fbpx
A password will be e-mailed to you.

Miejsce sprawdzianu: Warszawa Państwo: Polska Położenie: 52°05’44” N 21°00’36” E Status: oddala się od UE Warszawa: wciąż miasto stołeczne, ale według niesprawdzonych pogłosek za moment będzie odrębnym województwem. Liczba mieszkańców – ok. 2 miliony, ale nikt nie jest tego pewien ze względu na dojeżdżających do pracy ludzi z całej Polski i okolic. Historia modelu V7 […]

Miejsce sprawdzianu: Warszawa
Państwo: Polska
Położenie: 52°05’44” N 21°00’36” E
Status: oddala się od UE
Warszawa: wciąż miasto stołeczne, ale według niesprawdzonych pogłosek za moment będzie odrębnym województwem. Liczba mieszkańców – ok. 2 miliony, ale nikt nie jest tego pewien ze względu na dojeżdżających do pracy ludzi z całej Polski i okolic.

Historia modelu V7 jest niemal tak stara jak węgiel. Motocykl po raz pierwszy przedstawiony został na targach w Mediolanie w roku 1965 (chociaż do produkcji wszedł dopiero w 1967 r.), czyli wtedy, gdy większości z czytelników pewnie nie było jeszcze na świcie. Równie stary „modelowo” może być chyba tylko Harley Electra Glide, który na rynku oferowany jest dokładnie od tego samego roku. Tyle tylko, że Harley palony był wtedy już z elektrycznego rozrusznika (stąd właśnie przydomek electra), a Moto Guzzi z kopniaka. Złośliwi twierdzą, że od tamtej pory niewiele się zmieniło w konstrukcji „Gutka” V7 (o Electrze zapewne też można by to powiedzieć), ale nie jest to prawdą. Po prostu maszyna rozwijała się na drodze powolnej ewolucji.

 

Po pięćdziesięciu latach

W ręce wpadł nam ostatni jej wytwór – V7 Stone w kolorze Nero Ruvido, w dodatku nieźle dopasiony akcesoriami. Niech jednak nie zwiedzie Was wygląd maszyny. Nie jest to nowe Storonello, czyli fabryczny scrambler made by Guzzi. To po prostu V7 Stone II, nieco upiększone przez właściciela. Można powiedzieć, że fabryka po prostu wzorowała się na prywatnym właścicielu, bo rzeczony motocykl ujeżdżaliśmy, zanim jeszcze na targach w Mediolanie oficjalnie zaprezentowany został Storonello. Ciekawostką jest fakt, że właśnie w tym roku, czyli niemal 50 lat od premiery, Guzzi powraca do korzeni, bo model z roku 1967 miał dokładnie taką sama nazwę. Cóż – skoro mogło Ducati, może i MotoGuzzi. Nie ma przecież nic złego w czerpaniu z własnych tradycji.
Wydaje się że nikomu to nie przeszkadza, iż MotoGuzzi oferuje model V7 już od 50 lat, bo ciągle ma szeroki krąg wiernych fanów. Musimy tu mówić o kontynuacji produkcji, bowiem podstawowe wyznaczniki tej maszyny w zasadzie nie uległy zmianie: charakterystyczna dla tego włoskiego wytwórcy „V-ka” z poprzecznym układem cylindrów, wał kardana, podwójne amortyzatory tylnego zwieszenia. Mało? Po półwieczu motocykl oczywiście wygląda trochę inaczej, ale gdyby postawić obok siebie ówczesne V7 i obecne, dziadek nie mógłby wyprzeć się wnuka.
Mało tego, podstawowe parametry silnika, oscylujące wokół 50 KM, też specjalnie nie uległy zmianie. A w zasadzie uległy: ze zdziwieniem odkryłem, że współczesny motocykl dysponuje mocą w zasadzie identyczną jak pierwowzór. To się dopiero nazywa przywiązanie do tradycji!
Właśnie w tradycji leży ogromna siła marki Moto Guzzi, która w 2020 r. zapewne bardzo hucznie będzie obchodziła 100-lecie wyprodukowania pierwszego motocykla. Bo w dobie, gdy niemal wszystkie jednoślady zbliżają się już do doskonałości, a przynajmniej do momentu, w którym niewiele już da się poprawić, klientowi trzeba zaproponować coś więcej niż same parametry techniczne. I „Gutek” właśnie ma to „coś” – wspaniałą historię, tradycję i rozpoznawalne logo. To nic, że wytwórnia nie jest tak wielka, jak japońskie czy inne europejskie marki. Jednak w świadomości motocyklistów egzystuje już od wielu pokoleń i specjalnie nie trzeba jej przedstawiać.

 

Zwykły do bólu

V7 Stone II w wersji podstawowej nie udaje niczego, czym by nie było w rzeczywistości. Nie jest ani agresywnym streetfighterem, ani wylansowanym nakedem, ani tym bardziej maszyną sportową. Wyposażono go oczywiście w różnego rodzaju projektanckie smaczki, bo trudno, żeby było inaczej w porządnej włoskiej marce, ale nie epatuje nimi w nachalny sposób.
Patrząc na V7, od razu widzisz motocykl przyjazny, nie agresywny, taki, który nie zrobi Ci krzywdy, pod warunkiem, że sam nie będziesz się o to starał. Co ciekawsze, V7 cierpliwie czekał ze swoją „normalnością” na dobre czasy i w końcu się doczekał. Klasyczne motocykle przeżywają teraz swoje 5 minut, nie tylko jako baza do budowy cafe racerów, bobberów czy boardtrackerów. Są modne same w sobie. Testowany przez nas motocykl nie jest jednak maszyną seryjną, ale przestylizowaną na scramblera. Podoba się? Zdania mogą być podzielone, o gustach się nie dyskutuje, ważne, że właścicielowi i mnie wydaje się piękny!

 

Tak ma być!

Motocykl z samego wyglądu jest do bólu „klasyczny”. Stalowa rurowa rama i dwa amortyzatory tylnego koła spotykamy w konstrukcjach motocyklowych już od lat 50. Nawet najbardziej podstawowa „wuecha” może poszczycić się podobnymi rozwiązaniami. Ale ponieważ takie same rozwiązania zobaczycie w nowiutkich Triumphach czy Harleyach (a jak się okazuje i Japończycy ostatnio sobie o nich przypomnieli), znaczy, że się sprawdzają. Jest tak, jak ma być – klasycznie prosto i bez udziwnień, jak za dawnych, dobrych lat.

Ani po jednostce napędowej, ani też po ramie czy zawieszeniach nie możemy spodziewać się fajerwerków – przynajmniej w zakresie osiągów, bo estetyka to zupełnie inna kwestia. Widać jak na dłoni, że konstruktorzy z Mandello większą energię skierowali na dopieszczanie detali, niż prosty rozwój konstrukcji mechanizmów. Chociaż z drugiej strony – czy rzeczywiście współczesne V7 Stone II jest ładniejsze od swoich przodków? Podobno piękno jest w oczach patrzącego…
Jeszcze trzy lata temu V7 dysponował mocą 48 KM (czyli mniej niż 50 lat temu), po niewielkich zmianach konstrukcyjnych „doczołgał się” do 51 KM i prawdę powiedziawszy niewiele to zmieniło. Jeździ tak samo „dostojnie” jak poprzednicy. O parametrach technicznych postanowiłem jednak tym razem w ogóle nie pisać, bo jest to najmniej istotny element tego motocykla. Najważniejszym parametrem „Gutka” V7 Stone II jest współczynnik lansu.

 

Zgodnie z trendami

Stone, „abgrejdowany” do wersji Scrambler, współczynnik lansu ma ustawiony na bardzo wysokim poziomie. Oczywiście jedynie dla znawców tematu, bowiem jego forma jest dosyć oszczędna. Maszyna na pierwszy rzut oka wygląda niepozornie, jest dyskretna i mało krzykliwa. Wszechogarniający czarny mat, niewielka ilość chromu i żadnych wodotrysków. Jednak poprowadzony górą wydech Arrow, plastrony na numery startowe, skromna owiewka, „sportowa” kierownica i kilka akcesoryjnych drobiazgów nadają mu indywidualnego charakteru i niepowtarzalności.

Nie da się go pomylić z tegoroczną, „gutkową” nowością, bo Storonello poszło jeszcze dalej w stronę sportu. Szprychowane koła, baloniaste opony i agresywne malowanie – to już zupełnie inna bajka. Jednak prezentowana tu wersja scramblera wcale nie jest gorsza od fabrycznej. Jest bardzo eleganckim miejskim motocyklem, za którym z pewnością obejrzy się każdy fan jednośladów, zwłaszcza, że wydobywający się z wydechu odgłos jest naprawdę bardzo rasowy.
Oczywiście akcesoryjne, fabryczne graty do „Gutków” nie należą do najtańszych, ale jak widać, wcale nie trzeba kupować od razu fabrycznego Storonello, żeby znaleźć się w najmodniejszym ostatnio nurcie motocyklizmu

Advertisement

 

Dane techniczne Moto Guzzi V7 Stone II

Silnik

Typ czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ widlasty z poprzecznym układem cylindrów, kąt rozwarcia 90°
Rozrząd OHC, 2 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 744 ccm
Średnica i skok tłoka 80 i 74 mm
Stopień sprężania 9.6:1
Moc maks. 50 KM (37kW) przy 6200 obr./min
Moment obrotowy 60 Nm przy 2800 obr./min
Zasilanie wtrysk paliwa
Smarowanie z mokrą miską olejową przeniesienie napędu
Silnik-sprzęgło koła zębate, 1,312
Sprzęgło jednotarczowe, suche
Skrzynia biegów sześciostopniowa
Napęd tylnego koła wał napędowy,
przełożenie – 4,825

Podwozie

Rama podwójna, z rur stalowych, kołyskowa
Zawieszenie przednie teleskopowe,
O 40 mm, skok 130 mm
Zawieszenie tylne wahacz aluminiowy, dwa elementy resorująco-tłumiące, regulacja napięcia wstępnego, skok 118 mm
Hamulec przedni pojedyncza tarcza, 320 mm, zacisk czterotłoczkowy
Hamulec tylny pojedyncza tarcza, 260 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód i tył 100/90-18 i 130 /80-17

 

Elektronika

ABS bez możliwości wyłączenia
Kontrola trakcji tak
Inne brak

 

Wymiary i masy

Dł. i wys. 2185 i 1115 mm
Wysokość siedzenia 810 mm
Rozstaw osi 1449 mm
Minimalny prześwit 182 mm
Kąt pochylenia główki ramy 62.5°
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem 210 kg
Dopuszczalna masa całkowita b.d.

 

Dane eksploatacyjne

Prędkość maksymalna 190 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h b.d.

 

KOMENTARZE

Advertisement