fbpx
A password will be e-mailed to you.

Przez wiele lat Gutek V7 wiernie towarzyszył redakcyjnym poczynaniom i objechaliśmy chyba wszystkie jego wersje z ostatnich 20 lat. Jednak wszystko co piękne się kończy i tym testem żegnamy się z  klasyczną „siódemką” definitywnie. Nie martwcie się jednak – od tego sezonu nazwa pozostaje, V7 będzie miał jednak wstawione nowe serducho z modelu V85 TT. 

Warto wiedzieć, że Moto Guzzi to najdłużej nieprzerwanie działająca wytwórnia motocykli w Europie, a i pierwszy model V7 starszy jest już od większości naszych czytelników. Podchodzimy więc do Gutków zawsze z szacunkiem, bo to bardzo zasłużona marka. Swego czasu odnosiła także spore sukcesy w sporcie (o czym możecie przeczytać w innej części magazynu), ale w roku 1957 obraziła się na FIM i przestała uczestniczyć w wyścigach Grand Prix, koncentrując się na maszynach o łagodniejszym charakterze.

Od ponad pół wieku charakterystyczny układ cylindrów znajduje wielu wyznawców

Prawda jest jednak taka, że pod koniec lat 50. sprzedaż motocykli w Europie zaczęła mocno spadać, inwestycje w sport pochłaniały kolosalne sumy i trzeba było nie tylko ciąć koszty, ale też zacząć myśleć o nowszych konstrukcjach. Co prawda do ery japońskiej dominacji było jeszcze daleko, ale angielskie twiny czy niemieckie boksery były większe i szybsze od jednocylindrowych Gutków. Trzeba było przedsięwziąć radykalne kroki, a rodzina Parodi, właściciele fabryki w Mandello, nie bardzo była skłonna do inwestowania.

Konstrukcja prosto z wojska

W czasie dynamicznej jazdy trzeba się z Gutkiem trochę posiłować.

Pojawienie się w ofercie Moto Guzzi silników V2 nie było dziełem przypadku. Być może firma z Mandello nawet do dzisiaj produkowałaby klasyczne single (choć pewnie wcześniej by splajtowała), bo rzeczywiście była bardzo przywiązana do tradycji, jednak w pewnym momencie nastąpił gwałtowny zwrot historii. Gdy w roku 1966 prawa własności firmy, która popadła w tarapaty finansowe, przeszły z rąk założycieli – rodziny Parodi – na rzecz państwowego koncernu SEIMM ( (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche), postanowiono wprowadzić radykalne zmiany i nie tylko przewietrzyć nieco gamę modelową, ale także zmienić filozofię. 

Szeroka kierownica przekłada się na doskonałą widoczność w lusterkach.

Na początku lat 60. inżynier Moto Guzzi, Giulio Carcano, zbudował na potrzeby wojska zupełnie nową jednostkę napędową w układzie V, z kątem rozwarcia cylindrów 90º. Silnik ten znalazł zastosowanie w dosyć dziwacznym pojeździe – terenowym trójkołowcu Autoveicolo da Montagna. Ta jedna z dzielniejszych terenowych konstrukcji wyposażona była w gąsienice z tyłu, a z przodu w zwykłe koło. Trochę jak niemiecki Kettenkrad, tylko włoska maszyna miała napęd także na przód! Ktoś wpadł na pomysł, aby gotowy i sprawdzony w trudnych warunkach silnik zaimplementować do zwykłego motocykla.

Okazało się, że był to strzał w dziesiątkę, zwłaszcza gdy myślało się o podboju rynków amerykańskich. Tam bowiem motocykle zawsze kojarzyły się w silnikami V2. A że w nieco innej konfiguracji, nie miało chyba większego znaczenia. W roku 1965 na targach w Mediolanie przedstawiono zbudowany na tej właśnie jednostce napędowej prototyp Moto Guzzi V7. Bardzo szybko doczekał się on wersji eksportowej i pod nazwą California jako pierwszy europejski motocykl trafił do policji Los Angeles. To było ogromne wyróżnienie i od tego momentu rozpoczął się triumfalny pochód Gutków przez Europę, a także kontynent amerykański.

Pikowana kanapa, nie dość, że stylowa, to jeszcze bardzo wygodna

Kolejna generacja

Ostatni raz Gutek V7 wpadł w redakcyjne ręce jakieś cztery lata temu i była to wersja II Racer. Niby inny, ale zbudowany dokładnie na tej samej platformie, co podstawowy V7. Budził nasz zachwyt, głównie ze względu na stylistykę i wysmakowane detale. Tym razem mieliśmy do czynienia z chyba jeszcze bardziej ekskluzywną, limitowaną wersją Stone S. W dodatku to już trzecia (i ostatnia) generacja Stone. Warto przyjrzeć się bliżej temu motocyklowi, choćby w magazynie, bo prawdopodobieństwo spotkania tej maszyny w realu na naszych drogach będzie raczej niewielkie.

Skromny zestaw przycisków przy manetkach. Na szczęście!

Seria III pojawiła się na rynku w roku 2017, a zmiany nastąpiły głównie w obrębie jednostki napędowej. Co prawda ani pojemność, ani średnica czy skok tłoków nie uległy zmianie, jednak przekonstruowane zostały głowice, cylindry i kształt tłoków. Dzięki tym zabiegom nieznaczne wzrosły moc i moment obrotowy silnika. Najważniejsze jednak było to, że bez problemów spełniał on normy Euro 4.

Czerwony orzeł doskonale się prezentuje na tle ze szczotkowanej stali.

Swoją premierę motocykl miał podczas siedemdziesiątej siódmej edycji mediolańskich targów motocyklowych EICMA. Niestety została ona wyraźnie przyćmiona przez inne wydarzenie, również na stoisku Moto Guzzi – prezentację całkowicie nowej konstrukcji V85 TT Travel. Poniekąd słusznie, bo ta maszyna jest do dzisiaj bezapelacyjnym bestsellerem firmy, z drugiej jednak strony szkoda, że starania konstruktorów i stylistów projektujących Stone S poszły nieco na marne.

Na tym modelu kończy się więc era klasycznych V7. Nie zostało to oficjalnie powiedziane, ale mam podejrzenia, dlaczego do tej rodziny zostaje adaptowany silnik z V85 TT. W Europie obowiązują od niedawna normy Euro 5 i zapewne poczciwa siedemsetpięćdziesiatka nie była już w stanie udźwignąć jej trudów. Aby nie podzielić losu harleyowych Sportsterów, trzeba było skonstruować coś nowego…  

Styl ponad wszystko

Nie ma wątpliwości. Tabliczka zaświadcza o limitowanej edycji

Zarówno nazwą, jak i designem motocykl ma nawiązywać do momentów największej chwały Moto Guzzi w latach 70. – modeli 750 S (1974) czy V7 Sport (1971). Aby jeszcze bardziej podkreślić ekskluzywność motocykla, serię produkcyjną ograniczono do jedynie 750 egzemplarzy, z których każdy sygnowany jest specjalną tabliczką umieszczoną na mocowaniu  kierownicy. Do naszej redakcji trafiła maszyna z numerem 056/750, więc tym bardziej należało obchodzić się z nią jak z jajkiem. Od razu udało się zauważyć pewne różnice w stosunku do wersji podstawowej, oczywiście poza wzmiankowaną tabliczką.

Z tyłu oczywiście również LED-y w efektownym zestawie.

Przede wszystkim motocykl wyróżnia się „gołym”, stalowym szczotkowanym zbiornikiem paliwa, pomalowanym jedynie bezbarwnym lakierem. Wierzchem biegnie skórzany pas przeszywany czerwoną nicią. W tej samej tonacji kolorystycznej utrzymana jest także kanapa z Alcantary, z wyhaftowanym z tyłu logotypem firmy. Światła przednie i tylne oraz migacze wykonane są w technologii LED. Również silnik został „poprawiony”, ale jedynie w zakresie wyglądu, a nie osiągów. Anodyzowane aluminiowe osłony korpusów przepustnic, niewielkie „użebrowanie” dekli zaworowych czy nawet centralny, minimalistyczny analogowy zegar mają nadawać maszynie sportowego charakteru. Osobiście wolałbym, żeby motocykl wyposażony był w aluminiowe felgi z klasycznym szprychowaniem, ale przecież w latach 70., na które stylizowana jest ta maszyna, odlewane felgi z lekkich stopów były szczytem mody.

Czemu rozpisuję się tak szczegółowo o detalach Stone S? Bo to właśnie one tworzą klimat tego motocykla. Styl, wygląd i wysmakowane detale – to właśnie tym Moto Guzzi walczy z konkurencją, bo nie ma co ukrywać, że inne motocykle w tej klasie pojemnościowej dysponują bardziej spektakularnymi parametrami technicznymi.

Matowe wykończenie większości detali ładnie się komponuje z błyszczącym bakiem.

V7 Stone S jest na tyle stylowy, że po prostu nie wypada ubierać się na niego byle jak. Każdy szczegół stroju jeźdźca powinien być przemyślany, tak żeby obraz całości był kompletny. Przepraszam więc czytelników za dysonans stylu pomiędzy jeźdźcem a maszyną, ale gdyby ten Gutek był moją prywatną własnością, z pewnością skompletowałbym ciuchy jak należy.

Nada się, czy nie?

Gdy naciskamy guzik startera, ten nie kręci jednostką jak wściekły. Działa raczej tak, jakby zaraz miał paść akumulator, klema była niedokręcona albo przynajmniej została założona bateria ze zbyt małym prądem rozruchu. Nic z tych rzeczy – po prostu niektóre motocykle tak mają. Przy odpalaniu Gutka, tak samo jak starszej generacji bokserów BMW czy dużych Harleyów, zawsze mam obawy, czy silnik zastartuje. Jednak w znakomitej większości wypadków ta sztuka się udaje.

Pojedynczy asymetryczny zegar jest od kilku lat typowy dla rodziny V7 Stone

Motocykl na wolnych obrotach wydaje z siebie fajne basowe dźwięki, doskonale korespondujące z resztą maszyny. Suche sprzęgło chodzi dość twardo, ale tak właśnie ma być. To jego specyficzna charakterystyka, która nieco przeszkadza podczas wolnych manewrów w korkach, kiedy dosyć często jedziemy na półsprzęgle. Na wolnych obrotach silnik mocno się trzęsie i generalnie sprawia wrażenie, jakby za chwilę miał się rozlecieć. Jednak gdy tylko dodajemy odrobinę gazu i V7 się uspokaja, paskudne wibracje zanikają, a z wydechów dochodzą przepiękne odgłosy, rodem niemal z lat 70.

Ryflowania na deklach zaworowych symulują żebra dodatkowego chłodzenia

Na postoju, przy szybszym wchodzeniu na obroty, występują oczywiście niewielkie bujnięcia maszyny, spowodowane przyspieszeniami wirujących poprzecznie do osi motocykla mas, ale nie demonizujmy tego zjawiska. Po pierwsze, chyba jeszcze nikt nigdy z tego powodu się nie przewrócił, a po drugie, w trakcie jazdy jest to praktycznie nieodczuwalne, bo niwelowane przez siły żyroskopowe kół jezdnych.
Silnik nie dysponuje jakąś oszałamiającą mocą, ponieważ z 750 ccm uzyskuje 52 KM, czyli odrobinę więcej niż 50 lat temu. Za to moment obrotowy (60 Nm) jest całkiem solidny i w całości dostępny nieco powyżej 4500 obr./min. Pod tym względem zdecydowanie bardziej pasowały mi silniki poprzednich generacji, bo maksymalny moment obrotowy pojawiał się już w okolicach 3000 obr./min, ale i tak jest nieźle.

W maszynie bez sportowych aspiracji pojedyncza tarcza hamulcowa wystarczy.

Motocykl jest względnie ciężki – z paliwem waży 209 kg i miałem poczucie, że większość tej masy umieszczona jest z przodu motocykla. Dlatego odniosłem wrażenie, że pojazd (szczególnie przy małych prędkościach) niezbyt chętnie wchodzi w zakręty. Motocykl ten, ze względu na swoją starodawną jednak podstawową konstrukcję, wymaga po prostu innej techniki jazdy niż na współczesnych maszynach. Początkowo pojawia się więc wrażenie, że w stosunku do współczesnych konstrukcji motocykl nie jedzie, nie skręca i nie hamuje. Gdy jednak przezwyciężysz lenistwo i zaczniesz stosować balans ciałem i przeciwskręt, sytuacja znacznie się poprawia i zaczynasz jechać zdecydowanie szybciej. Po prostu trzeba odwołać się do dawnej, dobrej, „starej szkoły jazdy”.

Co ciekawe, zawieszenie radzi sobie z dziurami bardzo dobrze, a po usztywnieniu tylnych amortyzatorów można nieźle poszaleć w zakrętach, oczywiście proporcjonalnie do możliwości silnika. Nad przyczepnością czuwają fabrycznie montowane opony Dunlop Arrowmax Streetsmart, a o bezpieczeństwo dbają systemy ABS i kontroli trakcji, które, muszę przyznać, niezbyt nachalnie wtrącają się w poczynania jeźdźca. Warto wspomnieć, że czterotłoczkowe zaciski Brembo całkiem nieźle radzą sobie z pojedyncza tarczą przedniego hamulca. Odniosłem za to wrażenie, że dźwignia  hamulca tylnego służy jedynie do uruchamiania światła „stop” albo, jak twierdzą niektórzy, do korekty toru jazdy w zakrętach.

Jeżeli w motocyklach poszukujesz jedynie parametrów, to z pewnością Moto Guzzi V7 Stone S nie jest maszyną dla ciebie. Gdy jednak cenisz sobie piękno, wysublimowany smak i indywidualny styl, które stawiasz wyżej od suchych danych technicznych, pomyśl o Gutku. Jest on bowiem czymś w rodzaju wehikułu czasu, który przeniesie cię w lata, w których na motocyklach śmigali nasi ojcowie.  Taka zabawa nigdy nie powinna się znudzić. Szkoda więc, że pewien rozdział w historii Moto Guzzi zostaje zamknięty, ale trudno – z postępem jeszcze chyba nikt nie wygrał…

MOTO GUZZI V7 III STONE S

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ:V2 z poprzecznym układem cylindrów, kąt rozwarcia 90
Rozrząd:OHC, dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa:744 ccm
Średnica x skok tłoka:80 x 74 mm
Stopień sprężania:9,6:1
Moc maksymalna:52 KM (38 kW) przy 6200 obr./min
Moment obrotowy:60 Nm przy 4900 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:z mokrą miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło:koła zębate, 1.312
Sprzęgło:suche, pojedyncza tarcza
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:wał napędowy 4.825
PODWOZIE
Rama:podwójna, kołyskowa, z rur stalowych
Zawieszenie przednie:teleskopowe, 40 mm, skok 130 mm, bez możliwości regulacji
Zawieszenie tylne:wahacz aluminiowy, dwa elementy resorująco-tłumiące, skok
118 mm, regulacja napięcia wstępnego
Hamulec przedni:pojedyncza tarcza, 320 mm, zacisk czterotłoczkowy
Hamulec tylny:pojedyncza tarcza, 260 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył:100/90–18 / 130 /80-17
WYMIARY I MASY
Długość:2185 mm
Szerokość:800 mm
Wysokość:23 l
ELEKTRONIKA
ABS:tak, bez możliwości wyłączenia
Kontrola trakcji:tak
Inne:brak
KOMENTARZE