fbpx
A password will be e-mailed to you.

Yamaha MT-07 nigdy nie znajdowała się na liście potencjalnych kandydatów do działu używka. Wydawała nam się po prostu za młoda, by ją opisywać. Czas jednak leci nieubłaganie i okazało się, że po sześciu latach, na rynku wtórnym roi się od MT-07. Warto więc przyjrzeć się, czy ten motocykl ma szansę być hitem nie tylko jako nowy motocykl.

Yamaha MT-07 nigdy nie znajdowała się na liście potencjalnych kandydatów do działu używka. Wydawała nam się po prostu za młoda, by ją opisywać. Czas jednak leci nieubłaganie i okazało się, że po sześciu latach, na rynku wtórnym roi się od MT-07. Warto więc przyjrzeć się, czy ten motocykl ma szansę być hitem nie tylko jako nowy motocykl.


REKLAMA

Tanizna z charakterem?

W segmencie nakedów klasy średniej dla początkujących, przez wiele lat trudno było sobie wyobrazić, że jakiś motocykl może się okazać rewolucyjny. Założenia tej klasy są dość sztywne – ma to być sprzęt prosty, niezawodny i tani w eksploatacji, jak i zakupie. Dlatego większość modeli była do siebie bardzo podobna pod każdym względem. Niestety miały też jednakowy, nudnawy charakter, do czego wszyscy jakoś przywykli. W końcu co ciekawego można wykrzesać z takich motocykli?

Pozornie nic, ale okazało się, że jednak można. Jako pierwsze, do tego wniosku zaczęło dochodzić Kawasaki, co pokazało w 2006 roku modelem ER-6n. Lekki, świeżo wyglądający naked z dwucylindrową rzędówką z dobrymi osiągami okazał się dobrą koncepcją, która zaczęła wybudzać segment ze stagnacji. Dzieło dokończyła Yamaha, prezentując MT-07 w 2014 roku.

Jeden prosty trik

Podjęto wówczas słuszną decyzję o rozpoczęciu projektu od czystej kartki. Zamiast czterocylindrowego, rzędowego silnika, którego Yamaha trzymała się przez wiele lat w serii XJ, zdecydowała się w końcu na dwucylindrową rzędówkę o pojemności 700 ccm, z czterema zaworami na cylinder i dwoma wałkami rozrządu. Udało się z niej wycisnąć 75 KM i 68 Nm. W klasie, więcej mocy miała tylko wciąż jeszcze oferowana XJ6 – za to miała znacznie mniejszy moment i była cięższa. Jednak to co naprawdę wyróżniało MT-07 z tłumu, to wał korbowy typu Crossplane (stąd silnik nazwano CP2), na którym czopy korbowodowe są przesunięte względem siebie o 90°, a nie 180°. Rozwiązanie takie potocznie nazywa się „oszukanym V2”.

yamaha mt - 07

Co prawda Yamaha już wcześniej stosowała takie rozwiązanie chociażby w czterocylindrówkach w R1 czy trzycylindrówce z MT-09, ale w segmencie tanich średniaków nikt sobie nie zaprzątał nim głowy. A co w nim takiego powalającego? Przede wszystkim sprawia, że przy zachowaniu niskich kosztów produkcji, prostoty i lekkości, można uzyskać silnik o naprawdę ciekawej charakterystyce i dźwięku. Yamaha nie wymyśliła więc koła na nowo, za to je dopracowała. Wyszedł jej silnik, który jednocześnie nie przerasta początkujących motocyklistów, ale też nie nudzi się po jednym sezonie. Może pochwalić się bardzo mocnym dołem i środkiem oraz przyzwoitą górą, a mniej więcej tego oczekuje się od motocykla miejskiego. Do tego werwa z jaką rosną obroty po odkręceniu manetki, jest naprawdę zaskakująca jak na ten segment. Poza tym czuć, że konstruktorzy nie chcieli uczynić z niego potulnego osiołka i nadali mu nieco pikanterii, ale w granicach zdrowego rozsądku. No i po wymianie tłumika cieszy ucho soczystym, basowym gangiem niczym duża V2.

Gdyby nie ta jedna rysa

Silnik niewątpliwie jest najmocniejszą stroną MT-07, ale nie pochłonął całej uwagi konstruktorów. Nie potraktowano po macoszemu kwestii stylistyki, jakości materiałów i wykończenia. Co prawda na próżno szukać tu ekstrawagancji i fikuśnie rzeźbionych detali, ale wszystko wygląda schludnie i porządnie. Niestety, od całości nieco odstaje podwozie, a dokładniej zawieszenia – konwencjonalne teleskopy z przodu i amortyzator centralny z tyłu są bardzo miękkie i niedotłumione. Nie przeszkadza to w spokojnym przedzieraniu się przez dziurawe ulice miasta, ba, jest całkiem wygodnie.

Problem pojawia się w sytuacjach nieco bardziej wymagających, np. na krętych drogach i nie mówię tu wcale o jeździe na złamanie karku. Zwykła, dynamiczna jazda już wystarcza by poczuć, że charakterystyka zawieszenia nie współgra z charakterem silnika. W tym właśnie tkwi sęk. Podwozie nie jest bowiem wybitnie złe – raczej średnie, jeśli spojrzymy na segment, w jakim rozbija się MT-07. Niesmak wywołany jest tym, że gdy już jesteśmy obyci z motocyklem i chcemy skorzystać z dobrodziejstw silnika, zawieszenie hamuje te zapędy. Honor podwozia ratuje przemyślana geometria oraz niska masa własna – ok. 180 kg z płynami (najmniej w klasie). To sprawia, że mimo wszystko Yamaha jest zwinna i daje się bardzo lekko prowadzić.

Przyjazny chuligan z Japonii

Szeroki wachlarz zalet, dające się akceptować wady oraz atrakcyjna, nowoczesna stylistyka i świetna cena (25 tys. zł) z marszu uczyniły MT-07 hitem niemalże na całym świecie – co roku na ulice wyjeżdża ok. 17 tys. nowych egzemplarzy. Od momentu premiery jest to najlepiej sprzedający się motocykl z kamertonami w logo i trafia w gusta szerokiego grona motocyklistów – zarówno już ogarniających, jak i tych stawiających pierwsze kroki – potwierdza to chociażby obecność w szkołach jazdy. Nie bez znaczenia była też otoczka „mrocznej strony Japonii”, którą stworzyli marketingowcy wokół serii MT. Najmniejszy wówczas „emtek” był po prostu motocyklem, który miał „to coś”, czego większość konkurencji mogła mu tylko pozazdrościć.

Dlatego do dziś w salonach występuje niemalże niezmieniona wersja. Jedynie w 2018 roku zdecydowano się na niewielki lifting – obejmował zmiany w nastawach zawieszenia (twardsze sprężyny, poprawione tłumienie), dłuższy i nieco szerszy zbiornik paliwa i zmodernizowany zadupek. Zmiany jak widać niewielkie, ale prowadzenie zmieniło się na lepsze i to bez utraty komfortu. Wizualnie natomiast trudno rozróżnić stary model od nowego.

„Emtek” niejedno ma imię

Rok po premierze MT-07 ukazała się w specjalnej wersji Moto Cage wzorowanej na motocyklach stuntowych tzw. „psach”. Fabrycznie wyposażona była w klatkę osłaniającą silnik, pług, handbary, mini-owiewkę i inną, przypominającą stuntową, tylną kanapę. Wyróżniały ją także malowania – szary z fluo i szary z czerwonym. W Polsce promował ją Rafał „Stunter13” Pasierbek, jeden z najlepszych stunterów na świecie, który zresztą trenuje i daje pokazy m.in. na MT-07 przerobionej do stuntu. Na fali popularności motocykli retro, w 2016 roku do oferty dołączyła kolejna wersja – XSR 700, czyli „emtek” w klasycznie stylizowanym nadwoziu. W tym samym roku, powstał także turystyczny MT-07 Tracer. Nie był to jednak golas w turystycznych owiewkach. Silnik, hamulce i przednie zawieszenie przeniesiono bez zmian, ale nadwozie, ergonomia i wiele innych elementów były nowe. Ten sam silnik trafił też w zeszłym roku do modelu Tenere 700.


REKLAMA



REKLAMA


Szeroka gama motocykli, które napędzane są silnikiem CP2 zdaje się potwierdzać, że to obecnie jedna z najlepszych konstrukcji na rynku. Jest dynamiczna, ma ciekawy charakter i potrafi ucieszyć motocyklistów o różnym stopniu zaawansowania – po zblokowaniu, także tych z prawkiem A2. Nie jest co prawda idealny i można mu zarzucić nieco nerwową reakcję na gaz na pierwszym i drugim biegu, ale przeszkadzać może to jedynie podczas manewrów jak np. ósemka. Poza tym ciężko mu wytknąć poważne wady. Nie ma wielkiego apetytu na paliwo – utrzymanie się w granicach 4,5 litrów nie jest wyczynem – i nie za bardzo chce się psuć. Nawet w pierwszych modelach na próżno szukać często występujących usterek. Zresztą inne elementy MT-07 też nie należą do zawodnych. Trzeba jedynie uważać podczas składania motocykla, by kable od świateł i kierunkowskazów ułożyć prawidłowo. Są dosyć delikatne i łatwo je przetrzeć. Jeśli chodzi o ergonomię i komfort jazdy, to też nie można się przyczepić, o ile nie masz 185 cm wzrostu albo więcej. Dopiero wtedy zaczyna brakować miejsca. Mocną stroną MT-07 jest także jej cena. Nawet nowa kosztuje rozsądne 28,5 tys. zł co sprawia, że stosunek ceny do jakości jest naprawdę świetny. Na rynku wtórnym, sensowny egzemplarz z pierwszych roczników można kupić już za ok. 14 tys. zł, co jest dobrą ofertą za ciekawy i świeży motocykl. Z tego względu, MT-07, podobnie jak dawniej Honda CB500 czy Suzuki GS500, jest najczęściej doradzanym motocyklem, dla osób, które szukają pierwszej maszyny. Moim zdaniem, warto posłuchać takiej rady!

Zalety:

+ Dynamiczny i trwały silnik z charakterem

+ Niskie koszty zakupu i eksploatacji

+ Łatwe prowadzenie

+ Dobra jakość materiałów i wykończenia

+ Duży wybór akcesoriów i części używanych

Wady

+ Za miękkie zawieszenie (do 2018 roku)

+ Mało miejsca dla wysokich kierowców

Dane Techniczne

Yamaha MT-07 2014-2018

Dane Techniczne Yamaha MT-07 2014-2018
Silnik
Typ czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ dwucylindrowy, rzędowy
Rozrząd DOHC 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 689 ccm
Średnica x skok tłoka 80 x 68,6 mm
Stopień sprężania 11,5:1
Moc maksymalna 74,8 KM przy 9000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 68 Nm przy 6500 obr./min
Zasilanie wtrysk paliwa
Smarowanie mokra miska olejowa
Zapłon TCI
Przeniesienie napędu
Silnik-skrzynia biegów koła zębate
Sprzęgło mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów sześciostopniowa
Napęd tylnego koła łańcuch napędowy
Podwozie
Rama stalowa, silnik jako element nośny
Zawieszenie przednie teleskopowe, skok 130mm
Zawieszenie tylne wahacz aluminiowy, amortyzator centralny, skok 130 mm
Hamulec przedni podwójny, tarczowy, Ø 282 mm
Hamulec tylny pojedynczy, tarczowy, Ø 245mm
Opony przód / tył 120/70 ZR17 / 180/55 ZR17
Wymiary i masy
Długość 2085 mm
Szerokość 745 mm
Wysokość 1090 mm
Wysokość siedzenia 805 mm
Rozstaw osi 1400 mm
Prześwit 140 mm
Kąt pochylenia główki ramy 24,8º
Masa pojazdu gotowego do jazdy 182 kg
Dopuszczalna masa całkowita 355 kg
Zbiornik paliwa 14 l
Osiągi
Prędkość maksymalna ok. 200 km/h
Średnie zużycie paliwa 4,5l/100 km
Dane obsługowe i eksploatacyjne
Przegląd techniczny co 10000 km
Wymiana oleju co 10000 km
Olej silnikowy SAE 10W40 API SG Jaso MA, 2,6l z filtrem
Olej teleskopowy SAE 10 W, 162 mm/403ml na goleń
Luz zaworowy przy zimnym silniku awory ssące 0,11 – 0,20 mm, zawory wydechowe 0,24 – 0,30 mm
Świece zapłonowe NGK LMAR8A-9
Odstęp elektrod świec zapłonowych 0,8-0,9 mm
Ciśnienie w ogumieniu z przodu i z tyłu 2,25/2,5 bar

Ceny

Orientacyjne ceny egzemplarzy używanych w tys. zł

Od ok. 14 tys. zł do 28,5 tys. zł (nowe)

KOMENTARZE


REKLAMA