fbpx
A password will be e-mailed to you.

Czy do sprawnej jazdy w ruchu miejskim naprawdę potrzeba silnika o pojemności większej niż 125 ccm? To zależy od poziomu twojego ego. Istnieje też coś takiego jak skuteczność i jeśli właśnie w ten sposób rozumieć „prędkość”, Junak RSX ma wiele do powiedzenia.

Do jednoosobowego przemieszczania się z punktu A do B współczesna „stodwudziestkapiątka” jest absolutnie wystarczająca. Po mieście i tak zwykle nie wolno jeździć szybciej niż 50 km/h. Owszem, zdarzają się dwu- czy nawet trzypasowe arterie, ale jakże często są zakorkowane. Oferowane przez Junaka w porywach 100 km/h powinno w zupełności wystarczyć, aby przynajmniej nie być wolniejszym od reszty uczestników ruchu. Dzięki skromnej masie, „smukłości w biodrach” i niewielkiej szerokości kierownicy ten motocykl naprawdę doskonale poradzi sobie w ulicznym tłoku.

Ten typowy naked, mimo niewielkiej pojemności silnika, prezentuje się bardzo zadziornie.

Szybkość skuteczna

Prędkością maksymalną Junak nie może równać się z żadnym innym motocyklem o większej pojemności, jeżeli jednak zmienimy kryterium i policzymy średnią prędkość przelotu przez zakorkowane miasto, wtedy okazuje się, że niewiele pojazdów ma z nim szanse i RSX staje się demonem skutecznej szybkości! Mniej więcej w tym samym czasie, gdy dosiadałem tej maszyny, miałem okazję przetestować kilka innych „stodwudziestekpiątek” i nawet w tej kategorii niewiele motocykli mogło dorównać jej zwinnością.

Niestety, aby jazda była w miarę dynamiczna, trochę trzeba się napocić, bo jednostka napędowa dysponuje mocą zaledwie nieco ponad 10 KM. Niby wystarczy, ale przecież mogłaby mieć tych kucyków 15. To byłoby już coś. Jest jednak promyk nadziei, bo jednostka zasilana jest przez układ wtryskowy Delphi, z którego korzysta wielu producentów o zdecydowanie bardziej ugruntowanej renomie. Przy odrobinie starań można w sieci znaleźć instrukcje, jak wgrać w sterownik inne mapy zapłonu.

Niewielki silnik, pracujący także w innych modelach Junaka, mógłby mieć odrobinę więcej mocy.

Nie ma się czego wstydzić

„Latając” po mieście tym motocyklem może nie zwrócimy na siebie szczególnej uwagi, ale wstydu też nie ma. Ładna sylwetka, drapieżne linie nadwozia, dobrze widoczna, kratownicowa rama i kilka ekstrasów, jak np. backspoiler, nadają Junakowi charakter. Do testów redakcyjnych wydano nam RSX w kolorze srebrnym, ale uwierzcie – motocykl w czarnym malowaniu z czerwoną rama wygląda naprawę inspirująco. Sylwetka wydaje się jakby znajoma… Tak, już w sezonie 2018 główny konkurent Junaka w klasie 125 oferował niemal identyczną konstrukcję – Z‑One R, będącą wtedy nowością na naszym rynku.

No cóż, podobieństwo graniczące niemal z identycznością jest stałą cechą motocykli różnych marek, wyjeżdżających z gigantycznych fabryk chińskich producentów. Taka sytuacja ma jednak i swoje zalety. Zastanawiając się nad kupnem danego motocykla, zawsze możemy na forach internetowych sprawdzić, jakie opinie wyrażają użytkownicy na temat identycznej maszyny, jednak oferowanej pod inna nazwą.

Dzięki niewielkiej masie i nieprzesadnym gabarytom RSX doskonale sprawdzi się w ulicznych korkach. Pasażer też zmieści się bezproblemowo.

Tak czy owak, obie maszyny pochodzą od tego samego producenta, firmy Zongshen, uważanej za chińskiego wytwórcę klasy premium. I rzeczywiście, coś chyba musi być na rzeczy, bo firma pracuje między innymi także dla grupy Piaggio. W przypadku importowanych do Polski, dalekowschodnich maszyn jednym z podstawowych problemów jest PDI (Pre Delivery Inspection), czyli – mówiąc po naszemu – przegląd przedsprzedażny, a jeszcze dokładniej – skręcenie do kupy maszyny, która na czas transportu, aby nieco zmniejszyć gabaryty przesyłki, ma zdjętych kilka elementów.

W tym momencie wszystko zależy już tylko od staranności mechanika, który zajmuje się motocyklem. To od jego pracy zależy, czy maszyna nie zacznie rozkręcać się już po przejechaniu kilkuset kilometrów. O maszynach dostarczanych przez Junaka możemy śmiało powiedzieć, że składane są bardzo sumiennie. Testowy RSX wszelkie próby przeszedł celująco, niczego nie zgubił, nie rozregulował się i nie miał absolutnie żadnych problemów z odpalaniem, nawet w najtrudniejszych warunkach pogodowych.

Za naklejki na zbiorniku paliwa niestety należy się dwója! Jakością wykonania wyraźnie kontrastują z całą resztą motocykla.

Advertisement

Politycznie poprawny

Wziąwszy pod uwagę niepowalającą na kolana moc, możemy odnieść wrażenie, że agresywny wygląd motocykla to kolejny przerost formy nad treścią. Jednak gdy tylko uruchomimy silnik i zapniemy pierwszy bieg, przekonamy się, że wcale tak nie jest, a niedoborów mocy specjalnie nie odczujemy. Dobrze zestopniowana i precyzyjna skrzynia biegów zapewni nam dynamikę jazdy na całkowicie wystarczającym (jak na tę klasę pojemnościową) poziomie. Zawieszenia, w tym USD z przodu, są zestrojone przyzwoicie – z pewnością niezbyt miękko. Geometria motocykla jest prawidłowa, więc można podjąć próby nieco agresywniejszej jazdy.

Nawet hamulce z niebyt lubianym przeze mnie system CBS jakoś wywiązują się ze swojego zadania. Niech was nie zwiedzie zamontowane przy przednim kole koło foniczne systemu ABS. Hamulce są jednak pozbawione tego elektronicznego systemu. Może to przymiarki do wersji bardziej nowoczesnej, a może roztargnienie konstruktorów? Co ciekawe, początkowo nawet nie zauważyłem, że maszyna obuta była w chińskie opony marki Cordial. Znaczy – nie były tragiczne. Do tej pory, testując motocykle i skutery wyposażone w gumy tej firmy, zawsze miałem wrażenie, że jadę na dębowych klockach…

Koło foniczne i czujnik sugerują, że motocykl wyposażony jest w system ABS, ale to tylko „wielki blef admiralicji”.

Bieżnik praktycznie nigdy się nie zużywał, ale dla równowagi przyczepność była niemal zerowa, niezależnie od stopnia rozgrzania opon. Aż strach było wejść w zakręt w nieco większym pochyleniu. A tym razem jakoś nie miałem stanów lękowych. Owszem, nie da się ukryć, że nie wolno ich właściwości porównywać z Bridgestone S22, ale jakoś tam dają radę i nie trzeba ich od razu wymieniać na lepsze. Ciekawy w formie zestaw wskaźników nie jest nadmiernie bogato wyposażony. Ciekłokrystaliczny wyświetlacz dostarcza tylko niezbędnych informacji, a kilka okalających go kontrolek jest w miarę dobrze widocznych nawet w ostrym słonecznym świetle.

Pod zegarami znajdziemy port USB, więc w razie konieczności podładujemy telefon, bo nie przypuszczam, żeby do tego motocykla ktoś chciał instalować nawigację satelitarną czy inny podróżniczy gadżecik. Jak w większości tego typu pojazdów, wskaźnik paliwa jest mocno nieprecyzyjny, ale specjalnie nie musimy się nim przejmować. RSX to motorek o bardzo umiarkowanym apetycie na paliwo i jeżeli tylko cokolwiek chlupie w zbiorniku, znaczy, że z pewnością dojedziemy do najbliższej stacji benzynowej.

Tylna lampa wraz z kierunkowskazami i wspornikiem tablicy rejestracyjnej prezentuje się zawodowo.

Drobne niedostatki

Żeby nie rozpłynąć się do końca w zachwycie nad tą maszyną, musimy jednak wytknąć jej co nieco. Jak wspomniałem, RSX prezentuje się się bardzo ładnie, jednak moje poczucie estetyki rażą naklejki z logotypem Junaka umieszczone w najbardziej widocznym miejscu – na zbiorniku paliwa. Są po prostu wyjątkowo niestarannie wykonane i wyraźnie kontrastują zresztą motocykla. Drogi importerze – zrób coś z tym fantem! Przecież akurat ta operacja nie powinna nastręczać żadnych trudności, bo nasz ukochany logotyp na tych maszynach umieszczany jest specjalnie na wasze zamówienie! Drugi problem jest nieco poważniejszy i dotyczy relacji między ceną motocykla, a jednostką napędową. Dwa zawory na cylinder to trochę skromnie w porównaniu z konkurencją, oferującą podobne konstrukcje w podobnych cenach.

Indyjski Bajaj Pulsar, Keeway RKS, Benelli BN 125 maja po 4 zawory i oferują nieco więcej mocy. Wałek wyrównoważający w silniku Junaka jest genialny i zapewnia bardzo fajną kulturę pracy, jednak do wyobraźni użytkownika chyba bardziej przemawia liczba zaworów. Gdy zerkniemy w cenniki konkurentów nieco bardziej uznanych w świecie, szybko dojdziemy do wniosku, że jednak nie jest tak źle. Wziąwszy pod uwagę wzornictwo, jakość użytych materiałów i staranność wykonania, cena RSX jest do przyjęcia. Oczywiście motocykl nie dysponuje wyświetlaczem TFT, systemem ABS ani innymi, najnowszymi gadżetami, jednak cały czas musimy pamiętać, że jest to tylko klasa 125 ccm, więc maszyna musi być przede wszystkim niezawodna, ekonomiczna i poręczna. A Junak RSX właśnie taki jest!

Zespół wskaźników jest dosyć skromny, ale przekazuje kierującemu niezbędne informacje.

Junak RSX 125

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony powietrzem
Układ:jednocylindrowy
Rozrząd:OHC, 2 zawory na cylinder
Pojemność skokowa:124 ccm
Średnica x skok tłoka:52,4 x 57,9 mm
Moc maksymalna:10,6 KM (7,8 kW) przy 8500 obr./min
Moment obrotowy:9,2 Nm przy 6000 obr./min
Zasilanie:elektronicznie sterowany wtrysk paliwa
Smarowanie:pod ciśnieniem, z mokrą miską olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów:pięciostopniowa
Silnik-sprzęgło:koła zębate
Napęd tylnego koła:łańcuch rolkowy
PODWOZIE
Rama:kratownicowa, przestrzenna, z rur stalowych, typu zamkniętego
Zawieszenie przednie:widelec teleskopowy USD, bez możliwości regulacji
Zawieszenie tylne:wahacz dwuramienny, centralny amortyzator olejowy, regulacja wstępnego napięcia sprężyn
Hamulec przedni:pojedynczy, tarczowy, Ø 280 mm, zacisk dwutłoczkowy
Hamulec tylny:pojedynczy, tarczowy, Ø 240 mm mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód / tył:110/70 –17 / 130/70 – 17
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia:760 mm
Długość:2065 mm
Szerokość:864 mm
Wysokość:1070 mm
Rozstaw osi:1330 mm
Masa z płynami:141 kg
Zbiornik paliwa:15 l
Dopuszczalne obciążenie150 kg
DANE EKSPLOATACYJNE
zużycie paliwa:3,5 l/100 km
prędkość maksymalna:100 km/h

KOMENTARZE

Advertisement