NSU to jedna z najstarszych niemieckich wytwórni motocyklowych. Historia firmy rozpoczęła się w mieście Riedlingen nad Dunajem. W 1873 roku dwóch młodych mechaników: Heinrich Stoll i Christian Schmidt otworzyli warsztat mechaniczny o nazwie Werkstätte Schmidt & Stoll i uruchomili produkcję maszyn tkackich. Po siedmiu latach działalność firmy przeniesiono do miasta Neckarsulm do budynku po starym […]

NSU to jedna z najstarszych niemieckich wytwórni motocyklowych. Historia firmy rozpoczęła się w mieście Riedlingen nad Dunajem. W 1873 roku dwóch młodych mechaników: Heinrich Stoll i Christian Schmidt otworzyli warsztat mechaniczny o nazwie Werkstätte Schmidt & Stoll i uruchomili produkcję maszyn tkackich. Po siedmiu latach działalność firmy przeniesiono do miasta Neckarsulm do budynku po starym młynie, który zaadaptowano na fabrykę maszyn do szycia.


REKLAMA

Od tkaniny do maszyn

Po kolejnych siedmiu latach (w 1887r.) nowy dyrektor zakładu – Gottlieb Benzhoff, postanowił produkować tam także rowery. Odtąd dotychczasowy skrót oznaczał nazwę: Neckarsulmer Strickwaren Union. Był związany również z nazwą leżącego u zbiegu rzek Neckar i Sulm miasta Neckarsulm, mieszczącego siedzibę firmy. Pierwszy motocykl powstał w 1901 roku na bazie jednego z wytwarzanych rowerów, a do jego napędu wykorzystano silnik szwajcarskiej firmy Zendel. Chłodzony powietrzem jednocylindrowiec osiągał niespełna 2 KM. Na początku silniki były sprowadzane od innych producentów, a dopiero później opracowano własne konstrukcje. Napis „Neckarsulmer Motorrad” na zbiornikach paliwa został wkrótce zastąpiony nowym, znanym na całym świecie znakiem NSU.

W 1911 roku firma została przemianowana na Neckarsulmer Fahrzeugwerke AG i przed wybuchem I wojny światowej rozpoczęła również produkcję samochodów osobowych i ciężarowych. Pierwsza wojna światowa spowolniła rozwój fabryki, a produkcję pojazdów NSU ograniczono do pojazdów przydatnych dla Wehrmachtu. Okazało się, że spora sprawność frontowa motocykli spotkała się z uznaniem i dlatego liczba zamówień na motocykle rosła przez cały czas trwania wojny. W 1926 roku firma ponownie przemianowała nazwę na NSU Vereinigte Fahrzeugwerke AG. W oparciu o odnoszone wówczas sukcesy na arenie sportowej, stworzono nowe typy motocykli. Modele oznaczane OS i OSL, obejmowały klasy pojemnościowe 200, 250, 350, 500 i 600 ccm. W latach trzydziestych program produkcyjny wzbogacił się jeszcze o motocykle z silnikami dwusuwowymi o pojemnościach i 175 i 200 ccm.

Bez prawa jazdy

Do napędu niedużego, zwartego NSU w charakterystycznym, przedwojennym stylu, jakim był prezentowany na zdjęciach model, konstruktorzy wykorzystali dwusuwowy silnik o pojemności niespełna 200 ccm. Był to kolejny jednoślad na miarę potrzeb ówczesnego społeczeństwa, pogrążonego w kryzysie ekonomicznym, którego początek datowano na 1929 rok. Pojazdy z tamtego okresu musiały być tanie zarówno w zakupie, jak i podczas codziennej eksploatacji. Aby umożliwić jakikolwiek wzrost gospodarczy, zwolniono od płacenia podatków posiadaczy niewielkich motocykli o pojemności do 200 ccm. Kolejnym plusem było to, iż kierowcy małych motocykli z tej grupy nie potrzebowali prawa jazdy na poruszanie się nimi.

Być może z myślą o nadchodzących trudnych dla gospodarki czasach, bo już w 1928 roku NSU przygotowywało prototyp motocykla dwusuwowego o małej pojemności. Był nim właśnie prezentowany 201 ZD, który niebawem wprowadzono do seryjnej produkcji. Według opinii fachowców, jego budowa zbliżona była do angielskiego motocykla Villiers Super Sport. Szczególne podobieństwo dotyczyło układu wydechowego oraz koła zamachowego, które w NSU również zainstalowano w metalowej obudowie. Nożny rozrusznik i łańcuch napędowy w prototypie początkowo znajdowały się nawet po tych samych stronach jak w angielskim motocyklu. Dopiero po rozpoczęciu produkcji motocykli serii Z, oba elementy rozplanowano jednak odwrotnie zamieniając je stronami.

Diabeł, a nie motocykl?

Pan Józef, sędziwy miłośnik motoryzacji spod Opola, niegdyś dosiadający motocykla tego samego typu, tak wspomina swoją dwusetkę NSU:

– Panie, toż to był „pierun”, nie motocykl. Jak się „rąbnęło” mu trójkę, a gazu ile miało, to nie było na niego mocnych, nawet w porównaniu do maszyn z lat powojennych! A ta podwójna „wyfumka” taki klang niosła, że aż strach!

Pan Józef, jako młody chłopak zafascynowany techniką, jeździł na rowerze na podmiejskich drogach, aby godzinami wyczekiwać na z rzadka przejeżdżające szosą motocykle i aby choć przez chwilę nasycić się ich widokiem. To tam po raz pierwszy zobaczył NSU 201. Od tego momentu ten motocykl stał się jego marzeniem, spełnionym po kilku następnych latach.

– Tu miałeś gaz i ssanie – obok siebie, na dwóch cynglach – w krótkich żołnierskich słowach wyjaśnia obsługę NSU.

– A tu, po prawej były biegi ręczne, a sprzęgło już po nowemu na lewej klamce przy kierownicy, nie w pedale. Za to nożną korbą pan zapalał, wystarczył jeden kop i pan jedzie! Wspaniała maszyna.

Układ przyrządów do obsługi rzeczywiście był podobny jak w innych wówczas nowoczesnych motocyklach. Wprawdzie do zmiany biegów służyła wajcha, ale reszta pozostała niemal taka sama do dziś. Wśród zestawu przyrządów pokładowych jest stacyjka i przełącznik świateł krótkie/długie. Podobnie jak wersje eksportowe, przeznaczony wyłącznie na rynek niemiecki model 201 ZD miał oddzielną głowicę z lekkich stopów, a nie jak początkowo monoblok. Nitowana rama wykonana z rur stalowych – otwarta w dolnej części, ze skrzynią biegów i silnikiem stanowiły całkiem sztywną konstrukcję.

Skrzynia biegów z trzema przełożeniami była oddzielnym podzespołem, który poprzez sprzęgło połączono z silnikiem za pośrednictwem łańcucha. Wspomniane sterowanie ssaniem i przepustnicą gaźnika za pomocą linek odbywało się poprzez przesuwne dźwigienki umieszczone na kierownicy. Przednie zawieszenie z blachy tłoczonej wyposażono w centralną sprężynę śrubową i tarcze cierne z regulacją tłumienia. Pojazd był wyposażony w dość skuteczne hamulce bębnowe. Wszelkie akcesoria dodatkowe jak oświetlenie, sygnał dźwiękowy, licznik czy lusterko wsteczne w początkowych latach montowano jedynie na zamówienie.

Samodyscyplina użytkownika

Jak każdy ówczesny motocykl, dwusetka NSU wymagała starannej obsługi okresowej, podzielonej na ściśle określone etapy, w tym przypadku pokonane dystanse.

– To prosty motocykl, nie było co się psuć – wspomina pan Józef – Najwięcej smarowania było w przednim zawieszeniu, bo nie rzadziej niż co 500 km smarowało się przez kalamitki całe ustrojstwo kierownicy, a co 1000 mechanizmy hamulcowe. Po 2500 km oliwiło się łańcuch, a najrzadziej smarowania wymagały piasty – co 5000 km i łożyska główki ramy – co 10000 km. Oczywiście jak ktoś miał dostęp do zalecanego dla NSU Shella. Przez to oliwienie krajowymi środkami musieliśmy robić wszystko dwa razy częściej. Ale dzięki temu ta maszyna przez lata chodziła jak zegarek…

Przez przeszłość do przyszłości

Być może również to niepozorne NSU stało się podwaliną pod późniejsze, wielkie projekty. Wśród jednośladów tej marki nie brakowało wyjątkowych projektów, jak stworzony do bicia rekordów NSU Baumm z 1951 roku. Zarys jego budowy oparty na kształcie deski do prasowania wymagał od kierowcy prowadzenia w pozycji leżącej. Do 1956 roku NSU Baumm pobił kilkadziesiąt rekordów świata i rozpędzał się do 242 km/h. Wiosną 1969 roku Volkswagen, który systematycznie kupował udziały w firmie z Neckarsulm, doprowadził do fuzji Auto Union i NSU, w wyniku której powstała spółka Audi NSU Auto Union AG, aby ostatecznie w 1985 roku zmienić nazwę na Audi AG.

DANE TECHNICZNE

NSU 201 ZD 1934 rok

SILNIK

Typ: dwusuwowy, chłodzony powietrzem

Układ: jednocylindrowy

Pojemność skokowa: 198 ccm

Średnica cylindra x skok tłoka:

63 x 64 mm

Stopień sprężania: 1:5,5

Smarowanie: mieszankowe 1:20

Moc maksymalna: 6,5 KM

przy 4000 obr/min

Zasilanie: pojedynczy gaźnik

AMAL BB 120 / 0 lub Kf GRÄTZIN 1 / 20

Rozruch: nożny

Zapłon: magneto lub prądnico – iskrownik

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-skrzynia biegów: przekładnia

łańcuchowa

Sprzęgło: cierne wielotarczowe

Skrzynia biegów: trzystopniowa sterowana ręcznie dźwignią po prawej stronie.

Napęd tylnego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: rama ze stali

Zawieszenie przednie: z blachy tłoczonej z centralną sprężyną śrubową i tarczami ciernymi, regulacja tłumienia.

Zawieszenie tylne: sztywne

Hamulec przedni: bębnowy

Hamulec tylny: bębnowy

Opony przód/tył: 3,25×19

WYMIARY I MASY

Długość: 2050 mm

Szerokość: 740 mm

Wysokość: 890 mm

Prześwit: 100 mm

Masa pojazdu w stanie suchym: 100 kg

Pojemność zbiornika paliwa: 8l

DANE EKSPLOATACYJNE

Prędkość maksymalna: 75 km/h

Zużycie paliwa: 3,5 l/100 km

Tekst i zdjęcia Bartosz Biesaga

ZOBACZ TAKŻE:

Harley-Davidson Panhead Hydra Glide

Velocette LE Mk III

Motocykle – ogłoszenia

KOMENTARZE

Polecane artykuły
Pogoda w Assen tradycyjnie uprzykrzała życie zawodnikom i kibicom. Praktycznie…
Customizing znajduje entuzjastów nie tylko wśród miłośników amerykańskich widłaków i chopperowo-cruiserowej…