Moto Guzzi California Custom | Buntownik i indywidualista

Czas na Custom!

W Moto Guzzi nigdy przesadnie nie przejmowali się konkurencją. Konsekwentnie podążali własnymi, krętymi ścieżkami. Kolejne modele wnosiły wprawdzie nowe rozwiązania, przyrost pojemności skokowej czy stylistyczne powiewy świeżości. Nigdy nie były to jednak zmiany radykalne.

To, co panowie z Mandello zafundowali nam w tym roku, okazało się jednak prawdziwą rewolucją. To wręcz skok naprzód, od którego firma przeszła do gładkiego lotu tuż nad głowami konkurencji. Z nową Californią 1400 Włosi mają doskonałą pozycję startową w wyścigu po klienta. Czy uda im się to wykorzystać?

W czerwcowym numerze Świata Motocykli (6/2013) mogliście przeczytać test modelu California 1400 w wersji Touring.

Tabelka ze specyfikacjami technicznymi sugeruje, że w wersji Custom mamy do czynienia z identycznym motocyklem.

Dane techniczne to jednak nie wszystko. To imponujące, jak wielki wpływ na temperament i ostateczne przeznaczenie motocykla ma samo wykończenie i zastosowanie odpowiednich detali. Mamy tu do czynienia z dwiema zupełnie różnymi maszynami.

Zobacz: Moto Guzzi California 1400 Touring | Italianiec zamerykanizowany

California 1400 Custom to motocykl bezkompromisowy. W przeciwieństwie do swojego brata, nie stara się być luksusowym turystykiem. Nie ma tu wysokiej szyby, bocznych kufrów ani komfortowych warunków dla pasażera. California Custom to motocykl dla indywidualisty i buntownika, który od czasu do czasu lubi wyjechać na miasto, zrobić trochę hałasu i przyciągnąć zazdrosne spojrzenia przechodniów.

Fot. Piaggio Group

Fot. Piaggio Group

Miejsce dla pasażera wprawdzie jest, lecz warunki na nim raczej spartańskie. Dwa cylindry brutalnie rozdzierające dolną część zbiornika paliwa nie pozostawiają złudzeń – California nie ma zamiaru być grzecznym i skromnym chłopcem, stojącym w kącie. Nowe Moto Guzzi pragnie znaleźć się w centrum uwagi i stać na piedestale.

Ustawiony wzdłużnie silnik V2 o pojemności 1380 ccm to wierna kontynuacja wspaniałej tradycji tego typu jednostek. Tradycyjne jest również suche sprzęgło, przeniesienie napędu na tylne koło za pośrednictwem wału kardana oraz logo w postaci ptaszyska z szeroko rozpostartymi skrzydłami. Wyraźnie widać również rozpierającą Włochów dumę ze swojej marki. Logo i napisy „Moto Guzzi” umieszczono na tylu elementach, na ilu tylko było to możliwe. I na tym historyczne, typowo „gutkowe” akcenty w zasadzie się kończą. Dalej zaczyna się już zupełnie nowy motocykl. Nowoczesny, dopracowany w każdym calu i naszpikowany technologicznymi nowinkami.

Taniec w rytmie V2

W trakcie pracy silnika na biegu jałowym, na nadwozie są przenoszone wyraźnie odczuwalne drgania, wprawiające w rytmiczne wibracje całą kierownicę. Po ruszeniu z miejsca i przekroczeniu przez jednostkę 2 tys. obr/min., wibracje natychmiast przestają być uciążliwe i utrzymują się na bardzo niskim, w pełni akceptowalnym poziomie. Nowy sposób na zamontowanie silnika w stalowej ramie za pośrednictwem systemu silentblocków przyniósł oczekiwany rezultat. Z jednej strony „pozytywne wibracje” przy niskich obrotach jednostki pozostały, z drugiej, w czasie jazdy zanikają i nie odbierają kierowcy komfortu jazdy.

Sześciobiegowa skrzynia pracuje płynnie, nieporównywalnie lepiej do montowanych w poprzednich modelach. Podczas rozpędzania „Gutka” do naszych uszu dobiega symfonia wyjątkowo przyjemnych dźwięków, które wyraźnie różnią się od generowanych przez klasyczne silniki V2.

Pierwsze odczucie z jazdy podpowiada nam, że wprawdzie mamy do czynienia z bestią, ale w pełni oswojoną i pozwalającą się okiełznać. Stado liczące 96 koni mechanicznych zapewnia dynamiczny start spod świateł i bardzo szybkie osiągnięcie prędkości rzędu 120-140 km/h. Może trudno to nazwać katapultowaniem czy teleportowaniem, ale braku charyzmy „Gutkowi” nikt zarzucić nie może.

Największym atutem włoskiego dwucylindrowca jest znakomita elastyczność. Zakres prędkości, z jakimi możemy się sprawnie przemieszczać na poszczególnych biegach, jest imponujący. O zbyt niskich obrotach jednostki przypominają dopiero silne wibracje przenoszone na nadwozie.

Czy w związku ze swoją wyjątkowością, przyjazną charakterystyką silnika i dopracowaną skrzynią biegów nowe Moto Guzzi będzie mieć życie usłane różami? Niestety, skoro California 1400 ląduje w kategorii „power-cruiser”, łatwo mieć nie będzie. W tej klasie może trafić na ring ze znacznie potężniejszymi bestiami. Tutaj życie stylowego i wylansowanego Włocha zaczyna się komplikować.

Haczyk polega na tym, że „Gutek” ma to, czego inni nie mają. Po pierwsze, absolutnie niepowtarzalny i nietuzinkowy styl. Po drugie, rozwiązania techniczne, o których projektantom cruiserów z Japonii czy USA być może dopiero coś zaczęło się śnić… Mamy tu Ride by Wire i trzy mapy zapłonu do wyboru. Przełączając je, rzeczywiście odczuwamy różnicę w charakterystyce pracy silnika. Pierwsza służy do jazdy „sportowej”, druga do „turystycznej”, a trzecia – w deszczu.

Fot. Piaggio Group

Fot. Piaggio Group

W praktyce podczas testu wykorzystywaliśmy dwa tryby, jeżdżąc przez większość czasu na ustawieniu sportowym i przełączając podczas obfitych opadów deszczu na „rain”. Ten drugi pomagał okiełznać potężny moment obrotowy i uniknąć częstej utraty przyczepności. Nad naszym bezpieczeństwem czuwa też kontrola trakcji. Reaguje ona w odpowiednim momencie i pozwala na sukcesywne przyspieszanie, chroniąc przed uślizgiem i kręceniem tylnym kołem na darmo. W czasie jazd testowych system kontroli trakcji musiał się sporo napracować, szczególnie po ulewnym deszczu, kiedy to zaczęliśmy go naprawdę doceniać.

Wspaniałą zabawę i dobre humory popsuła nam dopiero wizyta na stacji paliw. Deklarowane przez producenta spalanie w zakresie 3,7-5,2 l/100 km z rzeczywistością ma niestety niewiele wspólnego. O ile okolice 5 l/100 km przy łagodnym traktowaniu manetki i jeździe poza miastem są osiągalne, to niższe wartości pozostają w sferze marzeń. Podczas ostrej jazdy w mieście można spodziewać się dwucyfrowych wartości spalania. Z drugiej strony, jakiego klienta, kupującego elitarny motocykl za ponad 70 tys. zł, obchodzi zużycie paliwa?

Szlifowanie zakrętów

California prowadzi się bardzo stabilnie i z gracją pokonuje większość nierówności. Prowadzenie w zakrętach jest dziecinnie proste, a zachowanie podwozia przewidywalne. Na krętych odcinkach z maszyną nie trzeba się siłować i męczyć, co w tej klasie motocykli często stanowi problem. O ponad 300 kilogramach masy własnej można zapomnieć już po przejechaniu kilku pierwszych metrów. Zawieszenie zapewnia kierowcy dobrą kontrolę nad pojazdem i pozwala na precyzyjne sterowanie. Z przodu mamy widelec UDS 46 mm, z tyłu – podwójny amortyzator hydrauliczny z regulacją dobicia i wstępnego obciążenia.

Jeżdżąc w zakrętach coraz szybciej dostajemy wreszcie sygnał o zbliżających się limitach. Przy większych złożeniach zaczynamy przycierać podestami. Z pomocą przychodzą zamontowane pod spodem ślizgacze z tworzywa. Mam wrażenie, że to rozwiązanie jest wręcz zachętą ze strony producenta do dynamicznej jazdy i poszukiwania granic możliwości Californii. Przynajmniej ja tak to sobie wytłumaczyłem.

Fot Dariusz Borowicz

Fot Dariusz Borowicz

Układ hamulcowy Brembo to wisienka na torcie, która po pierwsze wygląda apetycznie, po drugie wyśmienicie smakuje. Doświadczenia uczą, że z układami hamulcowymi w cruiserach bywa różnie. Tu możemy czuć się usatysfakcjonowani. Bardzo przyzwoita dozowalność i więcej niż przyzwoita siła hamowania. Oczekiwania nie zostały zawiedzione. Powiem więcej, hamulce w nowej Californii wyznaczają drogę, którą powinni podążać pozostali producenci w tej klasie. System antypoślizgowy ABS działa poprawnie. Nie wykazuje nadgorliwości, a gdy już ingeruje, robi to z przyzwoitą częstotliwością pulsacji.

Co do komfortu podróżowania, to obszerna kanapa daje kierowcy duże pole manewru i pozwala na zajęcie wygodnej pozycji, nie wymuszając „jedynej słusznej”, z góry określonej. Można przysunąć się do przodu i wyprostować plecy lub powędrować do tyłu i zająć pozycję bardziej „aerodynamiczną”.

Szczytem rozpieszczania czy wręcz rozleniwiania motocyklistów jest zastosowanie tempomatu. Z drugiej strony, w dłuższej trasie jest to całkiem przyjemny gadżet. Czy mamy do czynienia z motocyklem mogącym służyć również do pokonywania długich dystansów? Jeśli kogoś poniesie wyobraźnia i raz w roku postanowi przejechać Polskę wzdłuż i wszerz – oczywiście. I będzie miał z tego mnóstwo frajdy. Mając jednak na uwadze brak ochrony przed wiatrem, mało turystyczną pozycję za sterami i problem z zabraniem bagażu, na wysoki komfort w dalekiej podróży nie ma co liczyć.

Zachowanie równowagi pomiędzy nowoczesnością a nostalgią to niezwykle trudne wyzwanie. Twórcom Californii Custom się to udało. Choć nowoczesna i postępowa, pozostaje oryginalna i odmienna. Kolejnym elementem podkreślającym jej elitarność jest cena. Za wersję Custom trzeba zapłacić blisko 72 tys. zł. Miarą sukcesu tego motocykla nie będzie liczba sprzedanych egzemplarzy, tylko westchnień, które wywoła.

Często czytając testy spotykałem się ze stwierdzeniem, że są motocykle i jest Harley-Davidson. Po jeździe Californią można wysnuć inne wnioski. Otóż są pozostałe motocykle i jest Moto Guzzi.

Dane techniczne Moto Guzzi California 1400 custom

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem/olejem
Układ: dwucylindrowy w układzie V
Rozrząd: OHV, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1380 ccm
Średnica / skok tłoka: 104 / 81,2 mm
Stopień sprężania: 10.5:1
Moc maksymalna: 96 KM (71 kW) przy 6500 obr./min.
Moment obrotowy: 120 Nm przy 2750 obr./min.
Zasilanie: wtrysk
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12 V 14 Ah
Zapłon: elektryczny

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate, 3,6 (lub 1,346)
Sprzęgło: suche, jednotarczowe
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:2.235; 2:1.700; 3:1.348; 4:0.968; 5:0.968; 6:0,8
Przełożenie pierwotne: 1:1.346
Przełożenie końcowe: 1:1.360

PODWOZIE
Rama: stalowa, grzbietowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, średnica rury 46 mm, skok 120 mm
Zawieszenie tylne: wahacz z podwójnym amortyzatorem, skok 120 mm
Hamulec przedni: podwójny, tarczowy, średnica 320 mm, zacisk czterotłoczkowy
Hamulec tylny: tarczowy, średnica 282 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył: 130/70-18? / 200/60-16?

WYMIARY I MASY
Rozstaw osi: 1685 mm
Długość / Szerokość / Wysokość: 2445 / 940 /  1180 mm
Wysokość siedzenia: 740 mm (720 mm)
Minimalny prześwit: 165 mm
Masa pojazdu: 300 kg
Zbiornik paliwa: 20.5 l

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: 185 km/h
Zużycie paliwa: 3,7-5,2 l/100 km

Tekst Piotr „Barry” Baryła | Zdjęcia Dariusz Borowicz i Piaggio Group

Publikacja Świat Motocykli 10/2013.