fbpx
A password will be e-mailed to you.

Przerabianie maszyn pod swoje widzimisię leży w naturze każdego motocyklisty. Bywa, że takie projekty ciągną się latami, a nawet w nieskończoność. Wbrew pozorom, konstruktorzy klasy światowej pod tym względem wcale się od nas nie różnią. Inne są jednak ich ambicje, często rewolucyjne, oraz budżet. Przykładem niech będą motocykle koncernu olejowego Elf, które wywróciły tradycyjne założenia do góry nogami.

Lata 70. i 80. w motorsporcie przypominały krucjatę przeciwko konwencjonalnym rozwiązaniom. Producenci kombinowali właściwie z każdym podzespołem. Tworzyli cztero-, a nawet sześciocylindrowe silniki o niewielkich pojemnościach, rzędu 250 ccm. Dokładali przełożeń w skrzyniach biegów do abstrakcyjnych wartości, eksperymentowali z niecodziennymi kształtami tłoków… Przykłady można by wymieniać jeszcze długo.

Advertisement

Prędkości i przyspieszenia, jakie osiągały motocykle, rosły bardzo szybko, a brawura i talent kierowców jeszcze szybciej. Największym problemem pozostawały jednak podwozia. W tamtych czasach zawieszenia cierpiały na potężne problemy z nurkowaniem, co poważnie pogarszało siłę hamowania i stabilność motocykla w tej fazie jazdy. Ramy były natomiast zbyt wiotkie jak na tempo narzucone przez silniki i kierowców.

Oczywiście wielu konstruktorów walczyło z tymi niedogodnościami, ale szczególnie zafiksował się na tym punkcie francuski kierowca wyścigowy i inżynier André de Cortanze. Jako jeden z wybitniejszych specjalistów od podwozi w świecie Formuły 1 i wyścigów endurance (na swoim koncie ma opracowanie zawieszeń do kilku zwycięskich bolidów), miał swoją wizję na „odczarowanie” podwozi motocyklowych. Okazało się, że przypadła ona do gustu szefowi marketingu francuskiego giganta olejowego, firmy Elf, która zresztą wspierała zespół Renault, w którym pracował de Cortanze.

Bezramowa konstrukcja miała także czysto praktyczne zalety. Wystarczyło zdjąć wielki kawał owiewki i cały silnik był jak na tacy

Ale do rzeczy – jaką wizję motocyklowego podwozia miał spec od samochodów? Po pierwsze, znacząco obniżyć środek ciężkości, po drugie, pozbyć się ramy w formie znanej dotychczas, po trzecie, wyeliminować problem nurkowania, a po czwarte, zredukować wagę motocykla. Oprócz tego celem było jeszcze przyspieszenie procesu wymiany kół w trakcie wyścigu. Założenia te dziś wydają się oczywiste, ale sposób ich realizacji taki nie był, nawet jak na współczesne nam standardy.

Hobbystyczna rewolucja

Pomimo że de Cortanze pracował nad motocyklem „po godzinach”, to pierwszy prototyp powstał po niecałym roku od rozpoczęcia budowy. ELF X, bo tak nazwano pierwszą wersję, zaprezentowano podczas paryskiej wystawy motoryzacyjnej Mondial de l’Automobile w 1977 roku. Motocykl z miejsca przykuwał uwagę swoją nietypową konstrukcją, był bowiem całkowicie pozbawiony ramy. Jej funkcję przejął silnik, którym była czterocylindrowa, dwusuwowa rzędówka z Yamahy TZ 750, nie do końca wiadomo, czy w wersji C (89 KM), czy D (120 KM).

Na bazie modelu ELFe powstał aerodynamiczny ELFr do bicia rekordów prędkości. Udało mu się pobić aż sześć!

Do jego karterów przymocowano natomiast jednostronne wahacze wykonane z magnezowych odlewów – zarówno z przodu, jak i z tyłu. Na próżno było więc szukać pod kierownicą klasycznego widelca. Już samo to było innowacją, bowiem nikt wcześniej nie montował ani jednostronnego tylnego wahacza, ani wahacza w przednim zawieszeniu. Ale to nie koniec nowinek. Ciekawe było też umieszczenie zbiornika paliwa, który w celu obniżenia środka ciężkości znajdował się pod silnikiem. Tę nowatorską maszynerię pokryto owiewkami o bardzo opływowych kształtach, przez co uzyskano jeden z najniższych współczynników oporu powietrza na świecie.

Ekstrawagancka budowa ELF X pozwoliła zrealizować większość pierwotnych założeń jego konstruktora. Wahaczowe zawieszenia całkowicie wyeliminowały problem nurkowania w trakcie hamowania, środek ciężkości został znacząco obniżony, waga rozkładała się w proporcjach 50/50, a zmiana kół trwała kilkukrotnie krócej niż w innych motocyklach. Niestety, pierwsza wersja nie prowadziła się tak, jak tego oczekiwano. Testy i debiut wyścigowy w Nogaro nie pozostawiły wątpliwości – ELF X był maszyną z ogromnym potencjałem i jednocześnie poważnym problemem, którym był silnik Yamahy. Nie był on w stanie przejąć schedy po ramie i zapewnić odpowiedniej sztywności. Na szczęście nie trzeba było długo czekać na pomocną dłoń. W 1979 roku wyciągnął ją inny mistrz i fanatyk „wiecznych” projektów – Soichiro Honda.

Soichiro Honda nigdy nie dawał się długo namawiać na innowacyjne działania. Jego zaangażowanie w projekt ELF nie powinno nikogo dziwić

Nowa jakość prowadzenia

Jak się okazało, wsparcie ze strony Hondy było dla projektu ELF znaczące. André de Cortanze i jego zespół otrzymali nie tylko dodatkowy zastrzyk finansowy, ale też dostali do dyspozycji silnik z Hondy RCB 1000 w specyfikacji zespołu fabrycznego. Układ cylindrów pozostał taki sam jak w ELF X, ale była to jednostka czterosuwowa, która okazała się znacznie sztywniejsza. Wokół niej zbudowano całkowicie nowy motocykl, nazwany ELFe, w którym poprawiono słabe strony poprzednika. Stworzono go z myślą o wyścigach długodystansowych, stąd „e” w nazwie, od słowa „endurance”.

Maszyna spisywała się znacznie lepiej niż model X. Poprawione zawieszenie, obniżona masa i przede wszystkim znacznie sztywniejszy blok silnika pozwoliły uzyskać zamierzone rezultaty. Według zawodników i kierowców testowych ELFe prezentował zupełnie nową jakość prowadzenia. Przede wszystkim nigdy wcześniej nie zbudowano motocykla, który tak stabilnie i skutecznie hamował. Dzięki temu moment hamowania można było opóźniać do niespotykanego wcześniej poziomu, co już dawało dużą przewagę w trakcie wyścigu. Do tego jeszcze prowadzenie, nieco specyficzne, ale mimo wszystko pozwalające na osiąganie wysokich prędkości w złożeniu. Dzięki temu zespół Elf Honda w latach 1981-1983 z sukcesami startował we wszystkich rundach MŚ wyścigów długodystansowych. Na pożegnanie z wyścigami maratońskimi, ELFe w finałowym wyścigu sezonu 1983 na torze Bol d’Or przekroczył metę jako trzeci!

ELFx miał nie tylko najbardziej nietypową konstrukcję podwozia. Również stylistyka, z ogromnym wlotem powietrza do chłodnicy, była niecodzienna

Trudy klasy królewskiej

Po obiecujących startach w EWC podjęto decyzję, by projekt ELF wkroczył do bardziej prestiżowych wyścigów Grand Prix. Z racji obowiązujących tam przepisów silnik 1000 ccm nie wchodził jednak w grę. Honda dostarczyła więc fabrycznego, trzycylindrowego dwusuwa o pojemności 500 ccm. Wokół tego silnika zbudowano nowy model – ELF2. Koncepcja podwozia bez ramy i z dwoma wahaczami pozostała bez zmian, ale nowy był układ kierowniczy, niestety przekombinowany i fatalny.

Przednim kołem sterowało się bowiem poprzez ruchy do przodu i do tyłu, trochę jak wolantem w samolocie. Pomysł szalony nawet w świetle innych elementów ELF2. Zawodnicy i testerzy nie potrafili wyczuć takiego sterowania, które oprócz tego, że było nieintuicyjne, to działało nienaturalnie czule. Warto jeszcze dodać, że nowo zaprojektowane amortyzatory Marzocchi również okazały się nietrafione i nie nadawały się do szybkiej jazdy.

W pierwszych wersjach silnik dwusuwowy nie zapewniał odpowiedniej sztywności. Dopiero czterosuw Hondy ze zdjęcia sprawdził się w tej roli

Efekt był taki, że aby oszczędzić sobie wstydu, team Elf-Roc nie wystawił żadnego z ELF2 do startu w GP. Dopiero wersja ELF2a z bardziej konwencjonalnym układem kierowniczym i nowymi amortyzatorami nadawała się do jazdy i zadebiutowała w GP Francji na torze Le Mans. Ale był to jedyny występ tego motocykla w poważnych wyścigach. Wciąż bowiem pozostawiał on wiele do życzenia.

Zmiana warty i pierwsza wygrana

Nie da się ukryć, że w świetle dość udanych poprzednich modeli, ELF2 i 2a sprawiały wrażenie, jakby zespół zaliczył regres. Oczywiście trzeba zaznaczyć, że mowa tu o nowej klasie wyścigów, ale pojawiła się jeszcze jedna niedogodność. Wejście w świat Grand Prix zgrało się z dołączeniem André de Cortanze do zespołu Talbot Peugeot, w którym współtworzył on nowy samochód rajdowy. Presja w nowej pracy była na tyle duża, że projekt motocyklowy nie mógł uzyskać należytej uwagi. Dlatego w 1985 roku konstruktor odpuścił pracę nad swoim dziełem, ale koncern Elf nie zrezygnował z prowadzenia projektu. Kierownictwo nad nim objęli Daniel Trema i Serge Rosset, którzy byli najbliższymi współpracownikami Cortanze przy poprzednich generacjach maszyny.

Na modelu ELF5 Ron Haslam zwyciężył w Makau. Ta generacja zakończyła ten projekt

Pierwszym owocem ich pracy był ELF3, określany jako najbardziej konwencjonalny ze wszystkich modeli. W rzeczywistości po prostu zrezygnowano w nim z dodatkowych udziwnień i rozwinięto sprawdzone rozwiązania z poprzednich generacji. Jak się okazało, słusznie. W sezonie 1986 na ELF3 wsiadł Ron Haslam, zawodnik doświadczony w objeżdżaniu konstruktorskich fantazji, jak chociażby Honda NR 500 z owalnymi tłokami (o której pisałem w numerze 4/2022).

Już w pierwszej rundzie, w Hiszpanii, udało mu się wywalczyć punkty (ukończył wyścig na 10. pozycji) i trend ten utrzymał. Co prawda zespół nie ukończył żadnego wyścigu sezonu `86 w pierwszej piątce, a przez awarie techniczne czterech wyścigów nie ukończył w ogóle, ale ostatecznie Haslam wywalczył 9. miejsce w generalce. Jak na jazdę, co by nie mówić, wciąż eksperymentalnym bolidem, był to przyzwoity wynik. Mało tego, Haslam na ELF3 w świetnym stylu wygrał wyścig uliczny w Makau. Dla niektórych był to dowód, że konstrukcja Elfa miała potencjał, dla innych po prostu potwierdzenie tezy, że Haslam byłby w stanie wygrać ten wyścig nawet na kiju od szczotki. Zapewne w każdym z tych stwierdzeń jest ziarnko prawdy.

Pierwotnie motocykle ELF startowały w wyścigach długodystansowych

ELF na mecie

W kolejnym sezonie Honda wprowadziła nową generację silników, z których korzystał również ELF. W 1987 roku w miejsce dwusuwowego V3 (tak, nieparzyste widlaki istnieją) wprowadzono dwusuwowe V4. Nowa jednostka oznaczała dla zespołu Elf konieczność stworzenia nowego podwozia. Sprawy nie ułatwiał fakt, że silniki dostarczono bardzo późno. Na tyle późno, że w pierwszych dziesięciu rundach Haslam startował na konwencjonalnej Hondzie NSR 500.

Dopiero na ostatnich pięć rund Brytyjczyk otrzymał model ELF4, który jednak okazał się, delikatnie mówiąc, nietrafiony, choć imponujący. Francuzi eksperymentowali w nim z hamulcami z włókna węglowego i nowym układem zawieszenia przedniego z kiwaczką na górze, czego nikt wcześniej nie stosował. O ile zawieszenie zdawało egzamin, tak karbonowe hamulce były mocno zawodne i momentami niebezpieczne. Z tego względu Haslam na ELF4 zdobył punkty raptem w dwóch rundach, choć sezon zakończył na czwartym miejscu, w czym zasługa startów na NSR 500.

ELF pozostawił niemałą spuściznę, jak jednostronne wahacze, szczątkowe ramy czy wahaczowe przednie zawiasy

Dlatego w kolejnym roku Elf powrócił do tradycyjnych hamulców Nissin, które dostarczyła Honda. ELF5 był już motocyklem, w którym większość największych wad została wyeliminowana, ale konkurencja też nie spała. Inni producenci doprowadzili znane im od lat konwencjonalne technologie do poziomu, który dla nowatorskiego francuskiego motocykla był kłopotliwy. Trudne było też przełknięcie mocno niezadowalających wyników w sezonie 1988, które uplasowały duet Haslam-ELF5 na 11. miejscu. Dlatego też flaga z szachownicą kończąca GP Brazylii `88, z którego zespół odpadł w trakcie wyścigu, zakończyła też projekt motocykli ELF z innowacyjnymi podwoziami.

Projekt do dokończenia

Niewielu ludzi na świecie miało okazję jeździć tymi motocyklami. Jednak ci, którzy mieli ten przywilej jednogłośnie twierdzą, że był to bardzo obiecujący sprzęt. Przede wszystkim cała koncepcja konstrukcji powstała w 100% z myślą o wyścigach, a nie była do nich dostosowywana. Przejawiało się to w pozycji kierowcy, która była bardziej radykalna od innych, i w charakterystyce hamowania, która pozwalała na mocniejsze i późniejsze hamowania niż jakikolwiek inny motocykl.

Również dohamowania w głębokich złożeniach nie destabilizowały pojazdu. Były to jednak maszyny bardzo specyficzne, które nie prowadziły się jak konwencjonalne jednoślady z tamtych lat. ELF-y miały tendencję do brania zakrętów szeroko, jeśli były prowadzone jak konstrukcje konkurencji. Warunkiem zwinności było w tym przypadku mocne pochylanie motocykla, a nie wychylenia ciałem, coś na kształt stylu Mike’a Hailwooda. Kierowcy musieli do tego przywyknąć, ale gdy już to zrobili, zgodnie stwierdzali, że to wybitny projekt, choć nigdy nie został on dokończony.

I coś w tym jest, bo rzeczywiście Elf mógłby osiągnąć sukces sportowy, ale wymagałoby to jeszcze większego budżetu i wielu lat dalszej pracy. W momencie, gdy na rynku pojawiły się technologie pozwalające dopracować konwencjonalne rozwiązania, ekstrawagancja Elfa była już na przegranej pozycji. Nie zmienia to jednak faktu, że ten projekt pozostawił spuściznę obecną do dzisiaj. Honda w swoim legendarnym modelu RVF 750 RC30 zastosowała jednostronny wahacz zbudowany według patentu odkupionego od de Cortanze. Dziś znamy go jako Pro Arm, widoczny w całej serii RVF/VFR. Zresztą wszystkie jednostronne wahacze wywodzą się właśnie od Elfa.

BMW natomiast mocno zainspirowało się układem wahaczy w przednim amortyzatorze z ELF4/5 tworząc swoje układy Duolever i Telelever, chwalone dziś za komfort i stabilność prowadzenia. Do tego cały motocyklowy świat korzysta dziś z koncepcji silnika jako głównego elementu nośnego. No i nie można zapomnieć o Bimocie, która do dziś trzyma się przedniego koła prowadzonego na wahaczach. Zatem nawet jeśli niektóre szalone eksperymenty Elfa wydają się walką z wiatrakami i jako całość okazały się nieefektywne, to jako pojedyncze elementy na stałe odcisnęły swój ślad na przyszłych generacjach motocykli i zmieniły podejście do projektowania motocyklowych podwozi.

KOMENTARZE