fbpx

W zeszłym roku startowałem w barwach angielskiego zespołu, niestety, nie zakwalifikowaliśmy się do wyścigu, ale przynajmniej miałem okazję zobaczyć wszystko jako widz. Dzisiaj mam już pełen obraz najbardziej prestiżowej imprezy z cyklu endurance. Bez wątpienia dopiero te dwa spojrzenia pozwalają stwierdzić, że „wiem, co to jest Le Mans”. Ale po kolei.REKLAMA Dla polskiego sportu motocyklowego […]

W zeszłym roku startowałem w barwach angielskiego zespołu, niestety, nie zakwalifikowaliśmy się do wyścigu, ale przynajmniej miałem okazję zobaczyć wszystko jako widz. Dzisiaj mam już pełen obraz najbardziej prestiżowej imprezy z cyklu endurance. Bez wątpienia dopiero te dwa spojrzenia pozwalają stwierdzić, że „wiem, co to jest Le Mans”. Ale po kolei.


REKLAMA

Dla polskiego sportu motocyklowego była to historyczna edycja tego wyścigu. Na liście startowej pojawił się po raz pierwszy polski zespół. I to nie jeden, a trzy! Rzuciliśmy nasze najmocniejsze siły do konfrontacji z czołówką światową. Importerzy Suzuki, Yamahy i Hondy na nasz kraj wystawili trzy teamy, w których „zatrudnili” aż ośmiu byłych bądź aktualnych mistrzów Polski. Suzuki POLand POSITION reprezentowali Tomek Kędzior, Paweł Szkopek i niżej podpisany, Castrol Yamaha – Alek Dubelski, Andrzej Pawelec, Marek Nyga i rezerwowy Mariusz Karkosik, Honda Motopol – Xavier Retat zastąpiony w ostatniej chwili przez Francuza Bouchera, Irek Sikora, A. Neija (Łotwa) i rezerwowy Artur Wajda.

O wielkości przedsięwzięcia, jakim jest udział w Le Mans, może świadczyć to, że na przykład w skład naszego zespołu wchodziło aż 17 osób. Każdy miał w niej ściśle przyporządkowane miejsce, nikt z ekipy nie mógł liczyć na piknik. Wyścig zaczynał się w sobotę o godz. 15 i kończył w niedzielę o tej samej porze. My na tor dojechaliśmy jednak już prawie tydzień wcześniej – w poniedziałek. Od wtorku czekała nas ciężka praca.

W boksie panuje ostry ruch, trwa budowa warsztatu, mechanicy przygotowują motocykle, zawodnicy swoje kombinezony, kaski i resztę ubioru.

Wszystko to zostanie sprawdzone przez sędziów pod kątem spełniania rygorystycznych wymogów obowiązujących na endurance. Startują pierwsze wolne treningi. Wszystko na razie na luzie. Wieczorami wszyscy siadamy razem i omawiamy taktykę, która przy wyścigach 24-godzinnych jest niesłychanie ważnym elementem. Tak mijają pierwsze dwa dni. W czwartek już zaczyna się dziać, trwają pierwsze czasówki. Czuje się coraz gorętszą atmosferę. Co chwila nasz box odwiedzają dziennikarze, pytają nas najczęściej o dwie rzeczy.

Po pierwsze: skąd tu Polacy, czy wiemy, jak ciężki jest to wyścig, i na co liczymy? Po drugie: dlaczego zamiast reklam mamy na motocyklu hasło „NO WAR”?

W pierwszym przypadku odpowiadamy, że przyjechaliśmy pokazać, że Polacy także potrafią się ścigać na motocyklach, a nasz upór i charakter pozwoli właśnie w tym trudnym wyścigu na zdobycie podium w naszej klasie. Reakcja zazwyczaj była podobna – lekki uśmiech. Natomiast kiedy opowiadamy, że jesteśmy przeciwko wojnie, nawet wbrew temu, co sądzi nasz rząd w sprawie interwencji w Iraku, i chcemy zamanifestować nasze poglądy szerszemu gronu ludzi, to im się podoba. Dziennikarze ściskają nam ręce. Podobne zachowanie często powtarzało się przez cały czas trwania imprezy. Nasz box odwiedzało mnóstwo kibiców, członków innych ekip, a nawet były przypadki, kiedy przychodzili do nas inni zawodnicy, których nie znaliśmy, i starali się wyrazić, jak bardzo się z nami łączą w tym „proteście”.

Kwalifikacje w wyścigach wytrzymałościowych odbywają się w ten sposób, że najlepsze czasy przejazdu jednego okrążenia każdego z zawodników teamu są sumowane i dzielone przez liczbę zawodników danego zespołu. Ważne jest zatem, aby w zespole wszyscy jechali możliwie szybko i równo. Po kwalifikacjach Suzuki POLand POSITION zajmowało na 55 ekip dobre 21. miejsce w generalce i 4. w klasie Stocksport ze średnim czasem 1.45.324 (właśnie w klasie Stocksport zostały zgłoszone wszystkie polskie zespoły). Wynik ten osiągnęliśmy dzięki temu, iż wszyscy „wykręciliśmy” nasze najlepsze czasy w przedziale niecałych 0,9 sekundy. Yamaha Castrol w generalce zajęła po treningach 50. miejsce, 22. w swojej klasie. Średni czas to 1.48.186 (różnica między najlepszymi czasami – ponad 3 sekundy). Honda Motopol sklasyfikowana została na 52. miejscu i 23. w klasie Stocksport. Średni czas – 1.49.186; różnica między najlepszymi czasami – blisko 3 sekundy (pozycja byłaby gorsza, gdyby nie bardzo dobra postawa najszybszego z zespołu Irka Sikory). Pole position wywalczył fabryczny team Suzuki (1.40.100), a 1. miejsce w stocksportach i 11. w generalce zajął zespół francuski Sarthe Racing Kart również na Suzuki (1.43.927). Nasze zespoły Suzuki i Yamahy kwalifikacje przejechały bez większych problemów. Niestety, trzeci team z Polski miał pecha. Po tym jak Xavier złamał rękę na treningach wolnych, rezerwowy Artur Wajda, próbując walczyć o jak najlepszy czas, wywrócił się, dewastując całkowicie motocykl i silnie się obijając. Po czasówkach jest około 24 godzin czasu na ostatnie przygotowania do wyścigu, treningi pit-stopów ćwiczących szybką zmianę opon i tankowanie.

Wokół toru dzieje się coś, czego nie można określić jednym słowem. Gigantyczny najazd z całej Europy. Według danych organizatorów przybywa tu kilkadziesiąt tysięcy motocykli!

Jeszcze kilka dni temu pola okalające tor świeciły pustkami. W piątek przypominają już plan filmowy kolejnej części „Mad Maksa”. Po horyzont w tumanach kurzu i dymu widać tysiące namiotów z flagami zawieszonymi na szczytach. Wszędzie ludzie w skórach, ogniska płonące kilkanaście metrów w górę (organizatorzy w tym celu przez kilka dni zwozili ciężarówkami drewniane palety), beczki, skrzynki piwa przy każdym zaparkowanym motocyklu.

Słychać tylko trzy dźwięki: ryk silników, bezustanne strzały z wydechów i dźwięki muzyki ze sceny, na której ostro grają rockowe kapele.

Każdy kawałek asfaltu jest wykorzystany do palenia gumy (od czego zresztą jest siwo) i do zawodów w jeździe na tylnym lub przednim kółku. Popisy kaskaderów i amatorów. W to wszystko wmieszane są dziesiątki sklepików z pamiątkami, akcesoriami i ubiorami motocyklowymi oraz budki z jedzeniem. Jest również wesołe miasteczko, jakby komuś za mało jeszcze kręciło się w głowie… Członkowie naszej ekipy, którzy nieopatrznie opuścili tor na chwilę, wrócili w szoku i opowiadali, jak w trakcie przebijania się samochodem z okolic toru do parku maszyn (kilometr jechali ponad trzy godziny) wjechali w tłum ludzi, którzy bawiąc się, rozbujali nasze Vito, a jeden z rozbawionych kolesi otworzył im drzwi i wsadził do środka samochodu piłę spalinową, gazując ją do najwyższych obrotów. Zresztą silników od pił i innych wynalazków przyciągniętych na dziwnych przyczepkach za motocyklami zaobserwowałem wiele. Wszystkiego jednak, co tam się działo, nie można opisać, to trzeba przeżyć i zobaczyć na własne oczy. Rzeczą, którą mi zaimponowali ci wszyscy ludzi bawiący się wokół toru, było to, iż mimo lejących się hektolitrów browaru, w ogóle nie zauważyłem jakichkolwiek oprzejawów agresji. Trzeba też docenić świetną organizację miejscowych oczekujących na przybyłych motocyklistów. Każdy sklep ma dodatkowe wyznaczone parkingi dla dwóch kółek, każda stacja benzynowa – przygotowane specjalne kasy przy dystrybutorach, żeby motocyklista nie musiał schodzić z motocykla po zatankowaniu.

Sobota! Ostatnie godziny przygotowań do startów upływają w bardzo przyjemnych dla nas okolicznościach. Przy pełnych trybunach spiker wita trzy polskie zespoły, wymieniając każdego zawodnika z osobna. Na koniec po odegraniu Marsylianki, hymnu angielskiego i niemieckiego słyszymy Mazurka Dąbrowskiego, po którym rozlegają się na widowni bardzo mocne brawa dla kilkudziesięcioosobowej grupy trzech zespołów z Polski.

14.30 – rozpoczyna się procedura startowa.

Zawodnicy ustawiają się naprzeciw motocykli i na sygnał sędziego startowego francuską flagą o godz. 15 przy ogłuszającej wrzawie kilkudziesięciu tysięcy fanów ruszają sprintem do swoich maszyn. W Castrol Yamaha na pierwszą zmianę wyrusza Pawelec, do Hondy z teamu Motopol biegnie Sikora, naszej białej Suzuki dosiada Szkopek. Pierwsze chwile są bardzo nerwowe. Wszyscy śledzimy start, a potem rzucamy się do monitora w boksie, na którym przez najbliższe 24 godziny będziemy obserwowali przeskakujące cyferki z czasami. Nasz zespół śledzi, jak Paweł mija kolejne punkty kontrolne czasu, aż tu nagle konsternacja. Na trzecim okrążeniu Szkopek nie pojawia się w oczekiwanym czasie w miejscu, gdzie fotokomórki rejestrują przejazd zawodnika. Szybko przeglądamy poszczególne kamery rejestrujące różne odcinki toru, czy nigdzie się Paweł nie wywrócił. Nagle ktoś krzyczy: „Jedzie!”. Szkopek podjeżdża pod box i pokazuje urwaną dźwignię zmiany biegów. Błyskawicznie motocykl wciągany jest do środka, trwa demontaż uszkodzonego elementu i zastąpienie go zdjętym z zapasowego motocykla. Tracimy na całej operacji od 4 do 5 minut (prawie trzy „kółka”). Wracamy na tor jako ostatni. Przez głowę przeszła mi wtedy myśl: „Jeśli tak zaczynamy wyścig, to co będzie dalej?”. To nas jednak zmobilizowało do jeszcze szybszej jazdy.

Następne godziny są dla nas bardzo spokojne. Rozpoczynamy marsz w górę tabeli.

Wszystko idzie zgodnie z planem. Tryb zmian wygląda następująco: jeden zawodnik jedzie około 55 minut, po upływie mniej więcej 50 minut zapala mu się rezerwa, przejeżdżając przez prostą startową daje w umówiony sposób sygnał dwóm chronometrażystom, że przejedzie jeszcze dwa „kółka” i będzie zjeżdżał. Chronometrażyści informują wszystkich w boksie o pełnej gotowości do zmiany. Motocykl zjeżdża. Jeżeli zachodzi taka potrzeba, wymieniamy komplet opon (my zazwyczaj co trzecie tankowanie). Czynność tę wykonuje po dwóch mechaników na jedno koło. Następnie paliwowy w kilka sekund tankuje pod ciśnieniem 20 litrów benzyny, wszystkiemu przygląda się gaśniczy z gaśnicą wymierzoną prosto w bak. Po blisko półtoraminutowym postoju na następne 55 minut wyrusza zawodnik nr 2. Ten, który jechał przed chwilą (zawodnik nr 1), ma tyle samo czasu na odpoczynek. Po tym okresie przechodzi na tak zwaną wartę. To znaczy – siedzi w kombinezonie gotowy do zmiany w boksie, na wypadek gdyby jadący (aktualnie zawodnik nr 3) zjechał z jakichś powodów przed czasem i nie mógł kontynuować jazdy. Każdy pit-stop jest dokładnie opisany przez sędziego, który jest przydzielony do każdego zespołu. W boksie ruch trwa bez przerwy. Kucharz na okrągło szykuje jedzenie członkom zespołu, osoba odpowiedzialna za opony kursuje pomiędzy stanowiskiem oponiarskim a boksem.

Nasze dwa pozostałe zespoły jadą łeb w łeb, Sikora dogania Pawelca i wyprzedza go. Ten drugi zjeżdża do boksu, skarżąc się na opony. Wymiana kół, ale przez pomyłkę zakładane są opony tego samego typu. Yamaha spada, ale początek wyścigu wróży ciekawą rywalizację z Motopolowcami. Nasze Suzuki po trzeciej godzinie jazdy jest już na 31. miejscu, odrabiając stracone na początku okrążenia, wyprzedza Hondę i Yamahę, nad którymi do końca wyścigu tylko już zwiększa przewagę. Wyścig prowadzą faworyci – na zmianę wyprzedzające się dwa motocykle fabrycznego teamu Suzuki. Powoli zaczyna się zmierzchać. Teraz już nie ma żartów, każdy zawodnik oprócz koncentracji na szybkiej jeździe musi uważać na wszystkie „niespodzianki”, które mogą się znaleźć na torze. Może to być ślizgacz, który urwał się innemu zawodnikowi i leży nieoświetlony na torze, albo niezauważona przez organizatorów plama oleju. Może to być nawet motocykl, który wywrócił się chwilę przed naszym nadjechaniem, zgasły mu lampy i jest prawie niewidoczny.

Po paru zmianach, w nocy i w sumie już po blisko dziesięciu godzinach jazdy, wszyscy zawodnicy zaczynają odczuwać zmęczenie

Tutaj teraz liczy się doświadczenie zawodnika, na ile jest w stanie wyłączyć się w trakcie tych kilkudziesięciu minut, które mu przysługują na odpoczynek. Początkowo w nocy udaje nam się dojść nawet do 12. miejsca w generalnej klasyfikacji i 1. w klasie! Niestety, mamy dwa (na szczęście drobne) problemy techniczne i spadamy około 6.-7. pozycji. Rano już idzie wszystko bardzo szybko i sprawnie. Tomek, Paweł i ja dajemy równe i szybkie zmiany. Dopinguje nas bliskość „pudła” w stockach. Ostatnie godziny to już prawdziwa walka o pozycję. Pierwszy zespół stocksportów ma nad nami kilka „kółek” przewagi, natomiast dwa inne cały czas zamieniają się z nami pozycjami. Kto teraz zjeżdża na pit-stop, ten wypada poza pierwszą trójkę. Umacniamy się jednak na drugim miejscu. Mamy okrążenie przewagi. Wtedy do boksu przychodzi sędzia. Chce rozmawiać z menedżerem zespołu Suzuki POLand POSITION. Decyzja – kara stop&go za przekroczenie prędkości w depo (limit 60 km/h). Mimo zdecydowanych protestów, że to musi być jakaś pomyłka, nic nie udało nam się wywalczyć. Nie udowodniono nam przewinienia nagraniem wideo, jak to bywa na innych torach, ale nic nie mogliśmy wskórać. Odbywamy karę i ponownie spadamy na 4. miejsce w klasie. Nasza wściekłość się potęguje, kiedy dowiadujemy się, iż zespoły, z którymi bezpośrednio rywalizujemy o pierwsze trzy miejsca, okazują się miejscowymi teamami. Przypadek? Być może. To podziałało na nas jak płachta na byka. Końcówkę rozgrywamy wzorowo pod względem taktycznym. Idealny dobór opon i bardzo dobra decyzja, iż ostatnie tankowanie odbywa się bez zmiany zawodnika, aby zaoszczędzić sekundy na zmianie. Tak więc Szkopek po 55 minutach zjeżdża na planowany pit-stop, nie zsiadając z motocykla, dostaje zastrzyk już tylko 12 litrów paliwa i wyjeżdża na ostatnie 25 minut wyścigu.

Tak dramatycznego finiszu endurance jeszcze nie przeżyłem. Paweł jedzie bezbłędnie. Cały nasz zespół obserwuje na ekranie monitora, jak przewaga nad dwoma francuskimi zespołami sięga aż jednego okrążenia.

Tym tempem zlikwidowaliśmy nawet odległość dzielącą nas od pierwszego zespołu z sześciu do niespełna dwóch „kółek”. Jeszcze tylko kilka minut. Żeby tylko nic złego się nie stało…

Godz. 15! Przy wiwatującej publiczności przejeżdża metę zwycięzca wyścigu Suzuki Endurance Racing Team nr 1, na drugim miejscu znajduje się drugi motocykl tego zespołu (oba to Suzuki GSX-R 1000, klasa Superproduction). Trzeci na linię mety wpada superbike Yamaha R-7 teamu Free Bike Performance. My zajmujemy 14. miejsce w klasyfikacji generalnej i 2. w swojej klasie. Radość jest przeogromna, powiewa wielka biało-czerwona flaga, wszyscy skaczą. Na tor wbiegają tysiące kibiców. Mnie koniec 24-godzinnego wyścigu przypomina koniec imprezy, która trwała całą dobę… A tu nagle ktoś przerwał zabawę i wyłączył muzykę! Wszyscy bladzi, po maksie zmęczeni patrzą na siebie, nie wierząc, że to już koniec. Jednak szczęśliwi, że dotrwali do końca słynnego Le Mans.

Stocki wygrywa zespół JMD Performance na Yamasze R-1, w którym najszybszym zawodnikiem jest Francuz Vincent Bocquet, który startował w zeszłym roku w jednej eliminacji mistrzostw Polski w Poznaniu. Wtedy my byliśmy górą, teraz on się zrewanżował. Sukcesem zakończył się też start zespołu Castrol Yamaha, który debiut w endurance zakończył mimo poważnych problemów ze skrzynią biegów na 27. miejscu i 11. w klasie. Tutaj każdy może czuć się zwycięzcą, kto tylko zdoła ukończyć ten morderczy wyścig. Niestety, nie udało to się trzeciemu naszemu teamowi jadącemu na Hondzie. Zespół jechał prawie cały wyścig, zmieniając się pozycjami z Castrol Yamaha, niestety – na mniej więcej godzinę przed końcem wyścigu, prawdopodobnie ze zmęczenia, Sikora popełnił błąd, który okazał się fatalny w skutkach. Jego efektem była poważna kontuzja barku Irka i zniszczony już drugi motocykl Hondy Motopol na tej imprezie.

Po zakończeniu wyścigu zbieraliśmy gratulacje i usłyszeliśmy sporo wyrazów podziwu dla naszego wysiłku. Teraz nikt nie będzie się już dziwił, co robi POLSKI TEAM na endurance. Mam też nadzieję, że na zawsze zagościmy w tych zawodach, godnie reprezentując nasz kraj. My jednak marzyliśmy tylko o jednym – żeby iść spać.

Chciałbym ogromnie podziękować ludziom, bez których ten wielki sukces byłby niemożliwy, a którzy pozostają anonimowi. Tutaj oczywiście mowa o mechanikach, chronometrażystach, petrolmanie, strażaku i kucharzu.

KOMENTARZE


REKLAMA