1   +   4   =  

Wielkie, luksusowe, szybkie i wielozadaniowe. Można robić z nimi wszystko, ale na pewno nie można się z nimi nudzić. Porównujemy trzy najpotężniejsze motocykle z gatunku „turystyczno-przygodowych”.

Konfrontacja


REKLAMA

Miejsce konfrontacji GóRA kamieńska, Centrum rozrywki
Góra Kamieńska, nazywana często Górą Kamieńsk, to sztuczne wzniesienie powstałe jako zwałowisko Kopalni Bełchatów. Jest to najwyższe wzgórze w środkowej Polsce. Znajduje się tu obecnie Ośrodek Sportu i Rekreacji wyposażony w sztucznie naśnieżaną i oświetloną trasę narciarską, kolej krzesełkową, wyciągi talerzykowe oraz trasy rowerowe o zróżnicowanych poziomach trudności, w tym także trasy do downhillu. Na szczycie góry jest elektrownia wiatrowa. Na północnym zboczu do 2012 roku funkcjonowało niewielkie lotnisko cywilne. Atrakcji tu bez liku, trudno się tu nudzić!

 

Pomysł na przygotowanie testu porównawczego motocyklowych odpowiedników samochodowej klasy SUV zrodził się w naszych szalonych głowach już w połowie ubiegłorocznego sezonu. Simpson wrócił podekscytowany z testów premierowych Multistrady 1200 Enduro, a ja byłem zachwycony po pierwszej, krótkiej przejażdżce nowym 1290 Super Adventure. Żeby trochę namieszać, do kompletu dołożyliśmy jeszcze niemieckiego klasyka gatunku, czyli BMW R 1200GS. W starciu ze znacznie potężniejszymi rywalami nie wróżyliśmy „beemce” sukcesu, ale postanowiliśmy dać jej szansę, żebyście nie posądzili nas o germanofobię.

Elektro-przygoda

Fot. powyżej: 1290 Super Adventure ma klasyczny obrotomierz i dwa wyświetlacze. Centrum zarządzania znane z innych modeli KTM-a.

Gdybym się skoncentrował na technicznym opisie pełnego wyposażenia tych maszyn, musiałbym zająć wszystkie strony niniejszego wydania, a i tak brakłoby mi miejsca. Najwięcej można by opowiadać o elektronice.


Fot. Best Shot


Fot. Best Shot

Fot. powyżej: Kolorowy ekran w Multistradzie robi wrażenie. Ducati Multimedia System pozwala na zintegrowanie motocykla ze smartfonem.

Gdyby połączyć ze sobą komputery zainstalowane na pokładzie całej trójki, prawdopodobnie wystarczyłoby mocy obliczeniowej do sterowania księżycowym łazikiem. Większość z nas ma zapisaną w naturze nieufność do nowoczesności i wszystkiego, co elektroniczne, ale musimy pamiętać, że bojąc się nowego i drepcząc w miejscu, do dziś toczylibyśmy się na drewnianych kołach. Z regulowaną kontrolą trakcji, zmiennymi trybami pracy silnika, systemem doświetlania zakrętów, czy elektronicznie sterowanym zawieszeniem naprawdę można się zaprzyjaźnić. Radykalnych zwolenników wyprawowych motocykli z lat 90. oraz zażartych obrońców wozów drabiniastych i tak nie przekonam, ale wszyscy pozostali powinni być usatysfakcjonowani tym, co oferują najnowsze motocykle „turystyczno-przygodowe”. A gdyby zaszła potrzeba cofnięcia się w czasie i porzucenia dobrodziejstw techniki, większość z oferowanych systemów można przecież wyłączyć.


Fot. Best Shot


Fot. Best Shot

Fot. powyżej: zegary r 1200gs może trochę nudne, ale przy tym proste i czytelne. Jako jedyne oferują klasyczny prędkościomierz.

Uroda i wizerunek

Gdybym oceniał motocykle, wykorzystując wyłącznie zmysł wzroku i własne poczucie estetyki, od razu przyznałbym zwycięstwo Multistradzie. Wygląda seksownie i zadziornie. Jest wymuskana i dopieszczona w każdym calu. Jako jedyna może się pochwalić nie tylko smukłą sylwetką, ale też kolorowym wyświetlaczem przypominającym tablet czy kierunkowskazami wbudowanymi w osłony rąk. Przyciski i przełączniki na kierownicy Multistrady są podświetlane, a Ducati Multimedia System umożliwia integrację motocykla ze smartfonem i systemem komunikacji zamontowanym w kasku kierowcy.
KTM w porównaniu z włoską pięknością wygląda bardziej surowo, może nawet trochę ordynarnie. Są też tacy, którzy twierdzą, że przednia lampa w 1290 Super Adventure przypomina duży znicz… Jednym styl reprezentowany przez austriackie motocykle się podoba, a innym nie i nie ma tu o czym dyskutować. Surowy wizerunek to w moim odczuciu przemyślany zabieg, bo choć fajnie jest nacieszyć oczy pięknem włoskiej supermodelki, to podczas wyprawy na drugi koniec świata wolelibyśmy przecież mieć u boku towarzysza budzącego zaufanie a nie podniecenie.
KTM wybiera wizerunek bezkompromisowego twardziela, co wcale nie oznacza, że rezygnuje z całej, prestiżowej otoczki. Przecież Rambo też może używać dobrych perfum i nosić drogi zegarek. Super Adventure 1290 oferuje m.in. podgrzewaną kanapę kierowcy i pasażera, tempomat, automatyczne doświetlanie zakrętów czy monitorowanie ciśnienia w ogumieniu. Na pokładzie jest też asystent ruszania pod górkę. Wszystko pięknie, tylko szkoda, że zabrakło przemyślanej, prostej regulacji wysokości przedniej szyby. O ile w przypadku Ducati i BMW można zmienić jej położenie nawet jedną ręką, nie przerywając jazdy, w przypadku KTM-a trzeba się zatrzymać, bo obie ręce będą zajęte.
BMW R 1200GS to najpopularniejszy przedstawiciel gatunku i chyba nikomu nie muszę go przedstawiać. Podobnie jak KTM, „beemka” również nie może się poszczycić urodą supermodelki. Jest jednak znakomicie rozpoznawalna, co stanowi niemałą wartość i daje „gieesowi” pewną przewagę. Kiedy siadasz za kierownicą, od razu możesz się poczuć jak Ewan McGregor czy Charley Boorman podczas wyprawy dookoła świata.
Na pulpicie nie ma fajerwerków, ale panuje niemiecki porządek. Nie trzeba czytać instrukcji obsługi, żeby poradzić sobie z wyłączeniem kontroli trakcji czy uruchomieniem tempomatu. Siodło może być podgrzewane, ale za taką przyjemność trzeba będzie dopłacić. Kanapa jest komfortowa, dość miękka, chyba najwygodniejsza z całej trójki. Używam określenia „chyba”, bo kształt i twardość siedzenia to kwestia gustu, a raczej naszych indywidualnych cech anatomicznych. Mówiąc bardziej dosadnie, każdemu tyłkowi będzie wygodnie na innej kanapie. Dziwnym zbiegiem okoliczności cała nasza trójka w tym przypadku jako najwygodniejszego wskazała R 1200GS. W rolę testera komfortu miejsca dla pasażera wcielił się też nasz fotograf i on również pierwsze miejsce przyznał „gieesowej” kanapie. Jeśli preferujesz twarde siedzenia, do gustu bardziej przypadnie Ci KTM.
Zarówno w przypadku Multistrady Enduro jak i 1290 Super Adventure można się nastawić na naprawdę długą jazdę bez przystanków, bo zbiorniki tych maszyn pomieszczą aż 30 litrów paliwa. BMW ma znacznie mniejszy, tylko 20-litrowy bak. By mieć 30-litrowy, trzeba kupić droższą (o ponad 6 tysięcy) wersję R 1200GS Adventure.

 

Nie tylko moc

Fot. powyżej: KTM jest po prostu olbrzymi. W trasie tego nie czuć, ale po zjechaniu w teren już tak.

Na początku testu dopadłem 1290 Super Adventure. Nie wypiłem porannej kawy i chciałem się szybko rozbudzić, a ten motocykl chyba najskuteczniej z całej trójki podnosi poziom adrenaliny we krwi. Mówiąc w skrócie, jest to bliski krewny 1190 Adventure, ale wyposażony w pokaźny zestaw dodatkowych systemów oraz gadżetów i – co najważniejsze – diabelsko mocny silnik przeszczepiony wprost z nakeda 1290 Super Duke R. Jeśli ktoś jeździł tym pomarańczowym diabłem, rozumie, o czym mówię i nie potrzebuje dodatkowych wyjaśnień.
Oczywiście na potrzeby motocykla turystyczno-przygodowego silnik został odpowiednio zmodyfikowany. Elektronika łagodzi charakterystykę pracy jednostki, co wciąż nie zmienia faktu, że mamy tu do dyspozycji dzikie osiągi i sportowy potencjał. Dwa cylindry w układzie widlastym, 1300 ccm pojemności i 160 KM mocy to chyba wystarczająca rekomendacja. O poderwanie przedniego koła do góry na trzecim biegu nie trzeba się długo prosić. Wystarczy dezaktywować system kontroli trakcji. KTM osiąga również największą prędkość maksymalną z całej trójki.

 


Fot. Best Shot


Fot. Best Shot

Fot. powyżej: kanapa Ducati ma charakterystyczne wcięcie. Siedzi się tu dość blisko kierownicy.

Ducati Multistrada również ma na pokładzie mocną, dwucylindrową „fałkę”. Moc maksymalna jest identyczna, jak w przypadku KTM-a, więc możecie się spodziewać porównywalnych przyspieszeń. Koniec końców trzeba jednak przyznać wyższość dzieła Austriaków. Dlaczego? Otóż jednostka 1290 Super Adventure oddaje moc wyraźnie płynniej, bardziej gładko i przewidywalnie, a sama reakcja na ruch manetką gazu jest w jej przypadku precyzyjniejsza. Silnik Multistrady udało się wprawdzie poprawić względem poprzednika, lecz gdy zestawimy go z konkurentem, okazuje się, że nadal jest dość szorstki i trochę mniej przyjazny kierowcy. Ducati ma temperament, ale jeśli mówimy o motocyklu „turystyczno-przygodowym”, lepiej dogadywałem się z wytworem Austriaków.
Zostaje jeszcze BMW, które podąża własną drogą. Jest to droga, na której nie ma miejsca na inny silnik, niż klasyczny bokser. Jednostka kilka lat temu została zmodyfikowana i jest teraz dodatkowo dochładzana cieczą. Maksymalna moc – 125 KM – przy osiągach konkurentów wygląda skromnie, żeby nie powiedzieć ubogo. W wyścigu spod świateł R 1200GS zostaje znokautowany.

 


Fot. Best Shot


Fot. Best Shot

Fot. powyżej: BMW ma najkrótszy rozstaw osi. Jest maksymalnie zwrotne i najporęczniejsze.

Początkowo nie chciałem jechać „gieesem”, bo ma najsłabszą jednostkę. W trasie szybko się okazało, że i tak wszyscy podróżujemy w tym samym tempie, więc moc maksymalna nie ma znaczenia. Ale miały je przenoszone na nadwozie wibracje przy prędkościach rzędu 150-160 km/h. W tej kategorii, ku mojemu zasmuceniu, najsłabiej wypadł KTM, niewiele lepiej Ducati. Beemka też odrobinę wibruje, ale zdecydowanie najmniej z całej trójki. Silnik w R 1200GS, choć najsłabszy, oddaje moc maksymalnie gładko, łagodnie i przyjaźnie. Zamiast ryku silnika, wzbudzającego niepokój u sąsiadów i respekt u kolegów, jest dyskretne i dostojne burczenie boksera. Zamiast wyjść z zakrętów na jednym kole, płynne przyspieszenie, świetna elastyczność i wysoka tolerancja na jazdę w dolnym zakresie obrotów. Nie bez powodu ten motocykl ma tłumy zwolenników, którzy stoją za nim murem.
Już na pierwszym etapie naszego testu przypomnieliśmy sobie, że moc to nie wszystko, a R 1200GS ma w tym starciu znacznie większe szanse, niż początkowo przypuszczaliśmy.

 

Jedziemy na zakręty

Fot. powyżej: odzież testera Kask shoei hornet Kombinezon Modeka magellanic buty shima

Zawieszenia ustawione w trybie „komfort”, włączone tempomaty, podniesione do góry szyby i zrelaksowana pozycja za kierownicą – żeby się trochę zmęczyć trzeba w takich warunkach przejechać przynajmniej kilkaset kilometrów. Ochrona przed wiatrem we wszystkich trzech przypadkach stoi na najwyższym poziomie, więc nie będziemy się czepiać i szukać na siłę dziury w całym.
Pokonywanie długich prostych w pewnym momencie zaczyna nużyć, dlatego, żeby nie zasnąć, przenieśmy się teraz na bardziej pokręcone odcinki. Tam zaczyna się prawdziwa zabawa, bo nagle uświadamiasz sobie, że te wielkie i na pierwszy rzut oka ociężałe motocykle pod wprawnym kierowcą mogą dotrzymywać tempa znacznie mniejszym i z pozoru szybszym sprzętom. Wystarczy tylko guziczkami na kierownicy wybrać tryb sportowy i tym samym zmienić charakterystykę pracy zawieszeń.

 

d76oocleY}d2z6.(s&JCKwWs
Fot. Best Shot


Fot. Best Shot

Fot. powyżej: odzież testera Kask shoei x-spirit II Kombinezon Adrenaline sweep buty xpd

Najszybciej i najchętniej kierunek jazdy zmienia R 1200GS. Nie trzeba z nim walczyć, jest doskonale wyważony i prowadzi się bajecznie łatwo. Oczywiście silniki KTM-a i Ducati zapewniają atomowe wyjścia z zakrętów, ale żeby wykorzystać ich przewagę i potencjał, trzeba jechać już naprawdę bardzo szybko. Technicznie rzecz biorąc, podwozia tych dwóch bestii pozwalają na znacznie więcej niż „beemki”, ale dotyczy to już bardzo dużych złożeń i sportowego tempa, które nie każdy i nie na każdej drodze będzie w stanie utrzymać. Gdy weźmiemy pod uwagę lekkość i łatwość prowadzenia „beemki”, jest wielce prawdopodobne, że pomimo wyraźnego deficytu mocy, pod początkującym czy nawet średnio zaawansowanym motocyklistą to właśnie R 1200GS okaże się najskuteczniejszy na zakrętach. Jeśli za sterami usiądą doświadczeni kierowcy i warunki pozwolą im na narzucenie bardzo wysokiego tempa, BMW zostanie z tyłu, a Ducati i KTM stoczą zażarty pojedynek o zwycięstwo.

.Cy6gO!s
Fot. Best Shot


Fot. Best Shot

Fot. powyżej: odzież testera Kask schuberth s2 Kombinezon modeka X-Renegade buty xpd

W takim pojedynku wolałbym siedzieć za kierownicą 1290 Super Adventure, choć Simpson wybiera Multistradę. Obydwa motocykle są w stanie przenieść nas w świat turystyki, która jeszcze do niedawna była nam zupełnie nieznana. Jest to świat, w którym nie istnieje już granica pomiędzy zwyczajną radością z podróży a sportowymi emocjami.

Jedziemy w teren

Fot. powyżej: tylne koło 1290 Adventure jest napędzane za pośrednictwem łańucha.

Tam, gdzie kończy się szosa, zaczyna się wyraźna przewaga „gieesa”. Nie jestem specjalistą od jazdy po piachu i błocie, więc oceniam te motocykle z perspektywy turysty, który od czasu do czasu lubi pojechać na skróty. Z tego punktu widzenia BMW jest po prostu bezkonkurencyjne, bo zdecydowanie najłatwiej je okiełznać. Motocykl jest tak wyważony, że nawet przy manewrowaniu z bardzo małymi prędkościami nie sprawia wrażenia ociężałej kłody. Wybacza wiele błędów, dodaje pewności siebie i zapewnia dużo satysfakcji z pokonywania terenowych przeszkód.

!v_WqpzW-9OcVKX|?4bWYE@e4ow?FWRuq8<i)x!$6}-ak|85=i=!vcbLloLHE]*&O$6G<N7n4jPw:tT}WL}P6C)@Kc*3.,nskkcN#w]vg,V4<~Gp=I-5
Fot. Best Shot


Fot. Best Shot

Fot. powyżej: regulacja wysokości szyby wymaga zatrzymania się i użycia obu rąk.

Ważną rolę odgrywa tu również silnik o łagodnej charakterystyce. Denerwowały mnie tylko wystające na boki cylindry, w które kilkukrotnie uderzałem piszczelami, szukając podparcia, ale moi koledzy nie mieli z tym problemu. W teście udział brali również Simpson i Tomek, którzy w terenie mają ode mnie znacznie większe doświadczenie, więc odsyłam do ich opinii.
Warto podkreślić, że zaawansowana elektronika we wszystkich trzech motocyklach pozwoli „pojechać na skróty” nawet laikowi. Fakt, że za kierownicą BMW czułem się najpewniej, wcale nie oznacza, że na Ducati i KTMie poległem. Z nimi też sobie poradziłem, lecz nie byłem w stanie wykorzystać ich możliwości. Ktoś, kto zjadł zęby na jeździe w terenie i jest oswojony z ciągłym uślizgiem tylnego koła, na pewno doceni potencjał tych motocykli i będzie czerpać wiele przyjemności z latania bokami po szutrowych drogach.

 

Zależy, na czym ci zależy

Fot. powyżej: Ducati oferuje innowacyjną jednostkę napędową ze zmiennymi fazami rozrządu. Układ DVT dostosowuje ustawienia rozrządu do aktualnych obrotów silnika i warunków jazdy.

Jako typowy wzrokowiec, a prywatnie wielki miłośnik Ducati, powinienem przyznać zwycięstwo Mulistradzie, ale nie mogę tego zrobić z wielu powodów. KTM oferuje znakomity motocykl z zaawansowanym technologicznie zawieszeniem i silnikiem o tej samej mocy co Ducati, lecz o wyższej kulturze pracy. Zużywa wprawdzie odrobinę więcej paliwa, ale poza tym maleńkim szczegółem, jednostka Austriaków wygrywa bezpośrednie starcie.
Multistrada dzielnie broni się prestiżowym stylem, ekskluzywnym wykończeniem i kilkoma ciekawymi smaczkami, ale wszystkie te atuty zostają brutalnie wytrącone przez cenę. KTM kosztuje 76 590 zł, co oznacza, że jest tańszy od Ducati o 20 tys. zł. To mnóstwo pieniędzy! BMW kosztuje jeszcze mniej, bo ceny zaczynają się od 62 900 zł. Tutaj trzeba jednak doliczyć dodatkowo „parę groszy”, bo „beemka” w wersji podstawowej nie oferuje tak wiele, jak rywale. Za 69 500 zł można mieć wersję R 1200GS Adventure.
BMW wyraźnie przegrywa z rywalami pod względem osiągów, ale nadrabia wszystko łagodnym charakterem, świetnym prowadzeniem i najwyższym poziomem komfortu. Osobie, która wciąż nie czuje się pewnie na dużych i ciężkich motocyklach, ale mimo wszystko chciałaby mieć któryś z trzech testowanych modeli, bez chwili wahania poleciłbym R 1200GS. Jeśli poza turystyką zależy Ci na mocnych, sportowych wrażeniach, prawdopodobnie wybierzesz KTM-a lub Ducati.

 

Dane techniczne i cena KTM 1290 Super Adventure

Fot. powyżej: KTM ma półaktywne zawieszenie WP. Jest to wybitnie zaawansowane i skomplikowane urządzenie.

> Moc maksymalna 160 KM
> Zbiornik paliwa 30 l
> Zużycie paliwa (w teście) 7 l/100 km
> Masa pojazdu (z pełnym bakiem) 245 kg

 

SILNIK
Typ > czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ > dwucylindrowy, widlasty
Rozrząd > DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa > 1301 ccm
Średnica i skok tłoka > 108 i 71 mm
Stopień sprężania > 13,1:1
Moc maksymalna > 160 KM (118 kW)
przy 8750 obr./min
Moment obrotowy > 140 Nm przy 6750 obr./min
Zasilanie > elektroniczny wtrysk paliwa
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło > wielotarczowe, antyhopping
Skrzynia biegów > 6-biegowa
Napęd tylnego koła > łańcuch
PODWOZIE
Rama > stalowa, chromowo-molibdenowa
Zawieszenie przednie > upside-down,
? 48 mm, pół-aktywne, elektroniczna regulacja, skok 200 mm
Zawieszenie tylne > amortyzator centralny,
pół-aktywne, elektroniczna regulacja,
skok 200 mm
Hamulec przedni > dwie tarcze, ? 320 mm, zaciski Brembo
Hamulec tylny > pojedyncza tarcza, ? 276 mm
Opony przód i tył > 120/70-19 i 170/60-17
elektronika
ABS > Bosch 9ME combined ABS, tryb off-road, Cornering ABS, możliwość odłączenia
Kontrola trakcji > MTC z 4-stopniową regulacją i możliwością odłączenia
Inne > półaktywne zawieszenie, zmienne tryby pracy silnika, wspomaganie ruszania pod górę, pomiar ciśnienia w oponach, tempomat
wymiary i masy
Dł. i szer. i wys. > b.d. i b.d. i b.d. mm
Wysokość siedzenia > 860-875 mm

Cena 75 590 zł KTM Central East Europe s.r.o. SK-82, 104 Bratislava www.ktm.com

Dane techniczne i cena Ducati Multistrada 1200 Enduro

Fot. powyżej: tutaj też mamy przekładnię łańcuchową. Jest prostszym i tańszym rozwiązaniem, a poza tym waży znacznie mniej niż wał. Trzeba tylko pamiętać o czyszczeniu i smarowaniu.

> Moc maksymalna 160 KM
> Zbiornik paliwa 30 l
> Zużycie paliwa (w teście) 6,7 l/100 km
> Masa pojazdu (z pełnym bakiem) 254 kg

 

SILNIK
Typ > Testastretta DVT, czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ > dwucylindrowy, widlasty
Rozrząd > zmienne fazy rozrządu, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa > 1198 ccm
Średnica i skok tłoka > 106 i 67,9 mm
Stopień sprężania > 12,5:1
Moc maksymalna > 160 KM (118 kW)
przy 9500 obr./min
Moment obrotowy > 136 Nm przy 7500 obr./min
Zasilanie > elektroniczny wtrysk paliwa
PRZENIESIENIE NAPĘDU


Fot. Best Shot


Fot. Best Shot

Fot. powyżej: wysokość szyby w Multistradzie można łatwo regulować jednym ruchem ręki.

Sprzęgło > wielotarczowe, antyhopping
Skrzynia biegów > 6-biegowa
Napęd tylnego koła > łańcuch
PODWOZIE
Rama > stalowa, kratownicowa, z aluminiową ramą pomocniczą
Zawieszenie przednie > upside-down, ? 48 mm, elektroniczna regulacja DSS, skok 200 mm
Zawieszenie tylne > amortyzator centralny, elektroniczna regulacja DSS, skok 200 mm
Hamulec przedni > dwie tarcze, ? 320 mm, zaciski Brembo
Hamulec tylny: pojedyncza tarcza, ? 265 mm
Opony przód i tył > 120/70-19 i 170/60-17
elektronika
ABS > Bosch 9.1 ME cornering ABS, trzy tryby pracy, możliwość odłączenia
Kontrola trakcji > DTC, 8-stopniowa regulacja, możliwość odłączenia
Inne > zmienne tryby pracy silnika, Ducati Wheelie Control, Ducati Multimedia System, elektronicznie sterowane zawieszenie DSS, tempomat
wymiary i masy
Dł. i szer. i wys. > 2190 i 1000 i b.d. mm
Wysokość siedzenia > 870 mm, możliwość regulacji

 


Fot. Best Shot


Fot. Best Shot

Fot. powyżej: półaktywny system zawieszenia DSS rozpoznasz już na pierwszy rzut oka.

Cena 95 900 zł Inter Cars S.A. Sadowa, ul. Kolejowa 317, 05-092 Łomianki www.ducatipolska.pl

Dane techniczne i cena BMW R 1200GS

Fot. powyżej: BMW jako jedyne z całej trójki ma bezobsługowy wał kardana.

BMW R 1200GST
> Moc maksymalna 125 KM
> Zbiornik paliwa 20 l
> Zużycie paliwa (w teście) 6,2 l/100 km
> Masa pojazdu (z pełnym bakiem) 238 kg

 

SILNIK
Typ > czterosuwowy, chłodzony cieczą/powietrzem
Układ > dwucylindrowy bokser
Rozrząd > DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa > 1170 ccm
Średnica i skok tłoka > 101 i 73 mm
Stopień sprężania > 12,5:1
Moc maksymalna > 125 KM (92 kW)
przy 7750 obr./min
Moment obrotowy > 125 Nm przy 6500 obr./min
Zasilanie > elektroniczny wtrysk paliwa

 


Fot. Best Shot


Fot. Best Shot

Fot. powyżej: regulacja wysokości szyby jest prosta i wygodna.

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło > wielotarczowe, antyhopping
Skrzynia biegów > 6-biegowa
Napęd tylnego koła > wał kardana
PODWOZIE
Rama > dwuczęściowa, stalowa
Zawieszenie przednie > BMW Motorrad Telelever, ? 37 mm, elektroniczna regulacja, skok 190 mm
Zawieszenie tylne > BMW Motorrad Paralever, elektroniczna regulacja amortyzatora centralnego, skok 200 mm
Hamulec przedni > dwie tarcze, ? 305 mm, czterotłoczkowe zaciski Brembo
Hamulec tylny > pojedyncza tarcza, ? 276 mm
Opony przód i tył > 120/70-19 i 170/60-17
elektronika
ABS > BMW Motorrad Integral ABS, możliwość odłączenia
Kontrola trakcji > automatyczna kontrola stabilności ASC, możliwość odłączenia
Inne > zmienne tryby pracy silnika, tempomat, opcjonalnie elektronicznie regulowane zawieszenie ESA
wymiary i masy
Dł. i szer. i wys. > 2207 i 952 i 1300 (bez lusterek) mm
Wysokość siedzenia > 850-870 mm (dla wersji z obniżonym zawieszeniem 790-810 mm)


Fot. Best Shot


Fot. Best Shot

Fot. powyżej: pod skrótem ESA ukrywa się system elektronicznej regulacji zawieszenia. Wszystkich ustawień dokonujesz przyciskiem na kierownicy.

Cena 62 900 zł BMW Polska Sp. z o.o. ul. Wołoska 22A, 2-675 Warszawa www.bmw-motorrad.pl

Moim zdaniem

Andrzej Drzymulski
Nigdy specjalnie nie przepadałem za maszynami BMW. Może dlatego, że jestem konserwatywny i nie lubię, jak coś działa zupełnie inaczej, niż wszystko wkoło. Poza liczbą kół GS z „przeciętnym” motocyklem nie ma zbyt wiele wspólnego. Tak, pod każdym kątem jest co najmniej poprawny, a w wielu kwestiach bardzo dobry. Po latach dotarło do mnie, dlaczego go ignorowałem. Odstręczały mnie: ofensywny marketing i psychopatyczne zachowania niektórych właścicieli R 1200GS. Kiedy byłem na GS Trophy, średnio co 30 minut skądś docierało do mnie hasło: „GS is the best bike in the world!”. Nie wiem, jak Wy, ale u mnie takie pranie mózgu przynosi odwrotny efekt. Teraz przyszedł czas na „ALE”. Muszę przyznać, że owe hasło ma element prawdy. Oczywiście BMW nie jest najlepszym motocyklem na świecie, bo taki nie istnieje (no chyba, że Honda Super Cub…), ale potrafi zrobić wszystko na co najmniej takim samym poziomie jak konkurencja lub lepiej. Pytanie brzmi: jaka konkurencja?
Wszyscy producenci tworzący maszyny typu adventure pragną pobić R 1200GS i zabrać kawałek rynku dla siebie. Niestety, to założenie jest po prostu błędne. Jedynym motocyklem, który byłby w stanie wygrać na punkty z BMW R 1200GS jest R 1200GS. Jeśli w ofercie zobaczylibyśmy Ducati R 1200GS oraz KTM R 1200GS, to niewykluczone, że Włosi i Austriacy w końcu dogoniliby „króliczka”. Jest to po prostu tak skrajnie inna konstrukcja, że w tradycyjny sposób nie da się z nią konkurować. Mam na myśli chociażby zjawiskową stabilność w zakrętach i przy wolnej jeździe w terenie, która jest efektem typu silnika i zawieszenia BMW Telelever.
Co z Ducati i KTM? To świetne motocykle, pod warunkiem, że nie każemy im na siłę walczyć z GS. Obydwa są mocarne (w szczególności KTM), bardzo dobrze się prowadzą i poradzą sobie w lekkim terenie. KTM jest bardziej okrzesaną maszyną. Jest dopracowany i pomimo ogromnych rozmiarów daje poczucie lekkości prowadzenia. Ducati jak to Ducati: im szybciej jedzie, tym lepiej pracuje. Włosi są szaleni nie od dziś i niech tacy pozostaną. Multistrady przecież i tak nikt nie kupi z rozsądku. Co ja bym wybrał? W końcu to uniwersalne turystyki, a najbardziej uniwersalną maszyną z tej trójki jest GS. Wziąłbym go, ale nigdy nie zarejestrowałbym się na forum fanów BMW serii GS. Jeśli szukałbym alternatywy, to nie patrzyłbym na pozostałą dwójkę, tylko sięgnął po Hondę Africa Twin lub nowego KTM-a 1090 Adventure, którym przejadę się już niebawem.

 

Tomek Niewiadomski
Gdyby kilka lat temu ktoś mi powiedział, że będę mógł wybrzydzać w przypadku motocykli za takie pieniądze, to powiedziałbym mu, że fajnie by było, ale niech lepiej zejdzie na ziemię. Okazało się, że jednak mogę, chociaż nie jest to łatwe. To trochę jak szukanie poważnych wad w aparycji modelek Victoria’s Secret.
KTM, pomimo stylistyki która nie każdemu musi się podobać, okazuje się świetną turystyczną rakietą. Jej prowadzenie i osiągi nawet najbardziej wybrednym pozwolą zapomnieć o specyficznym wyglądzie. Multistrada w wydaniu Enduro nie straciła zbyt wiele z urody, a dodatkowo daje mnóstwo zabawy, jeśli chcemy „zapierdaczać” na szutrach. Z racji innej geometrii trochę gorzej od zwykłej wersji prowadzi się na asfalcie, jednak wciąż jest nieźle.
A BMW? Parę razy miałem okazję przekonać się, że rzeczy owiane legendą okazują się średnie, lecz nie GS. Prowadzi się bajecznie, zarówno w terenie jak i na asfalcie i jest najwygodniejszy. Silnik, może i słabszy od konkurencji, nadrabia płynnością. Który motocykl chciałbym mieć na własność? Każdy! BMW – do wszędobylskiej turystyki, KTM – na szosowe wyprawy, a Ducati do odmóżdżenia na szutrowych odcinkach.

 

KOMENTARZE


REKLAMA
Polecane artykuły
Projekt Quin bardzo szybko osiągnął zamierzony cel. Twórcy kasku zebrali…
Przedostatni etap rajdu Abu Dhabi Desert Challenge okazał się nie…