Moto Magnus Eagle jest typowym przedstawicielem chińskiej ?klasy ciężkiej”, a za taką można uznać motocykle o pojemności 250 ccm.

Testowy sprzęt narodził się w fabryce Lifan, działającej w wielu gałęziach przemysłu, nie tylko w zakresie produkcji motocykli, skuterów i quadów. Na naszym rynku jest on sprzedawany pod polską marką Moto Magnus w cenie 8500 zł. W zamian za to otrzymujemy najbardziej rasowego choppera spośród znanych mi chińskich maszyn. Przede wszystkim doczekaliśmy się typowego dla tego gatunku silnika V2. Nikt nie zarzuci Orzełkowi, że coś udaje. No chyba że… Yamahę Virago XV 250. Pamiętamy, jak wiele lat temu, gdy powstały pierwsze japońskie soft choppery, konserwatywni motonici widzieli w nich tylko tanią podróbkę Harleya. Świat poszedł dalej, sprzęty tego typu powstające w Kraju Kwitnącej Wiśni nabrały własnego stylu i wartości, nie tylko materialnej. Obecnie są one wzorem dla innych firm agresywnie wchodzących na rynki. Czy to źle? Chyba nie, ale ostatecznego wyboru i tak dokonają klienci.


REKLAMA
Advertisement

„Jakoś” a nie „jakość”

Wysoka kierownica i stopniowane siedzenie z nabitymi ćwiekami nie pozostawia wątpliwości czy jest to chopper czy cruiser, co nie zawsze jest łatwe do określenie w natłoku nie zawsze do siebie pasujących elementów stylistycznych. Orzełek jest ładny, jego sylwetka jest proporcjonalna i lekka. Eagle ma jednak kilka „smaczków”, którymi lepiej się nie chwalić. Najbardziej rzucają się w oczy niedbałe spawy ramy, wyglądające jakby robił je jakiś praktykant dodatkowo będący na podwójnym gazie. Po bliższym przyjrzeniu widać więcej takich małych wpadek – powłoki lakiernicze wykonano niedbale, na tylnym błotniku można doszukać się pyłków zatopionych w lakierze. Niektóre ozdobniki, przez niedopracowanie stają się szpetnym dodatkiem. Bo jak inaczej można ocenić osłonkę znajdującą się pod przednim światłem, przymocowaną na zbyt długie śruby? Szczytem wszystkiego są wsporniki tylnych podnóżków zrobione z kawałka blachy o grubości kilku ładnych milimetrów.

Wszystko na miejscu

Chyba się trochę zagalopowałem z wyszukiwaniem wad! Cały czas musimy pamiętać, że Magnus jest ponad dwa razy tańszy od japońskiej konkurencji. Pozwala to przymknąć oko na niektóre detale. W końcu motocykl musi być przede wszystkim funkcjonalny. A w tym zakresie nie ma na co narzekać. Przełączniki i dźwignie są dobrze rozmieszczone, wszystko jest pod ręką. Ciekawym dodatkiem jest brzęczyk włączenia kierunkowskazów, którego natarczywy dźwięki nie pozwala o nich zapomnieć. Wskaźniki ograniczono do prędkościomierza, licznika przebiegu i kilku podstawowych kontrolek. Wszystko zamknięto w ładnej, chromowanej puszcze umieszczonej nad górną półką, a nie jak to bywa na zbiorniku paliwa. Zastosowane rozwiązanie jest lepsze pod względem ergonomii. Zastrzeżenia można mieć jednak do nierównomiernego podświetlenia licznika. Lusterka pokazują przestrzeń za plecami kierowcy czytelnie i nawet nie trzęsą się za bardzo podczas jazdy. Świadczy to między innymi o niskim poziomie wibracji w porównaniu z singlami czy silnikami R2 serwowanymi przez inne chińskie wytwórnie, na których po dłuższej jeździe odczuwa się mrowienia na całym ciele. Na Eaglu bez problemu zmieszczą się także więksi motocykliści, kierownica jest ustawiono wystarczająco daleko i nie przeszkadza w czasie manewrowania. Nisko położony środek ciężkości powoduje, że Orzełek jest przyjazny dla mniej zaawansowanych kierowców, a przecież właśnie dla nich jest on przeznaczony.

Podróż z przestojami

Silnik 2V49Fmm o pojemności 249 ccm dysponuje mocą ponad 16 KM przy 8000 obr/min. Zapala bez problemu od pierwszego naciśnięcia guziczka elektrycznego startera. Już po chwili można zwinąć ssanie i do uszu dochodzi przyjemne bulgotanie silnika V2. Tak, nie zapędziłem się z określeniem tego dźwięku! Pomimo tak małej pojemności z dwóch umieszczonych z prawej strony motocykla wydechów wydobywa się bardzo przyjemny i głęboki dźwięk. Również w czasie jazdy, szczególnie na niższych obrotach cały czas jest to przyjemne buczenie, a nie brzęczenie czegoś podobnego do kosiarki do trawy. Eagle jest więc pod tym względem typowym chopperem. Ale to nie jedyna pozytywna cecha związana z napędem – motor (silnik) wykazuje dobrą elastyczność. Najfajniej Orzełkiem podróżowało się z prędkością około 90 km/h. Cicho, spokojnie i z gracją można pokonywać kilometry po mało uczęszczanych trasach, których w okolicach Warszawy jest niestety coraz mniej. Po rozkoszowaniu się spokojną, cruiserową jazdą postanowiłem Orzełka trochę popędzić w wyższe zakresy prędkości. Zabawa skończyła się przy 110 km/h. Silnik najpierw nerwowo zagdakał, a po chwili stałem już na poboczu w zupełniej ciszy, zakłócanej tylko mijającymi mnie samochodami. Deja Vu? Kiedyś już przerabiałem podobny przypadek i winę ponosiło niedrożne odpowietrzenie zbiornika paliwa. Po powrocie do domu zabrałem się za „tuningowanie” korka wlewu paliwa. Pozytywnie nastrojony pojechałem na następną cześć jazd testowych. Objawy jednak nie ustępowały i ewidentnie wskazywały na zakłócenia w dostarczaniu paliwa do gaźnika przy największym na nie zapotrzebowaniu. Czekało mnie teraz dokładne sprawdzenie całego układu zasilania, do czego już miałem się ochoczo zabrać. Niestety zagadka ta w przypadku tego konkretnego motocykla nie została rozwiązana…

Być może z powodu zerowego przebiegu motocykla w chwili odebrania go do testu, dokuczliwą przypadłością było sklejające się sprzęgło. Znalezienie luzu pod światłami graniczyło z cudem. Wraz z nawijaniem kilometrów sytuacja zaczęła się poprawiać. Podobnie było z biegami, które z dnia na dzień zapinały się lżej, chociaż nigdy nie była to jedwabista praca. Dźwignia ma stosunkowo długi skok i mało wyczuwalny moment zapięcia kolejnego przełożenia. Chwilami odbywało się to na siłę, nawet przy bardzo dokładnym zgraniu obrotów, co nie jest trudne przy tak ciasno zestopniowanej przekładni. Typowe dla klasy motocykla są hamulce, a wiec przeciętne, ale i adekwatne do osiągów. Lepiej dozowalny jest tylny hebel, który w tym sprzęcie nie spełnia roli niepotrzebnego dodatku. Łatwo można wyczuć moment zablokowania koła. Przedni, pomimo dwutłoczkowego zacisku, przegrywa z powodu długiego i bardzo elastycznego gumowego przewodu. Warto jest się zastanowić nad przewodem w stalowym oplocie.

Wygodny niczym kanapa

Komfortowo zestrojone zawieszenie i wygodne, miękkie siodło sprawia, że można się cieszyć jazdą Magnusem nie skupiając się na omijaniu dziur. Inżynierom Lifana udało się zestroić zawieszenie w sposób optymalny do osiągów i stylu motocykla. Najbardziej na pochwałę zasługuję tylne elementy resorująco-tłumiące. Wreszcie nie zamontowano zbyt twardych sprężyn do miękkich amortyzatorów. W Eaglu zestrojono to prawidłowo i moje plecy nie kwalifikowały sie do masażu po każdej jeździe. Również w zakrętach maszyna zachowuje się prawidłowo i przewidywalnie przy spokojnym pokonywaniu winkli. A co się stanie jak zdecydujemy się wykrzesać snopy iskier z podnóżków, sprawić zawieszeniu i ramie prawdziwy test na przetrwanie? Oby motocyklowe ubranie nie ograniczało się do krótkich spodni i koszulki (co jest na topie w upalne dni), bo może boleć. Nie wiem z czego wykonano opony, ale przyczepnością przypominały drewniane koło wozu drabiniastego. Tak naprawdę pisząc o chińskich motocyklach powinienem sobie przygotować „gotowca” o ogumieniu. Za każdym razem, niezależnie od marki są to „kartoflaki” potrafiące puścić w najmniej oczekiwanym momencie. Kilka razy miałem niekontrolowane „zejście na kolano” na sprzętach z Chin, a w redakcji odnotowano także spektakularną glebę i to przy spokojnej, codziennej jeździe. Jedno jest pewne, niezależnie od osiągów i ceny maszyny warto jest zastanowić się nad markowymi oponami.

Warto przemyśleć

Co mogę napisać w podsumowaniu testu? Kiepski motocykl? Z pewnością nie! Moja wrodzona skłonność do wyszukiwania wad i poszukiwania motocyklowego ideału nie pozwoliła mi przymknąć oka na wiele niedopracowanych elementów. Po głębszym zastanowieniu Orzełek okazuje się ciekawą propozycją dla wielbicieli gatunku. Pochwalić można wysoki komfort jazdy i elastyczny silnik V2. Wiele wad można usunąć (np. opony, czy gaśnięcie przy prędkości maksymalnej). Na inne, takie jak wykończenie chyba trzeba przymknąć oko mając na uwadze cenę 8500 zł. Czy Virago 250 jest aż o ponad 10 tys. zł lepsze? Raczej nie. Śmiało mogę stwierdzić, że dni spędzone z Magnusem uważam za całkiem udane. Szkoda tylko autora komentarza użytkownika, Andrzeja, który przez „babę w puszce” stał się cięższy o kilka śrub ręce. Oby następni uzytkownicy Eagle 250 nie mieli takich przygód.

Komentarz użytkownika

Andrzej Kuczmierowski

Moje odczucia odnośnie motocykla Moto Magnus Eagle są pozytywne. Jest to typowy mały chopper przeznaczony raczej dla początkujących motocyklistów. 250 ccm i 12 kW mocy pozwalają mu bez problemów poruszać się z prędkością około 100 km/h. Powyżej tej prędkości silnik zaczynał przerywać i musiałem zwalniać. Eagle idealnie nadaje się do przeciskania w miejskich korkach czy na krótkie trasy. Silnik jest łudząco podobny jednostki napędowej Viagro 250. Układ V zapewnia stosunkowo niezłe przyspieszenie. Hamulce są stworzone do prędkości jakie motocykl jest w stanie osiągnąć, wiec nie ma co od nich oczekiwać nadzwyczajnej skuteczności. Są po prostu wystarczające, irytował mnie tylko pedał tylnego hamulca, który jest za wielki i ustawiony pod złym katem. Zastrzeżenia mam do opon, które są słabej jakości, nie trzymały się dobrze nawierzchni, przez co jadąc czułem się niepewnie.

Stylizacja i jakość wykonania pojazdu nie powala na kolana, wiele detali można było by poprawić, zastosować lepsze materiały czy rozwiązania konstrukcyjne. Podczas jazdy mało czytelny jest licznik prędkości, jasne tło ładnie wygląda, ale nie zawsze mogłem na pierwszy rzut oka odczytać jego wskazania. Patrząc jednak na cenę Magnusa i grupę docelową, wszystko jest na akceptowalnym poziomie. Niestety, o trwałości silnika i innych elementów ciężko jest cos napisać, ponieważ motocykle te są w Polsce od niedawna. Ja też nie miałem okazji długo cieszyć się Magnusem. Srebrna Skoda Felicja wyjechała na czerwonym świetle kończąc mój tegoroczny sezon pobytem w szpitalu i kilkoma śrubami w ręku. Eagle też ucierpiał, co zostało uwiecznione na zdjęciach. Na koniec mała refleksja – nie zawsze trzeba pędzić 200 km/h w mieście na „przecinaku”, by spotkać na swojej drodze kogoś, kto nie patrzy na drogę. W tym przypadku bardzo się cieszę, że jechałem małą 250-tką, a nie motocyklem bardziej prowokującym do odkręcania.

Dane techniczne

Silnik

Typ : czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ: dwucylindrowy, widlasty
Rozrząd: OHC, dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 249 ccm
Moc maksymalna: 12 kW/ 16,3 KM przy 8000 obr/min
Moment obrotowy: 17,5 Nm przy 6000 obr/min
Zasilanie: gaźnik podciśnieniowy
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Zapłon: CDI

Przeniesienie napędu

Napęd pierwotny: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Napęd koła: łańcuch

Podwozie

Rama: stalowa, zamknięta, podwójna
Zawieszenie przednie: teleskopowe
Zawieszenie tylne: wahacz stalowy, dwa elementy resorująco-tłumiące, regulacja napięcia wstępnego sprężyn
Hamulec przedni/ tylny: tarczowy, zacisk dwutłoczkowy/ bębnowy
Opony przód / tył: 3.00 – 19/ 130/90-15

Wymiary i masy

Rozstaw osi: 1495 mm
Długość: 2215 mm
Szerokość: 780 mm
Wysokość: 1140 mm
Prześwit: 150 mm
Masa własna: 142 kg
Ładowność: 150 kg
Zbiornik paliwa: 10 l
Prędkość maksymalna w teście: 110 km/h

Cena 8500 zł

Importer Vispol, Piastów, www.moto-magnus.pl

KOMENTARZE

REKLAMA

Polecane artykuły
Dlatego też większość z tych, którzy dowiedzieli się o nowej…
W przeciwieństwie do rzeczy uniwersalnych, które są do wszystkiego i…