fbpx
A password will be e-mailed to you.

Rok 2004 oznacza w programach produkcyjnych większości firm modelowe trzęsienie ziemi. Jest to bowiem data, od której zaczynają obowiązywać w krajach UE nowe normy czystości spalin znane jako Euro 2.

Dla większości obecnych od lat na rynku modeli oznacza to wyrok. Dostosowanie konstrukcji silników do surowszych norm w większości przypadków okazuje się nieopłacalne. W praktyce oznacza to zniknięcie wielu znanych od lat motocykli. Ich miejsce zajmują zupełnie nowe konstrukcje, choć zdarza się też tak, że skądś już je znamy…


REKLAMA

Suzuki GSX-R 600 i GSX-R 750

Jakkolwiek dla nikogo nie była zaskoczeniem premiera Suzuki GSX-R 600, to skali zmian czyniących z niego dopuszczoną do ruchu drogowego replikę wyścigowego motocykla mało kto się spodziewał. W chwili obecnej jest to najbardziej radykalna w technicznych rozwiązaniach maszyna klasy 600 ccm. Co na to wpłynęło? Jak zwykle to, co najważniejsze w motocyklach sportowych – moc, lekkość i klasa podwozia. Gruntownie przekonstruowany silnik dysponuje (nieoficjalnie) mocą 120 KM osiąganą bez doładowania. Pod wpływem dynamicznego doładowania mechanicznych koników będzie jeszcze więcej… Najistotniejszymi ze zmian poczynionych w silniku są okna przelotowe w cylindrach mające za zadanie zmniejszanie strat mocy wynikających ze sprężania powietrza w skrzyni korbowej poniżej linii tłoków. Podobne rozwiązanie zastosowano już w tegorocznym GSX-R1000. Suzuki, choć wierne swojemu układowi wtryskowemu SDTV, nie ustaje w pracach nad jego udoskonalaniem. Obecnie nowe wtryskiwacze zapewniają lepsze rozpylenie paliwa, a sterujący pracą silnika mikrokomputer dysponuje imponującą mocą obliczeniową, korzystając z aż 16 zakodowanych w pamięci map zapłonu i wtrysku paliwa. Jednak największym novum w silniku Suzuki jest zastosowanie po raz pierwszy w seryjnym motocyklu tej klasy tytanowych zaworów. To dzięki nim silnik wspina się aż na niebotyczne 15 000 obr/min.

Nowy GSX-R 600 waży ledwie 161 kg. Zaprojektowana od podstaw rama współpracuje z wydłużonym wahaczem o usztywnionej dodatkowymi zastrzałami konstrukcji (nowość w klasie 600!) i widelcem upside-down. Po Kawasaki ZX-6R Suzuki jest kolejnym motocyklem klasy 600 korzystającym z promieniowych zacisków hamulcowych. Jednak w Suzuki promieniowa jest także sama pompa hamulcowa – kolejna nowość w swojej klasie. Do standardowego wyposażenia należy amortyzator skrętu. W porównaniu z dotychczasowym modelem nowy GSX-R 600 ma krótszy i węższy zbiornik paliwa. Także podnóżki rozmieszczone są wężej i wyżej, co z pewnością docenią wszyscy jeżdżący ostro po winklach. Stylistycznie „600” nawiązuje do GSX-R 1000, jednak nie bez indywidualnych odstępstw.

Wraz z nową „600” do produkcji wchodzi bliźniaczo podobny GSX-R 750. Stwarza to ciekawą sytuację, gdyż Suzuki jest ostatnim japońskim producentem mającym w swojej ofercie sportową „750”. Jednak to, co miało być końcem klasy, może paradoksalnie okazać się jej nowym początkiem. A wszystko dlatego, że GSX-R 750 stanowić może groźną (rynkową rzecz jasna) konkurencję dla motocykli klasy „600”. Niewiele droższą, niewiele cięższą, a przy tym dużo szybszą.


REKLAMA



REKLAMA


No właśnie. Zakres zmian w silniku jest taki sam jak w GSX-R 600 łącznie z zastosowaniem tytanowych zaworów. Nowa „750” waży ledwie 2 kg więcej niż GSX-R 600 (165 kg), co przy obiecywanej mocy 148 KM zapowiada znakomitą dynamikę i stanowi poważne wyzwanie także dla najnowszych motocykli klasy 1000.

Suzuki V-Strom 650

Nie gorszy sukces rynkowy wróży się mniejszemu z rodziny DL noszącemu nazwę V-Strom 650. To w firmowej terminologii określone jako sportowo-turystyczne enduro zgodnie z oczekiwaniami napędzane jest widlastą dwójką znaną z Suzuki SV 650. Jednak przedtem silnik ten przestrojono, dopasowując charakterem do nieco innych zastosowań, obniżając jego moc do 70 KM. I tak jak SV 650 jest łudząco podobny do SV 1000, tak nowe turystyczne enduro Suzuki przypomina V-Stroma 1000. Niemal identyczne są owiewki, reflektory i 22-litrowy zbiornik paliwa. Także podwozie zdradza rodzinne podobieństwo. Natomiast nowy jest zestaw wskaźników oraz szyba, której wysokość można obecnie regulować w zakresie 50 mm. Na redukcję masy do zadziwiająco niskiego poziomu 189 kg z pewnością miała wpływ rezygnacja z drugiego tłumika. Podobnie, bo w dół, powędrował poziom siodła, które znajduje się o 10 mm niżej niż w DL 1000. V-Strom 650 podobnie jak starszy litrowy brat przewidziany jest do użytku po raczej równych drogach, o czym świadczy zastosowanie opon o typowo szosowych rozmiarach 110/80-19 z przodu i 150/70-17 z tyłu. V-Strom 650 zastąpi w ofercie Suzuki model XF 650 Freewind.

Suzuki Marauder 1600

Znakiem naszych czasów jest Suzuki Marauder 1600. Tak, wzrok was nie myli. To ten sam motocykl co Kawasaki VN 1600 Mean Streak. Jest to kolejny efekt zacieśniania współpracy obu japońskich firm. Globalizacja, cięcie kosztów, jak kto woli. Z pewnością łatwiej jest zaprojektować nowy emblemat na zbiornik paliwa niż cały motocykl. Oprócz niego do nowego Suzuki stworzono nowy tylny błotnik, obudowę filtra powietrza i reflektor. Prawda, jakie to proste?

Suzuki GS 500F

Nieco mniejszej skali premierą jest nowe Suzuki GS 500F. Ma to być bardziej komfortowa wersja odmłodzonego dwa lata temu, znanego od lat „golasa”. Literka „F” oznacza, że mamy teraz do czynienia z wersją wyposażoną w owiewkę. Świadomym krokiem było takie jej uformowanie, by przypominała kształtem sportowe motocykle Suzuki serii GSX-R. Jednak pod spodem technika pozostała taka sama, a więc 43-konny chłodzony powietrzem silnik z dwoma zaworami na cylinder. Jedynym dodatkiem jest chłodnica oleju pomagająca utrzymać na odpowiednim poziomie jego temperaturę po osłonięciu owiewkami.

KOMENTARZE

REKLAMA