fbpx
A password will be e-mailed to you.

Afrykańska przygoda – test doskonały Miejsce prezentacji nie powinno nikogo zaskoczyć. Gdzie indziej można by pokazać taką nowość jak Africa Twin? Podczas dwóch dni przemierzyliśmy na motocyklach ponad 500 kilometrów. Może to niewiele, ale gdy uświadomimy sobie, że duża część została pokonana poza asfaltem, to czujemy się z tym nieco lepiej. Autostrady, wąskie, nierówne i […]

Afrykańska przygoda – test doskonały

Miejsce prezentacji nie powinno nikogo zaskoczyć. Gdzie indziej można by pokazać taką nowość
jak Africa Twin? Podczas dwóch dni przemierzyliśmy na motocyklach ponad 500 kilometrów. Może to niewiele, ale gdy uświadomimy sobie, że duża część została pokonana poza asfaltem, to czujemy się z tym nieco lepiej. Autostrady, wąskie, nierówne i kręte drogi pozwoliły sprawdzić nową Hondę na asfalcie, lecz prawdziwy potencjał pokazała na piaszczystych, szutrowych i kamienistych, pustynnych ścieżkach.

Przeczytałem już, że poprzednia wyglądała jak prawdziwie bojowa maszyna dakarowa, a nowa to zwykły, ładny motorek do miejskiego lansu. Ciekawe czy „mocium Pan” widział, jak teraz wyglądają dakarówki, czy bazuje na fotografiach z lat 90.? Skrytykowane zostały również handguardy, dźwignia zmiany biegów i szyba. Dokładnie wszystkie elementy, które można sobie wymienić według własnego uznania. W związku z tym apeluję o to, żeby zapomnieć na chwilę o poprzedniej „Afryce”. Przyznaję, że jest wspaniała i ma specjalne miejsce w moich wspomnieniach dziecięcych. Pamiętam, że stała jedna sztuka w starym Polmozbycie. Gdy Tata mi powiedział, że to motocykl inspirowany rajdem Dakar, to nie mogłem pozbierać szczęki z podłogi, pomimo tego, że nie wiedziałem co to Dakar, a tym bardziej co oznacza słowo „inspirowany”. Była to Honda XRV750, której już nie produkują. Teraz jest nowa: Honda CRF 1000L.

 

Wymowna nazwa

Początkowo byłem trochę zdziwiony, że nowość Hondy otrzymała kryptonim CRF 1000L. Pomyślałem, że to bardziej chwyt marketingowy, ale po dwóch dniach jazdy zrozumiałem, że jest w tym sens. Dobra, ale po kolei.

Praktycznie każda maszyna typu adventure określana jest przez specjalistów od marketingu jako sprzęt uniwersalny. Mają się nadawać do wszystkiego, a ja to rozumiem tak, że są do niczego. Hasło Hondy to: „Go anywhere!”, czyli pojedź gdziekolwiek. Nie mówią o tym, że motocykl będzie genialny tu, a jeszcze lepszy tam. Po prostu informują, że możesz się na nim dostać praktycznie wszędzie.
Żeby osiągnąć niedostępne na normalnych motocyklach cele, przydadzą się niezłe właściwości terenowe. To one były priorytetem inżynierów. Dlatego Africa Twin porusza się na felgach w rozmiarze 21 cali z przodu oraz 18 z tyłu. Szczególnie cieszy rozmiar tylnej obręczy, który jest typowy dla motocykli enduro. Oznacza to, że będziemy mogli wybierać i przebierać w oponach terenowych. W efekcie otrzymujemy przyjemny prześwit wynoszący 250 mm. Taki sam posiada typowo terenowa wersja KTM 1190 Adventure R.
Niektórzy mogą być zaskoczeni typem jednostki napędowej. Spodziewając się V-dwójki, zobaczyli rzędowego dwucylindrowca. Taka konstrukcja pozwala na lepsze rozłożenie masy, a dokładniej mówiąc na jej scentralizowanie. W przestrzeń za cylindrami upakowano akumulator, komputer pokładowy i jednostkę sterującą ABS. Sporo przestrzeni i masy oszczędzono dzięki zastosowaniu głowicy typu Unicam. Zawory sterowane są jednym wałkiem, zupełnie jak w crossowych modelach CRF 250/450R.
Kolejnym sprytnym rozwiązaniem jest zlecenie dodatkowych zadań wałkom wyrównoważającym, które napędzają pompę wody oraz oleju. W sumie podczas projektowania „Afryki” Honda zarejestrowała 32 patenty dla swoich rozwiązań technicznych. Kończąc nudną część testu wspomnę o sposobie zamocowania silnika. Połączono go z ramą w aż sześciu punktach. O dziwo chodzi to, żeby rama była bardziej elastyczna. Wygląda na to, że mniejsza liczba solidnych połączeń usztywnia ramę, a większa liczba filigranowych – pozwala na lepszą pracę konstrukcji.

 

Opatrzność w serii

Pierwszy dzień upłynął na jeździe po asfalcie oraz równych drogach szutrowych. Motocykle były całkowicie seryjne, obute w opony Dunlop D610 Trailmax. Do przejechania było ponad 270 kilometrów na maszynach w wersji DCT oraz MT (manual transmission).

W pierwszych sekundach stwierdzamy, że pozycja za kierownicą jest idealnie dopasowana do długich podróży. Kierownica sama wpada w ręce, a nogi swobodnie opierają się o podnóżki. Są umieszczone wystarczająco wysoko, żeby nie trzeć o asfalt przy głębokim złożeniu, a jednocześnie nie zmuszają nas do niewygodnego zginania kolan.

Pierwszy odcinek pokonałem na wersji z automatyczną, dwusprzęgłową skrzynią DCT. Od razu pojawiło się pytanie: po co ręczna dźwignia po lewej stronie? To hamulec postojowy, którego klamka jest na szczęście odsunięta daleko od kierownicy i marne są szanse na to, że myląc ją ze sprzęgłem doprowadzimy do blokady tylnego koła.

Drugi temat to liczba przycisków i możliwości… Trzystopniowa kontrola trakcji z dezaktywacją, pięć trybów pracy skrzyni biegów, ABS z opcją wyłączenia działania w tylnym kole oraz G-Mode do jazdy w terenie. Jak zsumujemy wszystkie opcje, wychodzi nam 80 kombinacji… W ten oto sposób pierwsze kilometry poświęcamy na poznanie „klawiszologii”. Wszystkie systemy opisuję dla Was na oddzielnych stronach, bo teraz chcę się skoncentrować na samych wrażeniach z jazdy.
Popłoch wśród teoretyków motocyklowych wzbudziła informacja, że Africa Twin DCT gotowa do jazdy waży aż 242 kilogramy. Fakt, to niemało, ale nie zapominajmy o tym, że Honda jest mistrzynią w skrywaniu wagi. Sterczący brzuch czuć tylko, kiedy jadąc na wprost przerzucamy motocykl z ucha na ucho, symulując slalom w stylu gymkhana. Kiedy zaczynamy jechać normalnie, błyskawicznie zapominamy o tej masie. Motocykl bez najmniejszego sprzeciwu reaguje na komendy zmiany kierunku, więc po chwili operujemy nim instynktownie.

 

Silnik może definiować sentencję: liniowe oddawanie mocy. Ciągnie bardzo przyjemnie od najniższych obrotów, równo nabierając prędkości do odcięcia zapłonu. Skrzynia DCT jak zwykle zmienia biegi szybciej niż zrobilibyśmy to nawet z quickshifterem. Africa puchnie dopiero przy ok. 180 km/h, co nie oznacza, że nie przyspiesza dalej. Maksymalnie udało mi się uzyskać 213 km/h.

Kiedy zaczniemy gwałtownie hamować z prędkości maksymalnej, zauważymy, że układ hamulcowy jest dość „off-roadowy”. Zaciski są identyczne, jak w dakarowej CRF 450 Rally. Dźwignia pompy działa miękko, co daje świetną dozowalność. Musimy jednak być gotowi na to, że przy dużych prędkościach będziemy musieli mocno ściskać hebel. Na szczęście pokazuje wtedy swój cały potencjał i Honda sprawnie wytraca prędkość.

Do pierwszego odcinka szutrowego Africa była po prostu kolejną, dopracowana Hondą. Po zjeździe z asfaltu przełączyłem skrzynię biegów na tryb S3, ustawiłem kontrolę trakcji na pierwszy poziom i po 10 minutach zakochałem się w „Afryce”. Skrzynia biegów pozwalała silnikowi pracować na bardzo wysokich obrotach, jednak według mnie mogłaby jeszcze szybciej redukować. To nie problem, bo wystarczy jedno kliknięcie kciukiem i mamy zapięty niższy bieg. Mistrzostwem jest kontrola trakcji, nazwana HSTC. Kiedy jechałem powoli, ingerowała dość szybko, jednak im szybciej poruszał się motocykl, tym lepiej sprawował się system. Pozwalał na soczyste poślizgi tylnego koła i włączał się dopiero, jak czuł, że solidnie przeginamy.

Najbardziej zachwyciła mnie stabilność maszyny i wręcz niesamowita przyczepność na seryjnych oponach. Jest to zasługa świetnej ramy, w pełni regulowanego zawieszenia Showa i gum Dunlopa. Jechałem po prostu tak jak czułem, nie przeginając. Później na kamerze zobaczyłem, że w niektórych zakrętach szedłem bokiem przy 120 km/h, a na prostej pojawiło się 164 km/h. Istne szaleństwo!

Najlepsze podwozie w klasie

Nagranie wideo pomogło również dostrzec kunszt inżynierów odpowiedzialnych za podwozie. Asfaltowe, górskie sekcje prowadziły przez malownicze, aczkolwiek niezbyt równe drogi. Czułem, że motocykl pracuje, ale nasze tempo ciągle było wysokie, zarówno przednia, jak i tylna opona szybko się „zamknęły”. Mogliśmy idealnie wyczuć, ile przyczepności mamy do dyspozycji. Gdy przesadzaliśmy, motocykl dawał nam wyraźny sygnał, że jest trochę za szybko. Nazwałbym to idealnym sprzężeniem zwrotnym. Podróżowaliśmy więc bez „spiny”, bawiąc się pysznie i dopiero nagranie z ujęciem na przednie koło pokazało, jaką pracę wykonywało zawieszenie. Działało niesamowicie szybko, niemal jak w motocyklach wyczynowych. Zgadzam się z kolegami ze Szwecji (jeden ścigał się w wyścigach pustynnych w Australii, drugi to 6-krotny mistrz Szwecji klasy superbike), że to najlepsze podwozie w motocyklu typu adventure z jakim się spotkaliśmy.

Przesiadka na wersję manualną w wielu testerach uwolniła „Crackena”. Niższa o 10 kg masa jest ledwo zauważalna, ale zabawa ze sprzęgłem sprawiła, że zaczęliśmy traktować Africę trochę jak supermoto. Trudno było się powstrzymać od stosowania międzygazu przy redukcjach, ponieważ dźwięk wydobywający się z tłumika jest rewelacyjny. Podobno opracowywano go 3 lata, w co wierzę, ponieważ brzmi prawie jak silnik jednocylindrowy. Blisko 300 kilometrów było jak rozgrzewka przed dalszą jazdą. Okazało się, że brak regulacji szyby nikomu nie przeszkadzał. Przy moim wzroście (181 cm) nie chciałem niczego poprawiać. Wyższe szyby oczywiście są już dostępne.

Najlepsze przed nami

Po szutrowych sekcjach nie mogłem się doczekać jazdy poza drogami. Ponownie w pierwszej kolejności dosiadłem wersji DCT. Teren, po którym jeździliśmy, to szuter, zjazdy i podjazdy po większych kamieniach oraz piaszczyste odcinki. Pozycja na stojąco jest bardzo dobra. Dzięki temu, że cylindry znajdują się z przodu, motocykl jest stosunkowo wąski w miejscu kolan. Bez problemu trzymamy go nogami jak typową maszynę enduro.

Podwozie ponownie błyskawicznie pokazało, ile jest warte. Motocykl szybko przywołał wspomnienia związane z KTM 990 Adventure R, który do tej pory według mnie był najbardziej off-roadowym motocyklem w klasie dużych adventure. Africa Twin daje nam idealną kontrolę silnika, który zachowuje się jak jednocylindrowiec. Wystarczy krótki ruch gazem, nawet na najniższych obrotach, a motocykl reaguje błyskawicznie, tak jak tego chcemy.

Zawias wykonuje niewiarygodną robotę. Koła odrywają się od ziemi tylko, kiedy tego chcemy. Po chwili patrzymy w dal, nie zważając, co dokładnie przewija się pod oponami. Wiemy, że zawias sobie z tym poradzi, a my musimy tylko trzymać gaz i reagować ciałem na ruchy maszyny.

W utrzymaniu maksymalnej koncentracji na trasie pomaga elektronika. Skrzynia DCT udowodniła, że montaż automatycznej przekładni w motocyklu terenowym jest jak najbardziej uzasadniony. W zależności od tego, jak dynamicznie chcemy jechać, wybieramy odpowiedni tryb pracy skrzyni. Jeśli chcesz się ślizgać, bezpiecznie ustawiasz trakcję na poziom 1 i jeśli ogarniasz tylny hamulec, wyłączasz ABS w tylnym kole. Tryb G zmniejsza poślizg sprzęgła, dzięki czemu reakcja na gaz jest bardziej bezpośrednia. Moje ustawienia to: DCT ? S3, HSTC ? 1, ABS ? wyłączony, G-Mode ? włączony.

Podczas zjazdu skrzynia odpowiednio redukowała biegi i hamowała silnikiem. Jedynie przed tymi zakrętami, w których miałem zamiar zainicjować uślizg tyłu, sam zbijałem biegi (możemy dowolnie zmieniać przełożenia w każdym momencie). Zbliżając się do wolnych zakrętów i podjazdu, wyłączałem również kontrolę trakcji. Wspinając się po kamienistej ścieżce z włączoną HSTC, motocykl wdrapywał się na górę, jak samochód z załączonym reduktorem. Ja wolałem jednak opcję z rozrzucaniem kamieni i rykiem silnika. Kontrolę trakcji wyłączmy banalnie łatwo. Przycisk znajduje się pod lewym palcem wskazującym i co najważniejsze możemy ją dezaktywować w trakcie jazdy, bez konieczności odejmowania gazu! Równie błyskawicznie możemy przejść w tryb manualny, a po zakupie opcjonalnej dźwigni zmieniać biegi lewą stopą.

Po zjeździe z 20-kilometrowej pętli musiałem przyznać, że DCT jest rozsądniejszym wyborem. Nie myślisz o zmianie biegów czy wysprzęglaniu podczas hamowania. Koncentrujesz się tylko i wyłącznie na trasie, co zdecydowanie podnosi bezpieczeństwo.

Chwilę później wróciłem do mojej „normalności”. Wystarczył pierwszy kilometr, żebym całkowicie zadurzył się w wersji MT. Dopiero w terenie odczuwa się niższą masę modelu z manualną skrzynią. Jest tak, jakbyśmy nagle pozbyli się brzucha piwnego. Od razu zacząłem traktować Hondę bardziej jak model CRF-R niż CRF-L. Oczywiście, pierwsze mocne hamowanie zakończyło się zaduszeniem silnika, ponieważ zapomniałem o naciśnięciu sprzęgła, ale później było tylko lepiej i lepiej. Prędkości przekraczały 100 km/h, a margines błędu ciągle pozostawał spory. Motocykl dawał się idealnie wyczuć, a ja nie dowierzałem, co się właśnie dzieje. Najlepsza zabawa pod słońcem! Lepiej mogłoby być tylko na prawdziwej dakarówce.

Im szybciej jechałem, tym bardziej Africa zadziwiała mnie swoimi możliwościami. Znaki ostrzegawcze na trasie, przy których mieliśmy zwalniać, zacząłem odbierać jako okazję do zabawy. Honda zaczęła się odrywać od ziemi przy prędkościach ponad 80 km/h. O dziwo, po lądowaniu w płaskie, zawias przyjmował cios bez drastycznego dobicia.

Zdziwiłem się lekko, kiedy zapomniałem o zakręcie 90 stopni. Dopiero wtedy przypomniałem sobie, że motocykl waży ponad 200 kilo. Hamulce i ABS dawały z siebie wszystko, jednak na piasku trudno było wyhamować taką masę. Wyjazd z trasy na pustyni nie był niczym niebezpiecznym, jednak trzeba mieć to na uwadze, kiedy bawimy się w mniej bezpiecznych miejscach.

No właśnie, spotkałem się z opinią, że testując motocykl w RPA przy 30 stopniach (gdy u nas zima) nawet MZ byłoby wspaniałe. Wątpię, żeby poczciwa niemiecka konstrukcja dała radę konkurować z nową Hondą. Oprócz tego uważam, że i w naszym kraju znajdą się dobre tereny do jazdy nową „Afryką”. Na Mazurach są setki kilometrów szutrowych dróg czy piaszczystych bezdroży.

Jak wybrać?

Pewne jest jedno: chcę Hondę CRF 1000L Africa Twin. Nie wiem, czy kupię ją w tym roku, czy w kolejnych latach. Pewne jest jednak, że kiedyś będzie stała w moim garażu. Chyba po raz pierwszy punkt widzenia subiektywny i obiektywny jest dokładnie taki sam. Jeśli jesteś zafascynowany turystyką przygodową i bardziej niż regulowanej szyby, 300-litrowego zbiornika i innych gadżetów oczekujesz przyjemności z jazdy, to prawdopodobnie pożądasz nowej Hondy równie mocno co ja.
Jedynym dylematem będzie wybór wersji. Nie da się zignorować tej z DCT. Skrzynia działa świetnie, a nadwaga jest skutecznie ukryta wzorowym rozłożeniem masy. Sądzę, że udając się w nieznane automat byłby lepszym wyborem. Odciąża nas na tyle, żeby efektywnie podnieść bezpieczeństwo. Zagadką pozostaje kwestia, czy możemy mieć absolutną pewność, że coś się nie uszkodzi pośrodku Syberii? Jak by nie patrzeć, sterowanie odbywa się elektronicznie, a w środku znajduje się znacznie więcej ruchomych elementów, niż w wersji manualnej.

 

Nową „Afrykę” ze zwykłą skrzynią polecam tradycjonalistom i osobom, które udadzą się w naprawdę trudny teren. Różnica wagi jest odczuwalna, a dzięki sprzęgłu z antyhoppingiem zmiana biegów to czysta przyjemność. Ja zdecydowanie wziąłbym tę opcję, jednak większości kierowców polecałbym DCT.

Czy nowa Africa Twin zasługuje na przejęcie schedy po poprzedniczce? Jeśli mam być szczery, wcale mnie to nie obchodzi. Jeśli z jakiegokolwiek względu uważasz, że CRF 1000L musi zapracować na szacunek użytkowników XRV, albo że z jakiegoś względu nie jest godna kontynuowania jej legendy, to pozostań przy fascynacji poprzednim modelem. Dla mnie, bez względu na historię, nowa Africa Twin jest rewelacyjnym motocyklem.

Dane techniczne HONDA CRF 1000L AFRICA TWIN

SILNIK

Typ czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ R-2
Rozrząd Uni-cam, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa 998 ccm
Średnica i skok tłoka 92 i 75,1 mm
Stopień sprężania brak danych
Moc maksymalna 95 KM (70 kW) przy 7500 obr./min
Moment obrotowy 98 Nm przy 6000 obr./min
Zasilanie wtrysk paliwa PGM-FI
Smarowanie mokra miska olejowa

 

Przeniesienie napędu

Sprzęgło u wielotarczowe, antyhopping i dwa sprzęgła (DCT)
Skrzynia biegów u sześciostopniowa
Napęd tylnego koła u łańcuch

 

Podwozie

Rama stalowa, podwójna
Zawieszenie przednie USD, O 45 mm, Showa, pełna regulacja
Zawieszenie tylne amortyzator centralny, Pro-Link, pełna regulacja
Hamulec przedni zaciski radialne, czterotłoczkowe, O 310 mm
Hamulec tylny tarczowy, jednotłoczkowy, O 256 mm
Opony przód i tył 90/9021 i 150/70-18

 

Elektronika

ABS możliwość wyłączenia w tylnym kole
Kontrola trakcji HSTC, 3-stopniowa plus wyłączenie
Wersja DCT 4 tryby pracy przekładni, G-Mode ostra reakcja na gaz
wymiary i masy
Długość 2335 mm
Szerokość 875 mm i 930 mm (DCT)
Wysokość 1475 mm
Wysokość siedzenia u regulowana, 850-870 mm
Rozstaw osi 1575 mm
Minimalny prześwit 250 mm
Masa pojazdu gotowego do jazdy z pełnym bakiem 228 kg (STD),
232 kg (z ABS), 242 kg (z DCT)
Ładowność 195 kg
DANE EKPLOATACYJNE
Zużycie paliwa 4,5 l/100 km (dane producenta)
Zasięg u ok. 400 km

 

Cena

53 000 zł

KOMENTARZE