KTM w tym roku bardzo mocno pilnował, aby do sieci nie wyciekło zbyt wiele informacji o ich najnowszej gamie motocrossowych modeli SX 2019. Dzięki temu dopiero dosłownie na jeden dzień przed wylotem na testy zobaczyliśmy, jak wyglądają pomarańczki, które czekały na nas w Rzymie. Na pierwszy rzut oka nie różniły się zbyt mocno od poprzednich […]

KTM w tym roku bardzo mocno pilnował, aby do sieci nie wyciekło zbyt wiele informacji o ich najnowszej gamie motocrossowych modeli SX 2019. Dzięki temu dopiero dosłownie na jeden dzień przed wylotem na testy zobaczyliśmy, jak wyglądają pomarańczki, które czekały na nas w Rzymie. Na pierwszy rzut oka nie różniły się zbyt mocno od poprzednich modeli, ale agresywniejsze kształty oraz zapewnienia prosto z Austrii o ponad 60% nowych części podgrzewało atmosferę przed prezentacją. Dla mnie były to również pierwsze testy od prawie dwóch lat i pierwszy wyjazd na tor motocrossowy od ponad roku, więc ekscytacja mieszała się ze stresem, a organizm buzował od nadmiaru wrażeń… Do tego, jak przystało na pomarańczowe testy i to w składzie CEE Maffi – musiało być na grubo i na wesoło.

KTM zawsze dba, aby wybierać jak najciekawsze miejsca dla premier nowych motocykli, oczywiście w jakiś sposób związane z maszynami, które dziennikarze z całego świata jako pierwsi mogą sprawdzić w bojowych warunkach, tuż przed wejściem ich na rynek. Tym razem miejscem testu był tor treningowy Antonio Cairoliego nieopodal stolicy Włoch – Malagrotta MX – dokładnie ten sam, który pomógł Antkowi zdobyć w zeszłym roku 9 tytuł Mistrza Świata, a w tym przygotowywać się do walki o dziesiąty…

Na miejscu spotkaliśmy jednak nie tylko samego Tony’ego i jego kolegę z zespołu Red Bull KTM – młodego i piekielnie szybkiego Jorge Prado. Była tam także legenda amerykańskiego motocrossu – Ryan Dungey! Trzykrotny mistrz AMA Supercrossu po zakończeniu kariery chciał pozostać jak najbliżej sportu i miał czynny udział przy ostatnich testach prototypów, nowych pomarańczowych crossówek. Możecie sobie tylko wyobrazić, jak wszyscy jaraliśmy się, gdy na prezentacji pojawiło się całe trio i zostaliśmy poinformowani, że nie tylko będziemy mogli porozmawiać z naszymi idolami, ale także zobaczyć ich w akcji na nowych, seryjnych KTM’ach. Takie okazje nie zdarzają się często!

Podczas prezentacji motocrossowego oddziału KTM z rocznika 2019 mieliśmy okazję wysłuchać, co nowego otrzymały poszczególne modele, jak testowano nowe rozwiązania oraz porozmawiać z osobami odpowiedzialnymi za prace przy poszczególnych podzespołach. Chyba po raz pierwszy KTM pochwalił się filmami prezentującymi tak dokładnie to, co działo się z prototypowymi motocyklami, zanim trafiły do seryjnej produkcji. A działo się naprawdę sporo, bo były zarzynane przez roboty na hamowni, dokładnie analizowane za pomocą setek sensorów podczas jazdy na torze, ale wcześniej każda z najważniejszych części została dogłębnie przesymulowana na programach komputerowych. Zrobiło to na nas wszystkich ogromne wrażenie, bo pokazało, jak dużo pracy z roku na rok pomarańczowi poświęcają na udoskonalanie swoich crossówek i jak bardzo te motocykle stają się zaawansowane.

Rama w wahacz

Okazuje się, że mimo iż „dziewiętnastki” z Mattighofen na pierwszy rzut oka nie różnią się mocno od swoich poprzedniczek to są to zupełnie inne motocykle. Zmiany nie ominęły wszystkich maszyn i to niemal na każdej płaszczyźnie. Bardzo dużo pracy poświęcono podwoziom. Główną konstrukcję nadal stanowią chromo-molibdenowe ramy, z tym że zostały one mocno zmodyfikowane w okolicach główki ramy tak, aby były jeszcze sztywniejsze podczas jazdy po dziurach. Zmieniono również mocowania silnika, które teraz są aluminiowe i oprócz oszczędności w masie, pozwalają także redukować wibracje przenoszone z silnika. Modyfikacje nie ominęły również ramy pomocniczej, która została wydłużona o 4mm. Zwiększyło to sztywność tylnego błotnika np. gdy przyklei się do niego dużo błota, albo poniesie nas ułańska fantazja i po prostu „przegumujemy”. W Simpsona nie miałem zamiaru się bawić i na szczęście wytrzymałości tylnego błotnika udało mi się uniknąć, więc póki co musimy wierzyć na słowo inżynierom KTM.

KTM SX 250

Ciekawe zmiany poczyniono przy wahaczu na prośbę samego Rogera De Costera – managera fabrycznego zespołu Red Bull KTM USA. Ze względu na regulamin amerykańskich serii AMA, który zabrania usuwanie materiału względem seryjnie produkowanych modeli, zwrócił się on z prośbą o „wydłużenie” otworu na oś tylnego koła, dzięki czemu teraz możemy zwiększyć rozstaw kół o 5 mm. Okazuje się, że jest to zabieg, który fabryczni zawodnicy stosują nie tylko na dziurawych i bardzo szybkich torach motocrossowych, ale również w supercrossie, aby poprawić stabilność motocykla na whoopsach.

KTM SX 250

W Rzymie na szczęście żadnych whoopsów nie było, więc co prawda nie sprawdziłem motocykli na takich elementach, ale po powrocie mogłem napisać ten test jeszcze oburącz.

Chłodnice

Kolejnym punktem na liście niewielkich zmian są chłodnice, które teraz przesunięto w dół o 12 mm. Pozwoliło to na obniżenie środka ciężkości oraz lepsze wpasowanie ich w nowe plastiki, dzięki czemu wszystkim ma się jeszcze wygodniej jeździć. Dzięki zastosowaniu nowej technologi produkcji udało się poprawić wydajność układu chłodzenia poprzez poprawienie o 57% przepływu powietrza przez żeberka chłodnic oraz zwiększeniu o 4 mm przekroju rur w ramie przewodzących płyn chłodniczy.

KTM SX 250

Kanapa

Wszystkie motocykle otrzymały również nowe baki paliwa z lekkiego etylenu i są w stanie teraz zmieścić około 7 litrów paliwa, a czterosuwy dostały nowe pompy dostosowane do tych zbiorników. KTM mocno też popracował nad kanapą, z której korzystają wszystkie ich maszyny. Aby znaleźć złoty środek, przygotowali specjalny motocykl z uniwersalnym mocowaniem, na którym po kolei testowali „siedzenia” wszystkich dostępnych na rynku crossówek i z każdego wyciągnęli to, co najlepsze, tworząc jedno – idealne. Tak przynajmniej według nich to wyglądało. W porównaniu z zeszłorocznymi modelami kanapa zyskała trochę gąbki z na bokach przez co wizualnie wygląda na dużo większą. Ma to jednak zapewnić większy komfort, szczególnie na zakrętach, w których trzeba przysiąść na skraju, a poprzeczne silikonowe paski mają zapobiec ślizganiu się zawodnika.

Kontrola trakcji

Pomarańczowi mocno chwalili się również poczynionymi pracami nad systemem kontroli trakcji oraz przełącznikiem map zapłonowych we wszystkich czterosuwach. Oprócz wyboru pomiędzy dwoma różnymi charakterystykami silnika i możliwością powierzenia przyczepności tylnego koła elektronice, zawodnik przytrzymując oba przyciski może włączyć również system kontroli startów, który nie pozwala na początku wkręcać się silnikowi na zbyt wysokie obroty, aby zapobiec uślizgowi tylnego koła.

Wydech

KTM SX 250

Sporo pracy poświęcono również układowi wydechowemu zarówno w cztero, jak i dwusuwach, ale nad tym nie ma co się zbyt mocno rozwodzić, bo i tak przy akcesoryjnym układzie Akrapovic, czy FMF, seria po prostu wymięka. I osiągami i walorami akustycznymi… Fajnie, że nad tym pracują, ale po zobaczeniu możliwości akcesoryjnego układu, nie robi już dużego wrażenia…

Zawieszenie

Cały pomarańczowy oddział został uzbrojony w zawieszenie dostarczane od WP. W ten sposób z przodu znajdziemy powietrzne lagi WP AER 48, z których prawa – dwukomorowa, odpowiedzialna jest za tłumienie, a lewa wyposażona w powietrzną „sprężynę” odpowiada za odbicie. Dostosowanie zawieszenia do zmieniających się warunków jazdy, czy innego zawodnika ma być niezwykle łatwe i wymaga użycia pompki, którą znajdziemy w zestawie z motocyklem.

KTM SX 250

Do dyspozycji mamy oczywiście pełen zakres klików – po 30 w każdej z lag). Widelec znany z poprzedniej generacji tym razem zamontowany został w zupełnie nowej półce wycinanej na obrabiarkach CNC. Jak wynika z wykresów, którymi pochwalił się KTM – mają one lepiej rozkładać siły po dokręceniu śrub i pozwolić na swobodniejszą pracę przednich amortyzatorów. Z tyłu natomiast pracuje amortyzator centralny DCC (dual compression control) od WP. Otrzymał on nowy tłoczek główny oraz nowy setting, aby dopasować się do pracy nowego podwozia. Możemy w nim zmieniać wartości odbicia oraz szybkiego i wolnego dobicia, czyli klasyk.

Silniki

W tym roku prace nad sercami pomarańczy nie ominęły żadnego modelu i jedną z maszyn, której poświęcono najwięcej uwagi była…(budujące napięcie bębny) dwusuwowa ćwiartka! Tak, KTM mimo wprowadzenia w zeszłym roku endurówek w 2T na wtrysku nie zapomniał o fanach oldschoolu i mocno popracował nad klasycznymi silnikami zasilanymi jeszcze przez gaźnik. Zacznijmy jednak od małych dwusuwów…

KTM SX 250

Dwusuwy: SX125, SX150 i SX250

Tak więc KTM wychodząc na przeciw wadom, które towarzyszyły małym dwusuwom w latach poprzednich, mocno popracował nad skrzyniami biegów. Mówiąc, że popracował mamy na myśli, zlecenie wykonania podzespołów Panklowi, dzięki czemu mają być one dużo trwalsze niż dotychczasowe. Firmy Pankl fanom motoryzacji raczej nie trzeba przedstawiać, ale dodamy tylko, że dostarczają oni części do F1 oraz do przemysłu lotniczego. KTM pochwalił się nam również, że w przeciągu kilku lat Pankl będzie dostarczał skrzynie biegów do ich wszystkich offroadowych maszyn.
Małe dwusuwy otrzymały również zupełnie nowe sprzęgło DS – dokładnie takie, które znamy z większych pomarańczy, z tym, że zrezygnowano w nim z amortyzujących gumek, dzięki czemu reakcja na wciskanie hydraulicznej klamki ma być ostra i natychmiastowa. Zastosowanie nowego sprzęgła pozwoliło również skrócić silnik z prawej strony o 10 mm i sprawić, że będzie ono działało jeszcze lżej niż dotychczas. Wszystko to za sprawą jednej elastycznej blaszki zamiast pięciu sprężyn. Ciekawą nowością jest również zastosowanie nowego kanału wydechowego wykonanego teraz za pomocą maszyny CNC – dzięki temu dyfuzor ma jeszcze lepiej pasować do cylindra i nie wydmuchiwać tak szybko uszczelnienia.

KTM SX 250

Prawdziwe rewolucje dosięgnęły natomiast KTM SX 250. Najwięcej pracy poświęcono największej dwusuwowej bolączce – dyfuzorowi. Rozległy puzon, który dosłownie owija się wokół silnika praktycznie zawsze dostanie kamieniem, albo zahaczy o koleinę przez co powoduje spore koszta eksploatacyjne i zniechęca wielu potencjalnych kupców. Teraz inżynierowie poświęcili mu ogromną ilość czasu, projektując, drukując na drukarkach 3D i testując wiele różnych „gruch”. Ostatecznie udało im się stworzyć bardziej kompaktowy dyfuzor, który z lewej strony jest schowany do środka o 25 mm i od dołu znajduje się sporo powyżej linii ramy, dzięki czemu mocno poprawiony został prześwit motocykla pozwalając zawodnikom atakować dużo głębsze koleiny bez obaw o wgniecenie gruchy. Mimo, że dyfuzor jest teraz dużo smuklejszy to oferuje jeszcze lepszą charakterystykę oraz poprawia osiąganą moc. Ćwiartka otrzymała też w tym roku wałek wyrównoważający, dzięki czemu udało się mocno zredukować wibracje generowane przez pracę agresywnego silnika. Poprawiono również pompę wody oraz zastosowano sprzęgło DDS – to samo, co w małych dwusuwach, ale z zastosowaniem amortyzujących gumek. Dodatkowo silnik nowej ćwiartki jest teraz montowany obrócony o 1° w kierunku jazdy, aby zapewnić lepsze rozłożenie masy i prowadzenie przedniego koła.

Czterosuwy: SX-F 450, SX-F 350 i SX-F 250

Wśród czterosuwów najwięcej uwagi poświęcono największemu z nich – SX-F 450. Otrzymał on mocno poprawiony silnik SOHC oraz 4-biegową skrzynię biegów. Najwięcej uwagi poświęcono w nim głowicy – udało się zmniejszyć ją o 15 mm i odchudzić aż o 0,5 kilograma. Nowy wałek rozrządu sterujący czterema tytanowymi zaworami jest teraz bliżej środka ciężkości. Zastosowano bardzo sztywne dźwigienki które po stronie zaworów ssących są pokryte powłoką DLC oraz krótszy łańcuszek rozrządu. Silnik czterysta pięćdziesiątki „kręci się” do 11 500 obr./min, waży 27 kilogramów i generuje moc 62 koni mechanicznych – prawdziwy szatan! Do tego cztery i pół, jak wszystkie czterosuwy korzysta ze sprzęgła DDS, wałka wyrównoważającego, elektrycznego rozrusznika i wtrysku paliwa sterowanego modułem, który zmienia mapy zapłonowe w zależności od włączonego biegu. W SX-F 350 również popracowano nad głowicą i udało się zaoszczędzić na niej 200g. Silnik DOHC, który znajdziemy w trzy i pół waży teraz 26.6 kilograma osiąga porażające 13 400 RPM i generuje 57 KM. Jakieś pytania?! Z kolei
ćwiartka, mimo że otrzymała najmniej poprawek to zdecydowanie nie ma się czego wstydzić. W piecu SX-F’a 250 z dwoma wałkami rozrządu zastosowano „tylko” nowe czasy rozrządu, ale przy 25.9 kilogramach wagi, „odcinie” przy 14 000 obr. / min i około 44 KM chyba nie ma na co narzekać

KTM SX 250

Mimo, że ja nawet w niewielkim stopniu nie byłem w stanie wykorzystać potencjału tych maszyn to muszę przyznać, że bawiłem się świetnie. Pogoda nas nie rozpieściła i zamieniła kozacki tor Cairoliego w błotną próbę enduro… Kto by się jednak tym przejmował, kiedy nie trzeba martwić się o mycie motocykli? Tak więc w strugach deszczu przebierałem w dziewiętnastkach i sprawdziłem, jak w amatorskich rękach sprawdzają się w bojowych warunkach. Mimo, że żadnej z nowych pomarańczu z garażu bym nie wyrzucił to jeżeli miałbym wybrać tylko jednego to byłby to… dwusuwowy KTM SX250! Nie sądziłem, że kiedykolwiek to powiem, ale ten potworek podbił moje serce. Dlaczego? Tego oraz wrażeń z jazdy całą gamą SX-ów znajdziecie wkrótce w magazynie. Tak więc, bądźcie czujni i szukajcie testu w papierowym Świecie Motocykli.

Sprawdźcie jeszcze, co do powiedzenia mieli fabryczni zawodnicy o KTM SX 2019:

Cairoli:

Dungey:

KOMENTARZE

REKLAMA