Dlatego też większość z tych, którzy dowiedzieli się o nowej Brevie z cenników, a nie poprzez informację prasową przekonani byli, że 850 to nic innego jak następczyni modelu 750 z rozwierconym po prostu o 100 ccm silnikiem. Tak było i ze mną. Tymczasem nowe Moto Guzzi zaskoczyło mnie kompletnie. 850 nie jest rozwierconą 750, tylko […]

Dlatego też większość z tych, którzy dowiedzieli się o nowej Brevie z cenników, a nie poprzez informację prasową przekonani byli, że 850 to nic innego jak następczyni modelu 750 z rozwierconym po prostu o 100 ccm silnikiem. Tak było i ze mną. Tymczasem nowe Moto Guzzi zaskoczyło mnie kompletnie. 850 nie jest rozwierconą 750, tylko skurczoną w praniu 1100. Po co takie zabiegi?


REKLAMA

Różnice

Gdyby porównywać ze sobą modele 750 i 850 lista różnic byłaby długa, jak długa jest lista części do obu tych pojazdów. Jeśli jednak na warsztat weźmiemy dwie większe Brevy, okaże się, że różnice pomiędzy nimi można zliczyć na palcach jednej ręki. W celu zmniejszenia pojemności skokowej zmieniono jedynie skok tłoka, bez zmian pozostawiając średnicę cylindra. Kolejną zmianą konieczną do sprawnego przemieszczania motocykla o mocy zredukowanej o 13 KM należało zmienić przełożenie wstępne. Tak, przełożenie wstępne. Niech nikogo nie zmyli konstrukcja silnika Moto Guzzi. Napęd z silnika nie jest przenoszony bezpośrednio na wałek skrzyni biegów. Do przeniesienia momentu obrotowego posłużono się przekładnia zębatą. Stosunek zębów w 1100 wynosi 26/35, a w 850 23/36. I na tym kończą się różnice. Skrzynia biegów, jak i przełożenie końcowe w obydwu tych motocyklach pozostawiono bez zmian. Przez ten zabieg zwiększyła się nieco szybkobieżność silnika 850. Przy jeździe z prędkością 100 km/h na ostatnim biegu różnica w prędkości obrotowej silnika pomiędzy Brevą 1100 a 850 to jedynie 300 obr/min. Elementem stylistycznym odróżniającym dużą Brevę od średniej jest kolor felg i silnika. W 1100 są one czarne, w 850 – szare.

Wielu zapewne zastanawia się po co zmniejszać i tak wcale nie powalającą moc 1100. Średnia Breva powstała przede wszystkim z powodu niższych stawek ubezpieczeniowych i podatkowych obowiązujących w niektórych krajach UE. Na pierwszy rzut oka wydać by się mogło, że taki motocykl nie wzbudzi żadnego zainteresowania w kręgach polskich motocyklistów, gdyż, na szczęście takie zróżnicowanie w stawkach ubezpieczeniowych wydaje się wciąż marginalne, poza tym nadal nie są wysoki w porównaniu z innymi krajami Unii. Mimo tego średnia Breva powinna wzbudzić zainteresowanie także w Polsce, ponieważ… jest tańsza od swojej większej siostry o ponad 7 000 zł.

O ile mniej

Znamy już różnicę w cenie. Teraz należy odpowiedzieć na pytanie, o ile mniejsza Breva daje mniej.

Na prezentację nowej Brevy przybyło wyjątkowo wielu dziennikarzy. Po pierwszych jazdach testowych większość z nich niemal jednogłośnie stwierdziła, że mniejsza Brevą jeździ się najzwyczajniej w świecie przyjemniej. Charakterystyka silnika jest o wiele łagodniejsza. Elastyczność pomimo blisko 20 Nm momentu obrotowego mniej nie ucierpiała za bardzo. Wciąż trzeba pamiętać, że mamy do czynienia z dwucylindrową v-ką, więc możemy zapomnieć o jeździe z prędkością poniżej 60 km/h na ostatnim biegów – inaczej nie unikniemy nieprzyjemnego szarpania wałem napędowym.

Breva 850 spełniania czystość spalin Euro3. W zamyśle twórców Breva skierowana jest do motocyklowych turystów ceniących klasyczna linię motocykla. Do każdej z głowic trafiły po dwie świece. Co ciekawe – dwie różne. Grubszą powinniśmy wymieniać co ok. 12 000 km (czyli standardowy dla świec przebieg). Cieńsza ma starczyć na dłużej – ok. 40 000 km. Taka kombinacja ma zapewnić nie tylko precyzyjniejsze spalanie mieszanki paliwowo powietrznej, ale też większą niezawodność motocykla.

Gadżety

Zanim odpaliłem silnik, musiałem przypomnieć sobie wszystko o centrum dowodzenia Brevy. Do wyboru są 4 języki wyświetlania komunikatów: hiszpański, angielski, włoski i niemiecki. Można przestawiać mile na kilometry i Fahrenheity na Celsjusze. Na wyświetlaczu dowiemy się m.in. o temperaturze otoczenia, średnim zużyciu paliwa, chwilowym zużyciu paliwa i czasie przejazdu. Nie zabrakło także miejsca dla stopera. Hmmm… Ciekawe tylko po co on w turystycznym motocyklu? Jest też zegar. Oprócz tego będziemy dowiedzieć się z jaką maksymalną prędkością jechaliśmy. Komputer zapamięta najwyższe wskazanie prędkościomierza. Ze sportowych maszyn przejęto także flesz. Błyśnie nam w oczy przy dowolnie zaprogramowanej przez nas prędkości obrotowej silnika. Mimo nafaszerowania go tą całą elektroniką, pozostawiono analogowe zegary obrotomierza i prędkościomierza. Także o poziomie paliwa informuje nas tradycyjna wskazówka i lampka rezerwy, która zapala się, kiedy w baku pozostaje jeszcze 4l benzyny. Przy spalaniu średnim na poziomie 6,5 l/100 km powinno wystarczyć na przejechanie ok. 60 km. Nowatorskie jest w Brevie sterowanie wszystkimi funkcjami wyświetlacza. Obsługuje się je przyciskiem zamontowanym pod lewym palcem wskazującym. Wygodne i przede wszystkim, bezpieczne – o ile co jakiś czas oderwiemy wzrok od aparatury i zerkniemy na drogę. Odwrotnie – i to dosłownie, jest z kierunkowskazami i klaksonem. Zamieniono je ze sobą miejscami. Przyzwyczajeni do innych motocykli będą namiętnie trąbić zanim włączą lub wyłączą kierunek.

Asystent zapalania

Brevę nafaszerowano elektronikę. Rozbudowany zestaw przyrządów to tylko początek. W nowym Moto Guzzi zastosowano „asystenta zapalania”. Po przekręceniu kluczyka wystarczy na krótką chwilę dotknąć guzik startera. Rozrusznik będzie kręcił tak długo, aż silnik zapali, nawet wówczas, kiedy puścimy przycisk. Jak zaobserwowałem, przy rozruchu dobrze jest mimo wszystko ruszyć manetką gazu. Silnik uruchamia się wówczas szybciej. W przeciwnym razie kręci kilka obrotów „na pusto”. Ciekawe, czy to nie przez spełnianie normy Euro3 przy zamkniętych przepustnicach mieszanka jest na tyle zubożona, że są problemy z rozruchem „bez gazu”, aby nie przekroczyć szkodliwych dawek?

Silnik charakterystycznie dla wzdłużnie ustawionych wałów korbowych przechyla motocykl po dodaniu gazu. Jedni tego nie cierpią, inni kochają. Ci pierwsi ich nie kupują. Drudzy nie wyobrażają sobie motocykla, który nie kiwnąłby się po dodaniu gazu. Pierwszy bieg wkładamy niepostrzeżenie. Kilka razy złapałem się, że po włączeniu jedynki ponownie klepałem w dół dźwignię biegów, bo… nie usłyszałem charakterystycznego klik. Za skrzynię biegów należą się wyrazy uznania. Ten element został skonstruowany zupełnie od podstaw. Główny nacisk postawiono właśnie na jej cichą i precyzyjną pracę. Zadbano również o zmniejszenie jej masy. Napęd na tylne koło przenoszony jest w charakterystyczny dla Moto Guzzi sposób, czyli wałkiem kardana, z ta różnicą, że zamiast znanego od lat wahacza zastosowano element z jednym ramieniem. W jego wnętrzu obraca się wał. Dzięki temu lewa strona tylnego koła wygląda bardzo ciekawie. Szkoda, że efektowny gadżet w postaci monowahacza przesłania sporych gabarytów tłumik. Poprowadzono go dość nisko – wszystko po to by sprostać wymogom, jakie postawiono przy projektowaniu tego motocykla – tak więc duży nacisk na turystykę. Wyżej poprowadzony tłumik poprawił by zapewne wygląd maszyny, jednak wpłynął na kłopoty z mocowaniem kufrów. Trzeba zaznaczyć, że kufry bagażowe znajdują się na czele listy elementów wyposażenia dodatkowego. Uchwyty do nich mocuje się na motocyklu w taki sposób, że nie psuje to jego linii po ich odczepieniu. Boczne kufry mają pojemność po 29 l. W każdym z nich znajdziemy dopasowaną do ich gabarytów torbę. Topowy kufer w zależności od naszych potrzeb może mieć 28 lub 45 l pojemności. Do mniejszego spokojnie zmieścimy jeden kask. W większym uda się zamknąć dwa. Moto Guzzi chwali się, że jest to jedyny naked na świecie, który można wyposażyć w oryginalny, pełno wymiarowy top case. Ciekawe, co na to firmy akcesoryjne?

Kolejne biegi zapinamy bardzo łatwo i bez oporów. Dźwignia chodzi lekko i precyzyjnie zapina kolejne przełożenia. Nie ma też dla niej większego znaczenia, czy kierowca wciśnie klamkę sprzęgła czynie. Rozczarowuje jednak szóstym biegiem. Podczas moich jazd okazał się on być zupełnie zbędny. Ma on wyraźny charakter nadbiegu i powinien być wykorzystywany tylko podczas jazdy po autostradzie w celu obniżenia obrotów silnika. Gutek nie ma w ogóle ochoty przyspieszać na szóstce. W ogóle o dynamice nowego Moto Guzzi nie można rozmawiać w kategoriach motocykli sportowych. Breva przyspiesza dynamicznie, ale fajerwerków nie gwarantuje. Spokojny motocykl dla rozważnych motocyklistów. Nudny? Chyba nie. Na pewno nie nudny dla swojej grupy docelowej.

Podwozie spełnia oczekiwania. Cieszy spory prześwit w zakrętach. Wydaje się, że jest większy niż w sportowych modelach z Mandello, jak choćby V11 Sport. Po obciążeniu Brevy pasażerem lub bagażem, albo i jednym i drugim, możnemu w łatwy sposób zwiększyć napięcie wstępne sprężyny tylnego amortyzatora – za pomocą wygodnego pokrętła. Nieco więcej zachodu będziemy mieli z napięciem wstępnym przednich sprężyn. Tu potrzebować będziemy klucza. Mimo fabrycznych nastawów zawieszeń nie narzekałem na trakcję Brevy. Po obciążeniu jednym gościem wydają się być one w zupełności wystarczające. Także opony Metzeler Roadtec Z6 spisują się dzielnie.

Jakoś użytych materiałów nie budzi zastrzeżeń. Sam design, choć mocno podporządkowany ergonomii, nie pozostawia wątpliwości, że został stworzony przez Włochów. Warto zwrócić uwagę na takie szczegóły, jak oświetlenie. Wewnątrz przedniego klosza, wygospodarowano miejsce dla soczewkowej lampy świateł drogowych. Tylny reflektor wykonano w technice świecących diod. Z resztą nie tylko elementy wizualne są warte uwagi. Weźmy np. dźwignie hamulca nożnego i zmiany biegów. obydwie mają mimośrodową regulację końcówek. Pozwala to na precyzyjne dostosowanie ich o potrzeb kierowcy. Wszystkie przewody, nie tylko hamulcowe, ale też olejowe, posiadają stalowy oplot.

DANE TECHNICZNE

SILNIK

Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ: dwucylindrowy, wzdłużny, widlasty V 90*
Rozrząd: OHV, dwa zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 877 ccm
Średnica x skok tłoka: 92 x 66 mm
Stopień sprężania: 9,8:1
Moc maksymalna: 72 KM (53 kW) przy 7600 obr/min
Moment obrotowy: 66 Nm przy 7000 obr/min
Zasilanie: wtrysk Weber-Marelli, 40 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Alternator: 540 W
Akumulator: 12V 18 Ah
Zapłon : z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Silnik-sprzęgło: koła zębate 1:1,565
Sprzęgło: dwutarczowe, suche
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Przełożenia: 1:2,235; 2:1,700; 3:1,347; 4:1,115; 5: 0,967 ; 6:0,862
Napęd tylnego koła: wałek kardana 1,3666

PODWOZIE:

Rama: otwarta, grzbietowa, stalowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe 45 mm, skok 120 mm regulacja napięcia wstępnego sprężyn
Zawieszenie tylne: jednoramienny wahacz aluminiowy, skok 140 mm regulacja napięcia wstępnego sprężyny
Hamulec przedni: podwójny tarczowy, dwa czterotłoczkowe zaciski, 320 mm
Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, dwutłoczkowy, 282 mm
Opony przód/ tył: 120/70-17 / 180/55-17 Metzeler Roadtec Z6

WYMIARY I MASY

Wysokość siedzenia: 800 mm
Rozstaw osi: 1495 mm
Minimalny prześwit: 185 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 231 kg
Ładowność: 230 kg
Zbiornik paliwa: 23 l

DANE EKSPLOATACYJNE:

Prędkość maksymalna: ok. 200 km/h
Zużycie paliwa: 6,5 l/100 km

CENA: 48 849 zł* / 52 606 zł* z ABS

* przy kursie eur = 3,85 zł

Importer:

Polmotor

ul. Kaczeńca 4/6

04-556 Warszawa

tel.: (0-22) 812 00 75

www.motoguzzi.pl

KOMENTARZE

REKLAMA

Polecane artykuły
GSF 1200 jako jedyny z rodziny Banditów w pełni zasługuje…
Moto Magnus Eagle jest typowym przedstawicielem chińskiej ?klasy ciężkiej", a…