fbpx

MADISON K 400


REKLAMA

Oczekując na odbiór testowego egzemplarza skutera pod salonem Bol Dor w Warszawie, usłyszałem nagle basowy pomruk rasowego czterosuwowego singla dochodzący gdzieś z okolic wjazdu do serwisu. Pomyślałem, oho, to pewnie jakieś duże enduro albo może Suzuki LS 650 Savage z pustym tłumikiem. W tym momencie dźwięk nasilił się, a zza rogu wyjechał srebrny duży skuter o zgrabnej linii.

Pierwsze wrażenia

Skuter ma bardzo ładną, nowoczesną sylwetkę i zgrabną linię. Wydaje się duży.

Wysoki tunel w podeście kryje potężny jednocylindrowy silnik i układ chłodzenia obudowany ramą. Uwagę przyciąga dość wysoka, cofnięta kierownica i zestaw przyrządów pomiarowo-kontrolnych o sportowym charakterze. Wykończenie wszystkich elementów pojazdu jest bardzo staranne i nie budzi zastrzeżeń.

Jedziemy!

Silnik łatwo zapala, lecz ze zwłoką reaguje na dodanie gazu. Jest jeszcze zimny. Przy kierownicy, po lewej stronie znajduje się dźwignia ssania połączona cięgnem z gaźnikiem. Lekkie otwarcie ssania wprowadza silnik na wyższe obroty, lecz zmuszenie zimnego silnika do precyzyjnego reagowania na gaz wymaga krótkiego pomanipulowania dźwignią ssania w celu ustalenia optymalnych warunków pracy dla danej temperatury silnika i otoczenia. Nagrzewanie silnika trwa krótko, co nie pozwala zapomnieć o włączonym ssaniu. Niestety, przy temperaturze otoczenia poniżej 7°C podczas szybkiej jazdy temperatura płynu chłodzącego szybko spada, co można zaobserwować na wskaźniku. Jeżeli wówczas chcesz zwolnić, stanąć i ruszyć lub manewrować, to niezbędne okaże się ponowne włączenie ssania. Takie zachowanie układu chłodzenia sugeruje, że zaprojektowano go z myślą o klimacie śródziemnomorskim. Niestety, nawet krótki postój z włączonym silnikiem przy niskiej temperaturze otoczenia doprowadza do przegrzania płynu i uruchomienia wentylatora.

Siodło umieszczone jest tak wysoko, że kierowca słusznego wzrostu ledwo dosięga nogami ziemi. Jadąc Madisonem 400, w pierwszej chwili wydaje Ci się, że obserwujesz drogę z wysokości szoferki małej ciężarówki. To wrażenie szybko mija, ponieważ przyzwyczajasz się do wysokości, z której patrzysz.

Pozycja kierowcy jest bardziej spięta niż na większości dużych skuterów. Tułów wyprostowany dzięki wysokiej kierownicy, a nogi mocno zgięte w kolanach. Taka pozycja kierowcy jest charakterystyczna dla skuterów miejskich, choć na Madisonie istnieje możliwość przesunięcia się na siodle i częściowego wyprostowania nóg. Mimo takiej pozycji kierowcy skuter jest trudny w prowadzeniu i wymaga stałej uwagi. To efekt wysoko położonego środka ciężkości.

Po przyzwyczajeniu się do pojazdu i przejechaniu pierwszej setki kilometrów przekonasz się, że jest on doskonały do jazdy miejskiej, choć wymaga pewnej wprawy i jest surowy dla niedoświadczonych kierowców. Jazda z pasażerem nie różni się istotnie od jazdy solo. Pasażer siedzi tylko odrobinę wyżej niż kierowca i nie wpływa na znaczne podwyższenie środka ciężkości. Silnik znakomicie radzi sobie z dodatkowym obciążeniem, jedynie sprężyny amortyzatorów w zawieszeniu tylnego koła wymagają przestawienia na większe obciążenie. Podczas jazdy solo i z pasażerem zawieszenia sprawują się bardzo dobrze i tylko w ekstremalnych sytuacjach wykazują tendencje do „dobijania”. Znakomite aerodynamiczne ukształtowanie nadwozia pozwala na swobodne rozpędzenie skutera do prędkości 140 km/h bez niebezpiecznych wibracji i turbulencji. Nie sprawdzałem prędkości maksymalnej, ponieważ dostałem do testu skuter fabrycznie nowy, bez przebiegu. Mogę tylko w przybliżeniu ocenić, że skuter swobodnie rozpędzi się do 160 km/h, ponieważ jego dynamika przy niższych prędkościach jest znakomita. Jazda skuterem Malaguti Madison 400 to niezwykłe doświadczenie. Jest to najbardziej sportowy skuter, na jakim jeździłem. Zrywny, doskonale przyspiesza i jest niezwykle zwrotny. Jazda na nim przypomina eksploatację motocykla enduro na utwardzonych drogach. Dość agresywna charakterystyka jednostki napędowej potęguje to wrażenie. Silnik ma tendencję do strzelania w tłumik przy gwałtownym przyspieszaniu lub ujmowaniu gazu, co nadaje jego pracy szorstkiego, sportowego charakteru. Sportowy charakter podkreśla futurystyczna stylizacja tablicy wskaźników, rodem z włoskich kabrioletów Alfa Romeo. Niestety, operowanie przyciskiem zmieniającym funkcje wyświetlacza ciekłokrystalicznego nastręcza sporo trudności, a podczas jazdy jest niebezpieczne, ponieważ wymaga skupienia uwagi na zestawie wskaźników. Zamiast wielofunkcyjnego wyświetlacza opcjonalnie pokazującego nawet temperaturę otoczenia przydałby się czytelny wskazówkowy obrotomierz. Interesującym patentem wmontowanym w tablicę wskaźników jest czujnik gołoledzi załączający sygnał już poniżej 6°C.

Hamujemy

Madison 400 wyposażony jest w zintegrowany system hamulcowy. Naciśnięcie na jedną dźwignię hamulca powoduje hamowanie obu kół, a użycie drugiej dźwigni potęguje efekt hamowania. Osobiście wolę sam decydować, którym kołem hamuję, co czynię w zależności od rodzaju nawierzchni i sytuacji na drodze. Konstruktorzy zakładali, że skuter porusza się po utwardzonych drogach o dobrej jakości, gdzie zablokowanie i poślizg przedniego koła nie stanowi istotnego zagrożenia, dlatego zdecydowali się na zastosowanie zintegrowanego układu hamulcowego, który wykazuje istotne zalety podczas hamowania awaryjnego.

Trzeba przyznać, że hamulce tarczowe Madisona są bardzo skuteczne. Przednia tarcza o dużej powierzchni i średnicy 270 mm współpracująca z zaciskiem trójtłoczkowym i tylna tarcza hamulcowa o średnicy 240 mm sprawiają, że na suchej nawierzchni rozpędzony pojazd zatrzymuje się natychmiast.

Parkujemy

Gdzie jest hamulec ręczny? Czyżby projektanci zapomnieli o tak ważnym urządzeniu. Ręczny bardzo pomaga podczas parkowania i postoju na pochyłości. Bardzo brak w Madisonie tego pożytecznego dodatku.

Parkując, mamy do wyboru podstawkę centralną i boczną. Brak hamulca ręcznego skłania do częstego korzystania z centralnej podstawki, która rozkłada się bardzo łatwo.

Tak ciężki skuter można zamknąć na krótki postój jedynie blokadą kierownicy uruchamianą kluczykiem stacyjki. Prawdopodobnie nikt nie zdoła unieść go z miejsca parkowania. Dla pewności można założyć motocyklowego „disc-lock-a” na przednią tarczę hamulcową. Przy dłuższym postoju można skorzystać z ucha umieszczonego pod końcówką prawego podestu.

Niezbyt obszerny schowek pod kanapą nie pozwoli na umieszczenie dwóch kasków integralnych. Z trudem zmieszczą się tam dwa płytkie „JET-y”. Mocno podcięta linia tylnej części nadwozia mocno ogranicza pojemność schowka. Mocno namęczysz się z zamykaniem kanapy, ponieważ jej zatrzask działa opornie. Do dyspozycji pozostaje jeszcze malutki zamykany schowek w tunelu, przeznaczony na fabryczny komplet narzędzi i dość płytki, lecz szeroki schowek pod kierownicą także zamykany na kluczyk, ale przedzielony skrzynką bezpieczników. Schowek ten wyposażono w gniazdko do ładowania telefonu komórkowego. Nieco wyżej umieszczono niezamykany niewielki schowek na telefon komórkowy, do którego praktycznie każdy może zajrzeć, ponieważ otwiera się po naciśnięciu klapki.

BURGMAN 400

Przesiadłem się na Suzuki Burgman 400 i odniosłem miłe wrażenie – jakbym siedział w znanym obszernym fotelu – bezpiecznie i wygodnie, pełen relaks. Wcześniej jeździłem wszystkimi modelami skuterów Suzuki Burgman i do walorów użytkowych pojazdów tego typu zdążyłem się już przyzwyczaić.

Pierwsze wrażenie

Nowy Burgman 400 to kontynuacja znanej linii. Jest większy od poprzedniego modelu „400” i bardziej podobny do „650”. Oczywiście, tak jak w poprzednich modelach wszystko jest na swoim miejscu i idealnie dopasowane. Znakomita ergonomia wynika z doświadczenia projektantów. To przecież nie pierwszy duży skuter w historii firmy. Dość nisko umieszczone siodło kierowcy, wygodna kierownica, obszerne podesty pozwalające na pełne wyprostowanie nóg, obszerny schowek podkanapowy i pod kierownicą klasyczna czytelna tablica przyrządów pomiarowo-kontrolnych w stylu zbliżonym do Audi lub Mercedesa. To tylko niektóre zalety tego niemal doskonałego skutera turystycznego.

Jedziemy!

Doskonała pozycja kierowcy i pewne prowadzenie to największe zalety Burgmana. Tutaj wszystko jest na swoim miejscu, nawet zwierciadła lusterek wstecznych znajdują się w polu widzenia kierowcy patrzącego na wprost. Skuter przyspiesza płynnie i chętnie do prędkości około 120 km/h, nieco oporniej do 140 km/h, po dłuższym rozpędzaniu prędkość 160 km/h leży w zasięgu jego możliwości. Zaletą Burgmana jest to, że zachowuje się z godnością. Nie warczy, nie strzela w tłumik i w ogóle nie hałasuje. Silnik pracuje spokojnie i cicho do prędkości 130 km/h. Powyżej tej prędkości odczuwalny jest wysiłek całej jednostki napędowej. Mimo zastosowania układu wtryskowego nie szokuje dynamiką, charakteryzuje się jednak wyjątkową kulturą pracy.

Poprawnie zaprojektowana osłona przednia z owiewką rozcina strugę powietrza, nie powodując wibracji i zawirowań poniżej 120 km/h. Powyżej tej prędkości zaczyna się niebezpieczna walka z wiatrem. Obciążenie skutera pasażerem znacznie pogarsza jego możliwości. Głęboko profilowana stopniowa kanapa jest skonstruowana tak, że pasażer siedzi znacznie wyżej niż kierowca i znacznie podnosi środek ciężkości. Kierowca siedzący nisko musi teraz znacznie intensywniej balansować ciałem, aby przeciwdziałać ruchom pasażera. Jazda po mieście z wiercącym się pasażerem jest katorgą i powoduje konieczność poruszania się w jednej linii z samochodami, ponieważ wjazd między dwa sznury pojazdów przy tak chwiejnej równowadze może skończyć się tragicznie. Ja radziłem sobie w mieście w ten sposób, że usiłowałem przestraszyć czymś mojego pasażera, aby siedział sztywno i dopiero wtedy brałem się do wyprzedzania.

Hamujemy

Suzuki Burgman 400 posiada zintegrowany układ hamulcowy. Przednie koło wyposażone zostało w tarczę o średnicy 260 mm, a tylne – w tarczę o średnicy 210 mm. Pozwala to na bardzo skuteczne hamowanie.

Parkujemy

Kierowca ma do dyspozycji łatwo otwieraną podstawkę centralną i boczną oraz hamulec ręczny łatwo dostępny z prawej strony osłony przedniej. Bergmana na postoju można zamknąć za pomocą standardowej blokady kierownicy uruchamianej kluczykiem stacyjki. Dostęp do stacyjki jest chroniony zasuwką uruchamianą główką kluczyka. Dodatkowym zabezpieczeniem może być motocyklowy „disc-lock” zakładany na przednią tarczę hamulcową. Skuter posiada także zaczep do mocowania linki, łańcucha lub „U-locka” umieszczony pod prawym podestem.

Dwa integralne kaski, rękawice i sporo innych rzeczy zmieści się w obszernym schowku pod kanapą. Do dyspozycji pozostaje jeszcze zamykany szeroki schowek pod kierownicą, w którym umieszczono gniazdo ładowarki do telefonu komórkowego. Nieco wyżej znajdują się dwa małe niezamykane schowki, do których dostęp jest mocno ograniczony z uwagi na mały skok pokrywek.

Porównanie i ocena końcowa

Malaguti Madison K 400 prezentuje bardziej sportowy charakter, lecz Suzuki Burgman 400 to skuter zdecydowanie bardziej dopracowany.

Nowy Burgman 400 jest wyglądem podobny do wcześniejszego modelu, ale to zupełnie inny skuter. Zmiany widać w każdym szczególe, poczynając od silnika wyposażonego w integralny układ sterowania wtryskiem i zapłonem elektronicznym, który osiąga teraz ponad 35 KM, co pozwala na płynne rozpędzanie i osiąganie prędkości 160 km/h. Madison K 400 wyposażony w czterozaworowy silnik gaźnikowy Franco Morini ze wszystkimi niedogodnościami wynikającymi z zastosowania ręcznego ssania rozpędza się żwawiej, mimo że jego silnik osiąga zaledwie 31,2 KM przy 7000 obr/min.

Zawieszenia przednie obu skuterów są podobne, lecz zawieszenie tylne Burgmana z leżącym amortyzatorem gazowo-olejowym współpracującym z układem dźwigniowym i dokładną regulacją tłumienia zdecydowanie góruje nad klasycznym rozwiązaniem stosowanym w Madisonie. Jeżeli chcielibyśmy sprawdzić skuteczność hamulców w obu skuterach, to wygrałby lżejszy Madison, którego wyposażono w tarcze hamulcowe większej średnicy, ale układ hamulcowy Burgmana też jest całkowicie wystarczający.

Zdecydowaną zaletą Burgmana są dobrze zaprojektowane i obszerne schowki. Ergonomia tego skutera także nie budzi zastrzeżeń, jest więc lepszy do codziennego użytku dużych do turystyki. Mimo dużych wymiarów pozwala na dobre wyczucie i pewne prowadzenie w ruchu miejskim podczas jazdy solo. Z wyczuciem skutera nie ma problemów. Siadasz i niemal od razu wiesz, jak trzeba jechać. W Malaguti jest inaczej, zanim zaczniesz być pewnym zachowania tego sprzętu i „zespolisz się z maszyną”, musi minąć trochę czasu. Przeszkadzającymi w codziennej eksploatacji mankamentami Madisona są lusterka za blisko kierowcy, dużo fajnych, lecz przeważnie niepraktycznych dodatków, brak ręcznego, ręczne ssanie, zwłoka w przyspieszaniu na zimnym silniku oraz mały schowek podsiodłowy. Jest to właściwie duży skuter miejski, a nie turystyczny, jak początkowo twierdził producent.

Ja wybrałbym Burgmana lub poczekał jeszcze rok lub dwa na unowocześnioną wersję Madisona. Pamiętacie przecież, że pierwsza wersja Burgmana 400 też miała istotne wady charakterystyczne dla młodzieńczego wieku konstrukcji.

OCENY (w skali dziesięciopunktowej)

Malaguti Madison K 400

KOMENTARZE

REKLAMA