Wygląda na to, że druga dekada XXI wieku zapisze się w historii motocyklizmu jako czas rewolucji. Dotyka ona nawet segmentu motocykli „klasycznych” i o dziwo zdecydowany krok ku zmianom postawił producent, którego maszyny zazwyczaj określa się jako stonowane…

Stonowany… Mówić tak o motocyklu, to jak powiedzieć dziewczynie na pierwszej randce, że jest sympatyczna… Prawda jest taka, że zawoalowane określenia braku emocji najczęściej pojawiają się w stosunku do maszyn Hondy.


REKLAMA

Honda CB 1000R

Wszyscy wiemy, że są one godne zaufania i tak posłuszne, że jazda na nich to niczym niezaburzona przyjemność. Ja sam jestem „Hondziarzem”, bo wyżej niż wybujałe emocje w motocyklach zawsze ceniłem niezawodność, przewidywalność i odporność na konsekwencje metod, jakimi zdobywam nowe umiejętności. Trwa jednak dekada zmian, które sprawiają, że maszyny ze skrzydełkiem na zbiorniku kroczą tam, gdzie się ich nie spodziewaliśmy.

Ironia rynku

Zacznijmy od oceny sytuacji na rynku. W ciągu kilku lat obserwowaliśmy z jednej strony powolne wymieranie klasy 600 ccm, a z drugiej pogoń za mocą w klasie superbike. Rywalizacja sprawiła, że niektórzy łamią „zasady”, zwiększając pojemność (Ducati Panigale V4 1100, a wkrótce Aprilia RSV4 1100) lub montując doładowanie (Kawasaki H2 z kompresorem), co pozwala uwolnić moce daleko przekraczające 200 KM.

Jednocześnie nowe systemy elektroniczne, takie jak kontrola trakcji lub ABS, działający w zakrętach, sprawiają, że jazda na dwóch kółkach jeszcze nigdy nie była tak bezpieczna. Jak zauważyliście w poprzednim numerze, Yamaha poszła po bandzie i dla poprawy właściwości trakcyjnych zamontowała w Nikenie dodatkowe koło z przodu… Czy w takim razie nie jest ironią fakt, że jednym z najprężniej rozwijających się segmentów są maszyny typu heritage?

Z wyczuciem czasu

Dla jasności – są to motocykle, które wyglądem odwołują się do tego, co było i mają stosunkowo prostą konstrukcję. Okrągłe lampy, klasyczne linie i możliwość stylistycznych wariacji skutecznie kuszą kolejnych motocyklistów, którzy wyżej niż osiągi cenią prostą przyjemność z jazdy. Honda już od kilku lat oferuje wspaniały model – CB 1100, jednak teraz ugryzła temat z drugiej strony…

Z wyczuciem czasu

Zauważyłem, że nas, motocyklistów, można by podzielić na dwie grupy. Jedni są stali w uczuciach,  nie potrzebują ciągłego pobudzania i z pełną satysfakcją jeżdżą na jednym motocyklu przez lat kilka, kilkanaście bądź kilkadziesiąt. Kochają go, dbają o niego, a najmniejsza modyfikacja bądź naprawa sprawia, że postrzegają swój sprzęt jako kompletnie odnowiony. Drugą grupę „nosi” całe życie. Ciekawość sprawia, że po kilku sezonach pragnie spróbować czegoś nowego: może szybszego? Może bardziej zwinnego? A może czegoś, co da nowe możliwości?

Nowoczesny klasycyzm formy

Wydaje mi się, że to uczucie może siedzieć w motonitach, ujeżdżających nowe i stare cafe racery, scramblery lub inne bobbery. Maszynę na wskroś nowoczesną, lecz podaną w klasycznej formie jako pierwsza zaproponowała Yamaha. Teoretycznie powinno się wspomnieć również serię BMW RNineT, ale ją dyskwalifikuje konstrukcja silnika, pamiętająca bitwę pod Mławą… Yamahy XSR 700 i 900 bazują na silnikach, których rzędowy układ dwu- i trzycylindrowy wprowadził nową jakość do klasy naked bike.

Wystarczyło stworzyć nadwozia, nawiązujące do motocykli klasycznych i gotowe. Motocykle bardzo dobrze przyjęły się na rynku i niewykluczone, że to one miały wpływ na decyzję o stworzeniu nowej CB 1000R. Honda obserwowała rynek, wyczekała na dobry moment i właśnie zaprezentowała serię, określaną jako Neo Sport Cafe.

Odważny ruch

Zamieszanie byłoby o wiele mniejsze, gdybyśmy pisali o zupełnie nowym modelu. Tymczasem ten motocykl jeszcze rok temu był „typowym” naked bike’iem. Zaprezentowana w roku 2009 Honda była „stonowanie” usportowionym motocyklem miejskim. W jej ramie drzemał silnik z CBR 1000RR Fireblade, jednak jego moc była ograniczona do 125 koni mechanicznych, a ja od początku zastanawiałem się, dlaczego aż tak mocno „skastrowano” potencjał tej jednostki napędowej.

Honda CB 1000R

Motocykl był nielekki, ale mimo to zgromadził spore grono sympatyków i odbiorców. Serce klientów skradły takie cechy, jak wzorowe prowadzenie, liniowe oddawanie mocy przez silnik i bardzo dobre podwozie. Konkurencja szybko uciekła Hondzie w kategorii mocy maksymalnej, ale wierni hondziarze czekali na nową, mocniejszą wersję. I ją dostali, tyle, że ich CB wygląda, jakby była nie tylko z innego ojca, ale i innej matki.

Japońska piękność

Gdy motocykl został odsłonięty po raz pierwszy na targach w Mediolanie, części widzów wypadły telefony z ręki, a pozostałym zaświeciły się oczy. Zuchwały ruch Hondo! – pomyślałem. Wprawdzie Internet zagrzmiał serią nieprzychylnych komentarzy, ale bez wątpienia nowe wcielenie CB 1000R przykuło uwagę tych, których wcześniej by ona nie zainteresowała. Co z tymi, którym krwawi serce? Przeczytajcie dalszą część testu.

Nie czuję się kompetentną osobą do oceny wyglądu czy też potencjału do customizacji tego modelu, dlatego szukałem pomocy. Moje wrażenie jest takie, że stylistyczny polot znalazł wspólny język z technologicznym perfekcjonizmem. Większość elementów jest plastikowych, nawet osłony, imitujące szczotkowane aluminium. Czy to źle? Nie, jeśli wziąć pod uwagę, że motocykl ma być lekki. Poza tym owe plastiki są materiałem o jakości niespotykanej u jeszcze bardziej „stylowej” konkurencji. A gdyśmy porównali same przełączniki, to większość topowych maszyn przy Hondzie  wypadłaby jak tanie „chińczyki”.

Okiem kobiety

W dalszej ocenie z pomocą niespodziewanie przyszła Dorota, żona „Smoka”. Gdy zobaczyła Hondę, powiedziała: „Jeeezuuu! Jaka piękna!”. Była zachwycona przednią lampą, kształtem zbiornika i tym, jak wkomponowano w niego znaczek Hondy. Zachwycił ją kształt zegarów, korespondujący z przodem maszyny, czerwone nici, przeszywające materiał na siedzeniu i kształt klosza tylnej lampy.

Honda CB 1000R

Autentycznie, nie przypominam sobie, kiedy ostatni raz ktoś powiedział o jakiejkolwiek Hondzie, że jest piękna. A, nie! Pamiętam! To było trzy lata temu, gdy tym razem moja żona po raz pierwszy zobaczyła naszą CRF 450 R przebudowaną na supermoto. Z czarnymi plastikami, czerwonymi kołami i seryjnymi okleinami rzeczywiście wyglądała imponująco. Nie pamiętam, żeby do tej pory podobny zachwyt budziła Honda, wyjeżdżająca z salonu i to mówi bardzo wiele. Hondy do tej pory mogły być imponujące, porywające, ale witamy tą, która zasłużyła na miano pięknej!

Coś jest w tej nazwie

Cieszę się, że mogę przejść do tego, na czym się znam, czyli oceny ergonomii i właściwości jezdnych. Nazwa serii „Neo Sport Cafe” była dla mnie dość dziwna, ale nabrała sensu po przejażdżce.

„Neo” – można uznać – odnosi się do wyglądu motocykla, ale cała reszta zasługuje na miano „Sport”. Pozycja jazdy jest jak na naked bike’a całkiem zadziorna. Siedzimy wysoko, a kierownica jest stosunkowo wąska i wysunięta do przodu. W ten sposób przybieramy nieco sportową sylwetkę.

Niespodziewana finezja

Bardzo podoba mi się profil zbiornika paliwa. Motocykl jak na maszynę z czterocylindrowym, rzędowym silnikiem jest wąski w środkowej części. Dlatego kolana mamy dość blisko siebie, co jest wygodne podczas jazdy i jednocześnie przywołuje klimat cafe racerów. Zupełnie nieklasycznie brzmi silnik. Zamiast dźwięków, określanych jako gang, ryk czy klekot, mamy szum czterech cylindrów o pojemności 998 ccm. Tocząc się powoli, nie zburzamy niczyjego spokoju, a do nas dociera tylko niskie, przyjemne mruczenie.

Honda CB 1000R

Od razu zachwycił mnie ciąg w niskim i średnim zakresie obrotów. Wywołując małe „pomruki” manetką gazu, poczujemy potencjał silnika, a gdy „mrukniemy” nieco bardziej, to ręce szybko prostują się w łokciach. By wywołać mocniejsze wrażenia akustyczne, potrzebujemy solidnego odcinka pustej drogi. Wtedy naprawdę poczujemy, czemu w nazwie znalazło się słowo „Sport”! Honda CB 1000R napędza się tak, jak powinien przyspieszać naked bike wyposażony w silnik z maszyny sportowej.

Potwór ożywa!

Po przekroczeniu 8000 obr./min zaczyna się prawdziwy szał, którego nie poczujemy na żadnym innym motocyklu w stylu retro. Gdy manetkę odwiniemy do końca, to po kilku sekundach na prędkościomierzu wyskoczy wartość z dwójką z przodu! Piękna sprawa! W mojej ocenie 145 KM w sportowej maszynie bez owiewek to wartość optymalna.

Skrzynia biegów działa dość opornie, tak, jak we wszystkich Fireblade’ach. Ja bym zainwestował w quickshifter, który, z tego co wiem, jest dostępny jako wyposażenie dodatkowe. Wtedy zabawa wejdzie na jeszcze wyższy poziom.

Elektroniczni asystenci

Wiemy, że moc jest niczym bez kontroli, a ta – jak to w Hondzie – stoi na najwyższym poziomie. Silnik jest bardzo mocny, ale przewidywalny. Nie potrzebujemy nawet zerkać na obrotomierz (który swoją drogą jest niezbyt czytelny), żeby dokładnie wiedzieć, jak zareaguje motocykl. Na pokładzie Hondy znajdziemy też szereg asystentów, którzy chętnie skorygują nasze błędy. Do wyboru mamy cztery tryby jazdy, z czego jeden możemy dostosować do swoich potrzeb. Regulowana jest charakterystyka reakcji na gaz (od łagodnej do agresywnej), siła hamowania silnikiem oraz kontrola trakcji (trzy poziomy plus opcja wyłączenia).

Honda CB 1000R

Przełączanie trybów jazdy powoduje odczuwalne zmiany w zachowaniu maszyny, a mnie najbardziej cieszył osobny przycisk kontroli trakcji. Jadąc w trybie „User”, możemy lewym palcem wskazującym szybko regulować poziom jej ingerencji. Na najniższym wtrąca się dość późno, więc możemy badać limity przyczepności tylnej opony i bezstresowych wyjść z uślizgu, gdy ten limit przekroczymy. System umożliwia też lekkie uniesienie przedniego koła, ale chwilę później wkracza do akcji i je opuszcza. Niech to Was nie zrazi. Wystarczy przytrzymać przycisk kontroli trakcji i nawet w trakcie jazdy system się wyłączy. To niespotykane rozwiązanie. Nawet w tak szalonych konstrukcjach, jak KTM Super Duke R czy Ducati Monster, musimy się zatrzymać, a TC wyłączamy, wchodząc do menu komputera. Jeśli interesują Was zabawy na tylnym kole, to CB 1000R będzie Waszym najlepszym towarzyszem. Przewidywalny silnik, perfekcyjny wtrysk i duży wysoki obrotowy sprawiają, że takie harce są (gdy ktoś umie) łatwe do czynienia.

Gdzie jest limit?

Na drodze publicznej nie sposób zgłębić całego potencjału CB 1000R. Na co dzień motocykl jest wygodny, świetnie radzi sobie z nierównościami, a jego elastyczność przywołuje wspomnienia z takich motocykli, jak Yamaha XJR 1300 czy Suzuki GSX 1400. Na szczęście miałem okazję przejechać się na futurystycznym klasyku po torze.

Zadanie postawione przed Hondą nie było łatwe, bo spotkaliśmy się na bardzo wymagającym obiekcie, jakim jest Slovakiaring, gdzie niektóre zakręty pokonuje się z prędkością niemalże 200 km/h, a hamowania są bardzo ostre. Zawieszenie Hondy dysponuje pełną regulacją, a z przodu zastosowano widelec z lagami o rozdzielonej funkcji: lewa odpowiada z tłumienia, a w prawej znajdziemy sprężynę. Czemu to ma służyć? Ktoś od marketingu dorobiłby do tego wybujałą teorię, a prawda jest taka, że to nie lada oszczędność w produkcji. I jak na złość dla Hondy jedyne obiekcje miałem w stosunku do przedniego zawieszenia. Po prostu wiem, że mogłoby lepiej dbać o przyczepność przedniej opony. Jadąc po torze nie miałem większego stresu, ale gdy w pełnym złożeniu przejeżdżałem przez nierówności, zakładałem większy margines błędu, bo nie wiedziałem, czy przy 180 km/h w zakręcie widelec zareaguje wystarczająco szybko. Jeśli nie liczyć tych małych „zwarć na stykach”, CB 1000R prowadziła się bajecznie łatwo. Motocykl jest bardzo stabilny, a do zmiany kierunków nie musimy używać siły.

Coś jeszcze?

Najbardziej pozytywnie zaskoczył mnie duet hamulców i systemu ABS. Dobrze wiecie, że stale narzekam na układy ABS w japońskich motocyklach. Tutaj jest już nieźle, bo komputer ingeruje dość późno. Heble same w sobie są po prostu rewelacyjne. Ostre i jednocześnie dające się świetnie modulować, więc nie miałem żadnego stresu przed naciskaniem przedniej dźwigni w zakrętach. Jak ogólnie wypadła CB1000R na torze? Tak, że każdy właściciel będzie mógł pojechać nią na zamknięty obiekt i bez stresu podnosić swoje umiejętności. Słowacja nie jest najlepszym wyborem, bo jest ma okrutnie długie proste, ale w Poznaniu, czy na jednym z licznych obiektów kartingowych zabawa będzie przednia.

Honda CB 1000R

Wiem, że nowe czasem potrafi odstraszyć, ale przecież zawsze jest fajnie, gdy dzieje się coś nietypowego. Mnie wygląd CB zachęcił, a zranieni Hondziarze po prostu powinni się nią przejechać. Jest to świetnie wyważony sportowy naked bike, który jednocześnie w dobrym stylu wyróżnia się z tłumu. Jakość wykonania stoi na wyższym poziomie, niż w przypadku droższej konkurencji, a cena specjalnie nie odstrasza.

Szok i niedowierzanie

Czy Honda ma szanse na skupienie uwagi fanów motocykli klasycznych? Ogromne! Wszystko powiedziały słowa „Smoka”, który po krótkiej przejażdżce wyrzucił z siebie: „Ale zaj***sty motocykl! Jak to skręca, jak hamuje!” Tak samo zareaguje każdy, kto ceni dobry wygląd, a osiągi jego motocykla już go nie satysfakcjonują.

Na dodatek Honda przygotowała się na każdą ewentualność i oferuje CB w wersji 300 ccm a nawet 125 ccm (która zasłużyła na osobną wzmiankę). Nie przypominam sobie, żeby któryś producent kiedykolwiek przypuścił taką ofensywę i jestem w szoku, że kolorytu rynkowi dodaje Honda! Patrzymy na serię CB, jeździliśmy już na Monkey, zaraz zobaczymy Super Cub. Co dalej Hondo? Ja się nie mogę doczekać!

DANE TECHNICZNE: Honda CB 1000R

SILNIK

Typ:     czterosuwowy, chłodzony cieczą

Układ: R4

Rozrząd:         DOHC, 4 zawory na cylinder

Pojemność skokowa:  999,8 ccm

Średnica x skok tłoka:            75 x 56,5 mm

Stopień sprężania:       11,6:1

Moc maksymalna:       145 KM (107 kW) przy 10 500 obr./min

Moment obrotowy:     104 Nm / 8250 obr./min

Zasilanie:        wtrysk paliwa PGM-DSFI

Smarowanie:   mokra miska olejowa

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło:         mokre, antyhoppingowe

Skrzynia biegów:        sześcioostopniowa

Napęd tylnego koła:   łańcuch

PODWOZIE

Rama:  aluminiowa

Zawieszenie przednie:            Showa SFF-BP Ø43mm, pełna regulacja

Zawieszenie tylne:      Pro Arm Showa, pełna regulacja

Hamulec przedni:       tarczowy, Ø 310 mm, zaciski czterotłoczkowe Tokico

Hamulec tylny:           tarczowy, Ø 256 mm

Opony przód / tył:      120/70–17 / 190/55-17

WYMIARY I MASY

Długość:         2120 mm

Szerokość:      789 mm

Wysokość:      1090 mm

Wysokość siedzenia:  830 mm

Rozstaw osi:   1455 mm

Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem: 212kg

Zbiornik paliwa:         16 l

ELEKTRONIKA

ABS:   dwukanałowy, bez opcji wyłączenia

KONTROLA TRAKCJI: HSTC, 3 poziomy, opcja wyłączenia

INNE: zmienne tryby jazdy, regulacja siły hamowania silnikiem

 

CENA: 56 900 złotych

Importer:        

Honda Motor Europe Ltd (Sp. z o.o.)
Oddział w Polsce
Puławska 381
02-801 Warszawa
www.honda.pl

KOMENTARZE

REKLAMA

Polecane artykuły
Kilka dni temu wysłaliśmy Tobiasza na wycieczkę po Polsce. Wyjazd…
Dla tych turystów, którzy z asfaltu czasem chcą, a niekiedy…