym. Ta duża, ciężka maszyna z silnikiem o odpowiedniej mocy miała bardzo dobre własności jezdne i zapewniała jednocześnie kierowcy wygodną pozycję. Choć z dzisiejszej perspektywy ówczesna „500” nie powalała mocą 11 KM, to uzyskiwane prędkości nie były wcale takie małe. Prędkość maksymalna 100 km/h i niewiele mniejsza prędkość średnia, jaką można było utrzymać na trasie, stanowiły o tym, iż 501T należała do swego rodzaju elity konstrukcji motocyklowych. Elity nie tylko ze względu na wielkość silnika, ale niejako symboliczną wytrzymałość i poprawność konstrukcji jako całości.

 

By zwiększyć możliwości trakcyjne, w 1928 roku na bazie modelu dolnego (501T) stworzono niemal identyczny 501S. Górnozaworowy silnik o zwiększonym do 1:6 stopniu sprężania i mocy 16 KM, podniesiona do 120 km/h prędkość maksymalna, standardowe podnóżki zamiast stosowanych pod nogi kierowcy półek to jedyne różnice dzielące turystycznego 501T i sportowe 501S. Wersji sportowej „501” zostało jednak wyprodukowanych około tysiąca egzemplarzy, zapewniając możliwość raczenia się jej osiągami niewielkiej tylko liczbie kierowców.

 


REKLAMA



REKLAMA


Powróćmy jednak do przedstawiciela motocykli dolnozaworowej serii „T” – 501T, bohatera niniejszej prezentacji. Model ten trafił na dość znamienity okres w dziejach firmy NSU. Z jednej strony było to pożegnanie się z większością dwucylindrowych modeli z mieszanym rozrządem, standardowo miał ówczesną nowość: hamulec przedniego koła, to jeszcze jego jednoelementowy zespół napędowy stanowił bazę do wersji górnozaworowych i później stworzonej linii motocykli „TS”. Fakt niejakiego przełomu, jakiej dokonały modele „T” sprawił jednak, że nie są one zbyt popularnymi produktami NSU, pozostając w cieniu późniejszych proangielskich konstrukcji Moore’a.

 

Trzy lata produkcji NSU 501T zaowocowały kilkoma, niemal kosmetycznymi zmianami. Pierwsze wersje posiadały gaźniki Pallas, zastąpione wkrótce tymi produkowanymi przez firmę AMAC; widoczne na zdjęciach prostokątne skrzynki narzędziowe miały swoich protoplastów w postaci cylindrycznej, a zawieszenie siedzenia kierowcy z popularnych sprężyn rozciąganych zastąpiono z czasem elementami ściskanymi. W ramach wzbogacania wersji stworzono wersję 501T Luxus odróżniającą się od standardowej niklowanym po bokach zbiornikiem paliwa i niklowanymi felgami.

 

Po 1929 roku modele serii „T” wycofano z produkcji. Wraz z przyjściem do NSU angielskiego konstruktora Moore’a zmieniła się nieco koncepcja konstrukcyjna czysto niemieckich do tej pory motocykli Neckarsulmer Strickmaschinen Union. Od tego momentu zwrócono się ku doświadczeniom angielskich motocykli sportowych, w tym również tych posiadających wałek królewski w układzie napędu i sterowania górnozaworowym rozrządem. Popularne maszyny dolnozaworowe pozostawiono jednak w niemal identycznej konwencji, jak to miało miejsce w przypadku gamy „T”. Nowa, produkowana od 1930 roku seria TS (Touren-Satteltank – dolnozaworowy z siodłowym zbiornikiem paliwa) konstrukcyjnie bardzo wyraźnie nawiązywała do swoich protoplastów sprzed wielkiego światowego kryzysu gospodarczego (przełom lat 1920/30).

 

Prezentowany motocykl, model 501T z roku 1929, będący własnością znanego kolekcjonera Romana Ślubowskiego, jest typowym przykładem fachowej pracy restauratorskiej (nie mylić z serwowaniem posiłków!). Swoim wyglądem jak też wyposażeniem odpowiada rocznikowi, w którym został wyprodukowany. Właściciel przyznaje, iż jedynymi elementami mogącymi wskazywać na nieoryginalność to replika gaźnika (stosowanego w motocyklach D-Rad), jak też zawieszenie siodła z rozciąganymi sprężynami. Pierwsza uwaga bez wątpienia jest słuszna, jednak w przypadku drugiej można by wdać się w polemikę, co sugeruje zresztą dość bogata literatura traktująca o tym popularnym i cenionym, acz ekskluzywnym modelu NSU.

 

Materiał wykonano dzięki uprzejmości firmy zajmującej się renowacją, odbudową i naprawą motocykli zabytkowych ROMBOR Romana Ślubowskiego, kontakt tel.: 0603 786 146.

KOMENTARZE


REKLAMA