fbpx
A password will be e-mailed to you.

Po pierwszej przejażdżce MZ 1000S powiedziałem tylko: ?Za późno?. MZ 1000S nie jest nowym motocyklem. Wielu pamięta pierwszą prezentację tej maszyny jeszcze z Intermotu w 2000 roku.

Wówczas to MZ 1000S pokazywana była jako studium, ale już dość zaawansowane. Liczniki zaklejone były naklejkami imitującymi cyferblaty, ale sam kształt motocykla był taki jak obecnie. Nie jest tajemnicą, że 1000S miała być superbikiem mogącym stanąć do rywalizacji z takimi maszynami, jak: Ducati 996, Honda VTR 1000 SP1 czy Suzuki TL 1000R. I rzeczywiście miała szanse! Osiągi tego motocykla naprawdę dawały nadzieję, że MZ może stawić czoła współczesnym jej motocyklom sportowym. 115 KM w dwucylindrowej „tysiączce” cztery lata temu było bardzo ładnym wynikiem. W dodatku MZ przygotowywała się również do startów w klasie Moto GP, jednak te plany, jak na razie, zeszły na dalszy plan.


REKLAMA

A czas płynie…

Niestety, cztery lata w świecie motocyklowym to jak kilka dziesięcioleci w innej branży. No, może z wyjątkiem informatycznej, ale to jakby inna bajka. Wszyscy poszli do przodu, a MZ wciąż zastanawiała się, czy już jest odpowiedni moment na uruchomienie produkcji. Ciągle też trwały prace nad jej udoskonaleniem. Wszyscy jakby przeszli do porządku dziennego nad tym, że „tysiączek” pozostanie wiecznym studium projektowym, aż w końcu się doczekaliśmy. Jeden z pierwszych egzemplarzy MZ 1000S trafił do naszej redakcji. Czy ten motocykl okaże się mimo wszystko trafnym posunięciem? Czy jest gotowy pełnić funkcję motocykla flagowego MZ? Czy może jest to tylko sygnał, że MZ nadal ma aspirację wkroczyć do królewskiej klasy motocykli sportowych? Na te pytania nie uzyskamy na razie odpowiedzi. Za to będziemy mogli przekonać się o tym, co reprezentuje sobą nowy MZ 1000S.

 

Stylistyka motocykla jest nieco kontrowersyjna. Z jednej strony ma prawo się podobać, z drugiej – można znaleźć w niej pewne elementy, które dzisiaj już trącą nieco myszką. Przede wszystkim tył motocykla sprawia wrażenie nieco przyciężkiego, jednak oprócz tego trudno jest doszukać się jakichś wpadek. Zwłaszcza obserwując motocykl z profilu, mamy wrażenie, jakbyśmy mieli za chwilę wsiąść na rozjuszonego bizona. Pierwszy kontakt jest bardzo ważny. Tutaj MZ wypada znakomicie. Staranne wykończenie oraz wysokiej jakości materiały wzbudzają zaufanie i od razu pozwalają uznać, że mamy do czynienia z maszyną wysokiej klasy. Efekt ten psuje nieco tandetny kluczyk, który wygląda, jakby pochodził z taniego skutera, a nie z motocykla z wyższej półki.

 

Pozycja za kierownicą jest wygodna, choć tutaj musimy rozważać to w kategorii sportowego „dosiadu”. Nogi nie są za bardzo podkurczone, a cały ciężar ciała nie spoczywa na nadgarstkach. Pozwala to na turystyczne, i to w dosłownym tego słowa znaczeniu, użytkowanie motocykla. Wysoki, garbaty zbiornik paliwa sprawia, że przy wyższych prędkościach opieramy się o niego praktycznie klatką piersiową. Nie jest to żadną wadą tego motocykla. Po prostu taką konfigurację spotyka się niezwykle rzadko i warto o tym wspomnieć. Ogólnie za pozycję należy się MZ duży plus.

Serducho jak dzwon!

Dwucylindrowy twin zapala chętnie. Pomimo przestawionych o 360° czopów wału, wszyscy naokoło sądzą, że mają do czynienia z V-ką. I naprawdę trudno ich przekonać, że jest to dwucylindrowa rzędówka, zwłaszcza że spod plastików nie widać za wiele silnika. Ale to, co wystaje spod owiewek… Odlewy dekli nie grzeszą subtelnością i wyglądają nieco siermiężnie. Należy wspomnieć, że przy tworzeniu serca MZ nie bazowano na żadnej innej konstrukcji. I choć wszyscy dopatrywali się tu konotacji z jednostką pochodzącą z TDM-a Yamahy (MZ ma dość silne powiązania z Yamahą), to ponad wszelką wątpliwość można powiedzieć, że to całkowicie niemiecka konstrukcja. Wystarczy zwrócić uwagę na łańcuch, który poprowadzony jest z prawej strony motocykla. Takie rozwiązanie można odnaleźć w naprawdę niewielu współczesnych konstrukcjach, w dodatku nieadekwatnych do MZ-owskiego twina. Tak więc bez wątpienia jest to konstrukcja oryginalna. Co prawda stalowa rama i spora masa nie są argumentami przemawiającymi na korzyść MZ, jednak i tak znajdzie się wielu, którzy przyjmą ją z całym dobrodziejstwem inwentarza. Zwłaszcza że motocykl ten potrafi się naprawdę odwdzięczyć swemu kierowcy. Prawdę mówiąc, można odnieść wrażenie, że MZ 1000S jest po specjalnym kursie uwodzenia, bo rzeczywiście potrafi zjednać sobie kierowcę.

 

Dzięki zasilaniu wtryskiem wyeliminowano zupełnie dźwignię ssania. Kierowca ma po prostu wcisnąć guzik „start”. MZ szybko nabiera właściwej temperatury pracy i możemy ruszać.

Z litrem w miasto


REKLAMA



REKLAMA


„Tysiączka” okazuje się niezwykle poręczną maszyną. Nawet podczas jazdy po mieście, kiedy często musimy przeciskać się w korku, urzeka stabilnością przy prowadzeniu z małymi prędkościami. Dodatkowo ma całkiem mały, jak na motocykl sportowy, promień zawracania. To również przydaje się w mieście. Ale najważniejszą zaletą MZ jest to, że bardzo szybko oswaja ona swego kierowcę. Ten już po kilku pierwszych kilometrach ma wrażenie, jakby jeździł MZ od urodzenia. Jedyne, do czego trzeba się przyzwyczaić, to włącznik długich świateł, którego przełącznik zainstalowany jest odwrotnie, to znaczy, że aby włączyć „długie”, musimy klawisz przesunąć w dół, a nie w górę – dokładnie tak samo jak w Apriliach. Jest to detal, do którego wszyscy będą mogli się szybko przyzwyczaić. Jeśli jesteśmy już przy elektryce – trochę nie podobała mi się obsługa konsoli zegarów. Gumowe przyciski trzeba wciskać przy użyciu sporej siły. To samo dotyczy świateł awaryjnych. Dodatkowym minusem jest umieszczenie ich włącznika właśnie na konsoli zegarów, co wymaga oderwania ręki od kierownicy w celu ich włączenia. Co prawda „awarii” nie powinno się używać podczas jazdy, jednak czasem istnieje taka konieczność. Ja w każdym razie wolę je mieć pod ręką, a dokładnie kciukiem. W MZ pozostawiono włącznik świateł, jednak nie wiadomo dlaczego. Po przekręceniu kluczyka możemy za jego pomocą włączyć lub wyłączyć światła, ale tylko wtedy, kiedy silnik nie pracuje. Po jego uruchomieniu palą się już cały czas, bez względu na to, w której pozycji ustawimy włącznik. Podczas jazdy po mieście wyszło na jaw, że MZ wykazuje tendencję do wpadania w shimmy. I to wcale nie na ostrym odwijaniu na wyjściu z zakrętu, ale podczas startów, kiedy przednie koło jest znacznie odciążone i wpada na nierówności, np tarkę, tory tramwajowe i innego rodzaju rewelacje, jakie można spotkać na naszych drogach. Wtedy właśnie najsilniej odczuwalna jest skłonność MZ do trzepotania kierownicą. Oglądając ten motocykl, nie znalazłem specjalnie miejsca na zamontowanie amortyzatora skrętu. Prawdopodobnie trzeba by go zamontować z boku motocykla, tak jak w starych Suzuki GSX-R 750 z początku lat 90. Rozwiązanie skuteczne, jednak dziś już nieco przestarzałe. A może trzeba by zamontować amortyzator przy dolnej półce? Ciekawe, co na to firmy akcesoryjne?

 

Kiedy udało się nam już przebrnąć przez plątaninę instalacji elektrycznej oraz korki miasta, możemy przejść do prawdziwej jazdy. Pierwsze mocniejsze odkręcenie i… To trochę dziwne, ale na dole MZ zachowuje się dokładnie jak V-ka, aby po przekroczeniu 7000 obr/min zacząć pracować jak najprawdziwsza rzędówka. Dwa w jednym? Nigdy nie wierzyłem w takie rozwiązania. Tu jednak sprawdza się to całkiem dobrze! Do przyspieszeń ani prędkości maksymalnej nie można mieć zastrzeżeń. No, może niektórym 250 km/h i 109 KM na tylnym kole to za mało, ale większości chyba wystarczy. Przy jeździe MZ musimy pamiętać, żeby nie pozwolić zapuścić się wskazówce obrotomierza w rejony poniżej 3000 obr/min, bo wtedy będziemy narażeni na niemiłosierne szarpanie łańcuchem. I, co ciekawe, im wyższy bieg, tym szarpanie mocniejsze przy wyższych obrotach. O ile na pierwszym biegu bardzo miękko wskazówka przechodzi przez pole z oznaczeniem 3000, o tyle na drugim lepiej nie schodzić poniżej 3500 obr/min, na trzecim – 3800 itd. Zastosowano tu zmienne mapy zapłonu dostosowane do każdego biegu, co pozwoliło optymalnie wykorzystać każde z przełożeń.

 

Mimo bardzo wygodnej pozycji za kierownicą oraz obszernych siedzeń trudno nie zauważyć, że MZ ma ambicję bycia motocyklem bardziej sportowym niż turystycznym. Oczywiście ci, którzy będą wykorzystywać ją do podróżowania, na pewno się nie zawiodą. Pasażer ma dość wygodnie (choć przy tego typu motocyklach opcji „narzekanie pasażera” nie można wykluczyć), a i na bagaż znajdzie się miejsce. Jako wyposażenie dodatkowe można dokupić już specjalnie przeznaczone właśnie do MZ sakwy bagażowe, a niedługo będzie można ubrać ją także w kufry. I choć marketingowcy z MZ zdają sobie sprawę, że na dziś 1000S nie ma większych szans na zaistnienie w tej formie na wyścigach motocyklowych i promują ten motocykl jako sprzęt sportowo-turystyczny, to nie przeszkodziło to wystawić zespół fabryczny do 24-godzinnego wyścigu z serii Endurance w niemieckim Oschersleben, gdzie motocykl ten zajął 17. miejsce w klasyfikacji generalnej (na 43 zespoły, z których wyścig ukończyło zaledwie 25 załóg) i 5. miejsce w swojej klasie (open), gdzie MZ zmagało się z takimi motocyklami, jak: Suzuki GSX-R 1000, GSX-R 750, Yamaha YZF-R6, Kawasaki Z 1000 czy równie egzotyczny Buell. W naszej redakcji nastroje były podobne. Skoro motocykl miał bić się na torze cztery lata temu, więc i dziś powinien pokazać, na co go stać. Dlatego też nie omieszkaliśmy zabrać MZ na tor wyścigowy. Przy okazji IV edycji mistrzostw Polski pojeździłem nią nieco w Poznaniu. Bez większego napinania (bo szkoda byłoby oddać ją importerowi zgruzowaną) udało się uzyskać czas na poziomie 1,54″. To ładny wynik, biorąc pod uwagę jej moc oraz to, że obuta była w bardzo dobre, jednak drogowe opony Metzeler Sportec M1. Gdyby można było pojeździć nią trochę dłużej, czasy niewątpliwie byłyby jeszcze lepsze. A gdyby tak odkręcić wielką, niemiecką tablicę rejestracyjną, która nawiązuje do najlepszych tradycji wielkich clipperów, konkurując z ich powierzchnią żagla, to pewnie udałoby się urwać jeszcze kilka sekund! Nie ma jednak co gdybać. Czas uzyskany przez zupełnie seryjną MZ i tak można uznać za bardzo dobry.

Jest ostro, jest dobrze

Przy ostrej jeździe motocykl zachowuje się bardzo dobrze. W pełni regulowane zawieszenia pozwalają na precyzyjne dostrojenie podwozia. Przednie zawieszenie to układ upside-down o średnicy rur nośnych 43 mm. Za amortyzację tyłu odpowiada element firmy Sachs. Pomimo seryjnych podnóżków prześwit na zakrętach jest całkiem spory. Co prawda udało mi się poprzycierać podnóżki, a nawet w znacznym stopniu przyszlifować pedał hamulca nożnego oraz zostawić lekki ślad na prawym tłumiku, to jednak możliwość złożenia w zakręt można określić jako dużą. W motocyklu tym zastosowano dwa tłumiki. Szkoda. Może udałoby się urwać nieco na masie, gdyby zrobić układ 2 w 1? Ale są przecież tacy, którzy cenią sobie symetrię w motocyklu i dwie rury mogą się przecież podobać. Podczas jazdy po torze w Poznaniu, o którego nierównej nawierzchni pisano już chyba na wszelkie możliwe sposoby, zauważyłem ciekawą rzecz. Bo o ile na drodze zjawisko shimmy towarzyszyło MZ dość często, o tyle tu nie wystąpiło ani razu. Czyżbym za mało jej odkręcał? 1000S zachowywał się jak lokomotywa pędząca dokładnie swoim torem. Jazda tym sprzętem była prawdziwą przyjemnością. Fakt, 230 km/h, do jakich udawało się rozpędzić motocykl na prostej startowej, to niewiele, ale zabawy było co niemiara. Zwłaszcza kiedy kierowcy na silniejszych motocyklach musieli uznać wyższość niemieckiej maszyny na zakrętach. Tutaj też można było przetestować skuteczność czterotłoczkowych zacisków Nissina. Wraz z 320-mm tarczami przy przednim kole stanowią zgrany zespół, z którym można naprawdę zaszaleć. Hamulce MZ dają się precyzyjnie dozować, a do siły hamowania również nie można mieć większych zastrzeżeń. Zresztą jednym z ulubionych zastosowań MZ jest jazda na przednim kole. Nie ma z tym żadnego problemu, a efektowne „piony” przed światłami wykonałaby nawet staruszka. Skoro mówimy już o elementach freestyle’owych, to trzeba wspomnieć, że z jazdą na tylnym MZ radzi sobie całkiem dzielnie. Wszystko przez wysoki moment obrotowy, którego spory potencjał dostępny jest już przy niskim zakresie obrotów.

Nie ma opcji szpanu

MZ 1000S to niewątpliwie maszyna dla motocyklowego ekscentryka. Bo jeżeli złożymy wszystkie fakty, to wyjdzie nam, że jest to sprzęt poręczny, dynamiczny, wygodny, nieszablonowy, jednak z osiągami pozostający w tyle za topowymi konstrukcjami, jak GSX-R 1000, YZF-R1 czy CBR 1000RR. Jednak kiedy zestawimy je z takimi maszynami, jak: Ducati ST3, Honda VTR 1000F, Suzuki SV czy BMW R 1100S, wówczas stwierdzimy, że na tym tle nie wypada blado. Ba! Można powiedzieć, że błyszczy w tym towarzystwie! Jedyny dyskomfort możemy mieć tylko przy podrywaniu dziewczyn. „Wiesz, jeżdżę motocyklem. MZ” nie brzmi tak dobrze jak: „Jeżdżę na Suzuki” (chociażby było to GN 250). Jednak jeżeli nie mamy takiego problemu, to MZ może być strzałem w dziesiątkę. Zwłaszcza że ten znany już od czterech lat motocykl nie zestarzeje się tak szybko jak tegoroczne supersporty.

KOMENTARZE


REKLAMA