fbpx
A password will be e-mailed to you.

Są motocykle wyścigowe i wyścigowe prototypy. Te pierwsze powstają na bazie maszyn drogowych, a co za tym idzie, mają pewne ograniczenia. Te drugie budowane są bez kompromisów dla najszybszych ludzi świata. Zupełnie nieprzypadkowo udało się mi dorwać do takiej właśnie maszyny.

Kilka lat temu Piotr Biesiekirski zapytał mnie, czy miałem okazję jeździć motocyklem prototypowym. Do tamtej pory nie miałem, na co „Biesiek” stwierdził, że muszę koniecznie spróbować. Bez względu na to, czy będzie to 125-tka, 250-tka, czy cokolwiek innego. Piotr mówił, że jazda na ramie i podwoziu zbudowanym stricte do wyścigów to zupełnie inne doznania.

Nie miałem pomysłu, jak dorwać się do takiej maszyny. Nie ma czegoś takiego jak testy prasowe motocykli z mistrzostw świata. W gruncie rzeczy jedyną dostępną opcją były testy z jakimś zespołem wyścigowym. Jeśli przyjdziemy „z ulicy”, byle zespół za taką usługę skasuje nas na 50 tysięcy euro, a jeśli uszkodzimy motocykl, to rachunek może okazać się kilkukrotnie wyższy… Tak więc fantazje o jeździe na motocyklu prototypowym odłożyłem na wysoką półkę.

Hiszpan był najbardziej odważny z całej grupy. Zasłużył na otwarcie tego materiału

Wtem przyszła wiadomość od Michała Macuka z firmy Masuria Group, że szuka chętnych na Moto2 Experience. Co proszę? Otóż okazuje się, że na Red Bull Ring istnieje taka rozrywka, jak jazda na Moto2 wprost ze stajni KTM. Coś jak jazda kartingami w centrum handlowym, tyle że na motocyklach, które jako używane warte są ok. 75 tysięcy euro (sztuka) i po jednym z najlepszych torów wyścigowych na świecie. Jedynym problemem są terminy, bo praktycznie wszystkie są z góry zajęte. Michał jednak jakimś cudem wyrwał termin, a ja jako pierwszy wpisałem się na listę.

Ten tor jest inny

Słynny tor w austriackiej miejscowości Spielberg intrygował mnie od dawna, ponieważ w opowieściach i relacjach znajomych redaktorów jawił się jako miejsce niemal mistyczne. Tymczasem patrząc na konfigurację nitki głowiłem się, jak tak prosty tor, w który odnajdziemy raptem dwa lewe zakręty, może być aż tak emocjonujący? Teraz już wiem, że to nie sam asfalt generuje wrażenia.

Wyjazd z depo generował tyle samo obaw, co radości

Dolina, w której położony jest Spielberg, wydaje się być krainą jak ze snu osoby uzależnionej od adrenaliny. Trasy rowerowe, skoki spadochronowe, motocyklowe trasy enduro, samochody terenowe, a do tego baza wojskowa, w której stacjonują myśliwce. Siedzisz więc na tarasie hotelowej restauracji, z której widzisz niemal cały tor. Masz świadomość, że na każdym wzgórzu coś się właśnie dzieje, bądź dziać się zaraz będzie, a nagle nisko przelatują Eurofightery austriackiej armii. Disneyland dla dorosłych…

Wjeżdżamy na tor i też jest inaczej. Zazwyczaj tory wyścigowe żyją weekendami, to wtedy odbywają się zawody. W ciągu tygodnia niezbyt wiele się dzieje. A Red Bull Ring? Tam nie ma pustych przelotów. Wszędzie krzątają się ludzie. Na placu widzisz szkolenie motocyklowe, obok szykowane są jakieś samochody wyścigowe (wszystko oczywiście w barwach Red Bulla).

W biurze zobaczyłem, że na tym obiekcie można wykupić jazdy samochodami terenowymi, bolidami Formuły 3.5, no i oczywiście motocyklami Moto2. Pomiędzy naszymi sesjami torowymi zawsze coś wyjeżdżało na tor. A to kierowca wyścigowy woził gości nowym Porsche GT3 RS, a to austriacka telewizja robiła test nowego samochodu. Zero. Pustych. Przelotów.

Nie tak prędko

Początkowo do jazdy na maszynach Moto2 organizator weryfikuje nas jedynie pod kątem posiadania prawa jazdy kat. A. To wymóg firmy ubezpieczeniowej, który ma być dowodem na to, że umiemy jeździć na motocyklu. Licencja wyścigowa też zostałaby uznana. Wiemy jednak, że kwitek z urzędu nie jest gwarantem odpowiednich umiejętności, dlatego Moto2 Experience składa się z dwóch etapów.

Motocykl jest radykalny, ale o dziwo, da się na nim jechać spokojnie

Pierwszym jest trening na wewnętrznym torze o rozmiarach toru kartingowego na motocyklach Ohvale. To małe maszyny wyścigowe w stylu Kayo. Trening rozgrzewkowy odbywa się pod okiem instruktorów, co pozwala im „wyłapać”, jaki poziom jazdy reprezentuje sobą grupa. Następnie przenosimy się do boksu, który wygląda jak kadr z gry komputerowej. Stoją w nim bolidy Formuły 3.5 oraz sześć motocykli KTM ścigających się niegdyś w serii Moto2.

Początkowo myślałem, że będą to maszyny „pod wynajem”, czyli ugrzecznione wersje maszyn wyścigowych. Otóż nie. Pola numerowe i nazwiska zawodników nie są chwytem marketingowym. Naprawdę mieliśmy jeździć na motocyklach, którymi ścigali się Miguel Oliveira i Brad Binder! Mieliśmy, bo nad torem zebrały się czarne chmury, z których co i raz padał lekki deszcz. Jazda po wilgotnym lub przesychającym asfalcie na slickach motocyklami wartymi tyle, ile do niedawna niewielkie mieszkanie? Raczej nie. Czekając na słońce mogłem przyjrzeć się maszynom z bliska.

Te maszyny to Moto2 bez ściemy. Jeździłem na motocyklu Miguela Oliveiry

Ostatnie KTM klasy Moto2

Motocykle, którymi mieliśmy jeździć, są być może ostatnimi konstrukcjami KTM w klasie Moto2. Austriacka fabryka rzuciła wszystkie siły do rywalizacji w klasie MotoGP, dlatego fabryczny zespół w klasie pośredniej korzysta obecnie z motocykli marki Kalex. To, co wyróżnia KTM, to ramy wykonane ze stali, a nie z aluminium. Niektórzy mówią, że stalowe ramy nie nadają się do wyścigów asfaltowych. Przedstawiciele KTM twierdzą inaczej, a Brad Binder udowadnia, że ci „niektórzy” się mylą.

Ciekawostką jest fakt, że na ramie nie odnajdziemy sygnatury KTM, a WP. Producent, którego znamy z wytwarzania komponentów zawieszenia, należy do tej samej grupy, co KTM. To w tamtych strukturach zostały opracowane prototypowa, stalowa rama, aluminiowy wahacz, półki i amortyzatory. Pozostałe komponenty, takie jak nadwozie, podnóżki czy kierownice, zostały wyprodukowane w innych działach KTM. Ostatecznie cała maszyna, poza elementami regulowanymi przez organizatora i kołami, była wyprodukowana w Austrii.

Smukły zbiornik i szerokie owiewki sprawiają, że dosłownie zlewamy się z motocyklem

Widać, że te maszyny to manufaktura. Niektóre wsporniki czy mocowania wyglądają dość niechlujnie, a większość części ma bardzo prostą formę. Tutaj nic nie tworzono na pokaz, wszystko miało być jak najlżejsze i spełniać swoją funkcję jak najlepiej. Nie mogłem wyjść z podziwu patrząc na inwencję towarzyszącą stelażowi przedniej owiewki. Pełnił on jednocześnie funkcję mocowania amortyzatora skrętu. Gwarantuję, że gdyby taką konstrukcję zobaczył polski mechanik powiedziałby: „Panie, któż to panu tak nacudował! Toż to rzeźba!”. Miałby rację, bo te motocykle to jedna wielka rzeźba, poświęcona bogini prędkości. Owiewki wykonane są z bardzo cienkiego karbonu, a tylny stelaż to monocoque.

Silnik przygotowywała firma ExternPro. Sprzęgła dostarczyło F.C.C.

Maszyna na sucho waży 135 kilogramów. Za jej rozpędzanie odpowiedzialny jest silnik Hondy CBR600RR (od 2019 roku Moto2 jeździ już z silnikami Triumpha 765). Jednostki te były budowane przez firmę ExternPro, mieszczącą się przy torze Motorland Aragon. Są zaskakująco „standardowe”. Dornie (organizatorowi mistrzostw świata) zależało na tym, żeby silniki miały możliwie jak najbardziej zbliżone parametry i żeby były niezawodne.

Wchodząc do boksu patrzysz i nie dowierzasz, że za chwilę będziesz na tym jeździł!

To, co odróżnia silnik Moto2 od seryjnego, to planowana głowica, wałki rozrządu, sprężyny zaworowe, komputer (ECU) i alternator. Wał, korbowody i tłoki pozostały seryjne. Dodatkowo wydłużono przełożenie pierwszego biegu i zastosowano sprzęgło antyhoppingowe F.C.C. ExternPro dokonywało regularnych testów na hamowniach i 60 silników mieściło się w zakresie 1,2 KM! Maksymalna moc na silniku wynosiła 140 KM, a odcięcie zapłonu ustawiono na 15 900 obr./min. Silniki co trzy wyścigi były odbierane od zespołów. Wymieniano tłoki, wał i korbowody oraz dokonywano ogólnych inspekcji. Następnie silniki dostarczone na kolejną rundę były losowane pomiędzy ekipami.

Moto2 zachwyca dopiero gdy zaczniemy je cisnąć. Wtedy nie wolno dopuścić, żeby temperatura opon spadła. Mówiąc krótko, trzeba cisnąć cały czas!

Zawieszenie to również prototypowe komponenty WP. Pełna regulacja jest oczywistością, mnie bardziej interesowały ustawienia. Myślałem, że te motocykle będą zestrojone pod „cywila”, ale panowie instruktorzy zapewniali mnie, że zawieszenie jest ustawione tak, jak było w trakcie ostatniej rundy. Jeździliśmy więc na „settingu” Oliveiry i Bindera. Rzekłbym… czad! Hamulce nie wyglądają na nic szczególnego. Czterotłoczkowe, radialne zaciski Brembo i radialna pompa hamulcowa. Co ciekawe, niektóre motocykle miały pompy Brembo, a inne Accossato. Widocznie chodziło o indywidualne preferencje zawodnika.

Urocza jest tablica przyrządów. Mały, skromny wyświetlacz, który pokazuje jedynie czas okrążenia (my nie mogliśmy mierzyć czasów okrążeń ze względu na zapis w ubezpieczeniu), temperaturę cieczy, zapięty bieg i ma kilka diodek sygnalizujących obroty maksymalne. Oczywiście na pokładzie znajdują się pełna telemetria firmy 2D i czujnik GPS. Motocykl nie ma kontroli trakcji, nie możemy zmieniać map silnika, a quickshifter działa jedynie w górę. Jesteś ty, silnik, podwozie, opony, gaz i hamulce. Słońce wyszło, można jechać.

Różne pompy hamulcowe to wynik preferencji poszczególnych zawodników

Inny poziom lęku

Procedura startu była ciekawa. Motocykle nie mają rozruszników, więc trzeba było ściągnąć koce, postawić tylne koło na maszynie do odpalania i znowu założyć koce, żeby silniki się rozgrzały. Im gorętsze robiły się silniki, tym było mi coraz cieplej. Mam już niemałe doświadczenie w jeździe na motocyklach, ale prototyp to coś nowego. Wiem już z doświadczenia, że jeżeli nie jedziemy na maszynie wyścigowej wystarczająco szybko, to zawieszenie nie pracuje w zakresie, do którego zostało stworzone, a opony nie osiągają odpowiedniej temperatury.

Ostatecznie nie ma miejsca na podchody, albo ciśniesz i ryzykujesz wywrotką, albo ryzykujesz wywrotką, tyle że chwilę wcześniej nie cisnąłeś. Logiczne, nieprawdaż? Serio nie pamiętam, kiedy ostatni raz tak stresowałem się przed jazdą na motocyklu. To, co mnie pocieszało, to fakt, że motocykle są ubezpieczone, a maksymalny wkład własny to 5000 euro. Może to i niemało pieniędzy, ale w obliczu skasowania motocykla za paręset tysięcy złotych taka kwota brzmi jak okazja!

Tył motocykla to jeden element z karbonu. Częściowo osłania zbiornik paliwa

Wyjechaliśmy więc na pierwsze kółka. Zgodnie z oczekiwaniami, motocykl ma bardzo agresywną pozycję. Siedzimy mocno pochyleni do przodu, cała maszyna wydaje się być bardzo zwarta i sztywna, ale po pierwszych kółkach nie powaliła mnie na kolana. W sumie czułem się jak na solidnie zmodyfikowanym supersporcie pokroju Yamahy R6. Wiadomo, że po wielu okazjach jazdy po torze motocyklami z mocą powyżej 200 KM moc też szału nie robiła. Nie ukrywam, że pierwsze wrażenie było nieco rozczarowujące, a wzmagał je widok zza kierownicy. Przez te małe zegary, które nawet niezbyt dobrze wskazywały załączony bieg, czułem się jak na motocyklu z minionej ery.

Tego nie da się kupić. Prototypowe zawieszenie stworzone przez WP

Poza tym nie byłem w stanie dobrze zmieniać biegów, bo dźwignia była umiejscowiona nienaturalnie wysoko. Hamulce? Były po prostu OK. Oczywiście bardzo ostre już przy pierwszym dotknięciu i niewiarygodnie silne, ale takie same odczucia miałem na Ducati Panigale V4R z Ducati Toruń. Była to pierwsza sesja, pomyślałem więc, że przestawię nieco dźwignię, żebym mógł zmieniać biegi i trochę przyspieszę. Podjeżdżam do boksu, proszę o zmianę ustawienia dźwigni, a tu niespodzianka. Nie da się. Jak się nie da wyregulować dźwigni zmiany biegów? Po prostu. Dźwignie, kierownice, podnóżki, siedzenie, kształt zbiornika, wszystko jest zrobione pod jednego kierowcę. Niezbyt wysokiego… Jeśli Miguelowi albo Bradowi coś nie pasowało, było to przeprojektowywane i montowane. Regulacja niepotrzebnie skomplikowałaby taki element, a miało być prosto i niezawodnie.

Limit głośności w Moto2 wynosi 115 dB. Motocykl drze się bez skrupułów

Pogodziłem się więc ze sztywnieniem kostki i wyjechałem na kolejną sesję. Ponownie jechaliśmy za instruktorem i okazało się, że Moto2 daje większy margines błędu niż myślałem. Mówiąc wprost, dało się jechać tym motocyklem normalnym tempem i wciąż czułem się pewnie. Opony trzymały, tylko wciąż za szybko dojeżdżałem do apeksu. Motocykl skręcał o wiele szybciej niż byłem do tego przyzwyczajony, a średni zakres obrotów nie był wystarczająco silny, żeby skorygować linię samym mocniejszym odwinięciem gazu. Co zrobić, jeśli motocykl skręca bardziej, niż tego chcesz? Zacznij jechać szybciej! Lekkie napieranie na trenera się opłaciło. Zaczął dodawać gazu i gdy zjechaliśmy po drugiej sesji powiedział, że na kolejną mogę już wyjechać sam.

Ramę zbudowało WP. Zwróćcie uwagę na usztywnienie na dolnej rurze

Inny poziom doznań

Zaletą Red Bull Ringu jest to, że bardzo łatwo go zapamiętać, a kluczem do przyjemnej jazdy jest precyzja. Mysza zapytał mnie, czy palą mi się kontrolki (shift light) jak zmieniam biegi. W sumie wcześniej na to nie patrzyłem, bo podbijałem bieg gdy silnik już solidnie wrzeszczał. Błąd. On się potrafi drzeć jeszcze bardziej! Gdy już oswoiłem się nieco z motocyklem i torem, mogłem zacząć jechać tak, jak powinno się traktować Moto2.

Moc jest na samej górze i tej góry trzeba się za wszelką cenę trzymać! Jedno kółko, drugie, zaczęło się trzecie. Ewentualne koszta poszły w zapomnienie… Jak to jedzie… Nie chodzi tutaj o moc, a o prędkość! Dokładniej mówiąc, o prędkość wejścia i jazdy w zakręcie! Trzymając silnik na najwyższych obrotach ciąg jest już OK, ważne, żeby się nie szczypać i w razie konieczności redukować nawet do jedynki! Wtedy ten motocykl naprawdę się odpycha, ale przyspieszenie w linii prostej jest niczym w obliczu wpadania tą maszyną w zakręt.

Na każdej sesji jeździmy z instruktorem. Jeśli widzi, że ogarniamy, pozwala na jazdę solo

Pierwsze dwie sesje czułem się jak na dobrze ustawionym supersporcie, w trzeciej dotarło do mnie, że tam, gdzie zbudowane z motocykli drogowych „sześćsetki” się kończą, Moto2 się zaczyna! Stabilność i przyczepność są niewiarygodne! Po kilku kółkach zacząłem wychodzić ze swojej strefy komfortu – po to, żeby poczuć, do czego jest zdolny ten motocykl. Hamowałem coraz później, redukowałem coraz bardziej agresywnie, bezwzględnie strzelając przy tym z klamki sprzęgła i nic. Zero dramatu. Motocykl zawsze wpadał w zakręt idealnie, mówiąc do mnie: „Widzę, że próbujesz, spróbuj bardziej…”. Hamulce dopiero teraz zaczęły pokazywać swoją siłę. Nie chodziło o sam potencjał hamowania, ale o to, jak są przewidywalne i stałe. Nic nie puchło, a nawet ściśnięte już solidnie wciąż dawały się świetnie modulować. Nie wierzyłem, że to się dzieje naprawdę.

Układ hamulcowy Moto2 nie jest jakimś kosmosem. Jest po prostu bardzo skuteczny

Moto2 na tle motocykli seryjnych wyróżnia jeszcze jedno: aerodynamika i stabilność przy dużej prędkości. Chowając się za owiewką niemal nie czujemy owiewającego nas powietrza. Po pierwszym zakręcie mieliśmy długi odcinek, w którym na pełnej prędkości najpierw jechaliśmy po łagodnym łuku w prawo, a później – na piątym biegu na pełnym gazie – po łuku w lewo. To niesławne miejsce, w którym Johann Zarco i Franco Morbidelli upadli przy prędkości grubo ponad 300 km/h, a ich koziołkujące maszyny przelatywały nad głowami innych zawodników. Moto2 w tym miejscu jechało pewnie w okolicach 250 km/h w złożeniu.

Rama jest stalowa, ale wahacz musi być aluminiowy. To również konstrukcja KTM

Co ja czułem? Zamiast walki dotarło do mnie, że właśnie jadę na maszynie z mistrzostw świata, na torze z mistrzostw świata, i jestem praktycznie sam. Instruktor wraz z resztą grupy zostali w tyle, więc miałem przed sobą czystą nitkę. Mogłem cisnąć, ile chciałem. Motocyklowa nirvana, nie pamiętam kiedy ostatni raz tak dobrze czułem się na motocyklu. Postanowiłem próbować hamować jeszcze później, niech się dzieje. W kilku momentach byłem pewien, że już nie zmieszczę się w zakręt. Wiedząc, że i tak nie wyhamuję, a za zakrętem jest asfaltowy wybieg, a nie żwir, postanowiłem po prostu puścić hamulec i się składać. Najwyżej wyniosłoby mnie na zewnętrzną, poza nitkę toru. I co? Ten motocykl po prostu wziął tę prędkość i się z nią zmieścił w zakręt. Autentycznie, czułem, że to maszyna, a nie ja.

Już nie chcę sobie tego robić

Czwarta, ostatnia sesja już raptem po trzech kółkach została przerwana przez czerwoną flagę. Nasz kolega postanowił zebrać komplet doznań i sprawdzić, jak to jest szlifować Moto2 po asfalcie i koziołkować w żwirze. Szczerze? Po parunastu minutach po powrocie do depo odetchnąłem. W trakcie czwartej sesji wpadłem już w jakiś amok, adrenalina rzuciła mi się na głowę. Istnieje ryzyko, że gdyby sesja nie została przerwana, to ja podnosiłbym motocykl ze żwiru. Zacząłem gadać jakieś bzdury. Szukałem chętnych, którzy zrzucą się ze mną na taki motocykl. „Przecież we trzech jakoś to dźwigniemy. Na jednym silniku można zrobić 1500 kilometrów, to 500 kilometrów na głowę od serwisu do serwisu, to przecież całkiem sporo, gdy to przeliczymy na kółka, przecież warto…”.

Jeśli nadarzy się jeszcze taka okazja, z pewnością wrócę na Red Bull Ring. W końcu muszę dokończyć czwartą sesję!

No właśnie, czy warto było wydać pieniądze na takie doznanie? Nie wiem, ile takie wydarzenie będzie kosztować w przyszłości i czy będzie dostępne. Można uznać, że koszt czterech sesji oscyluje w okolicach 2000 euro. Wbrew pozorom, to się opłaca. Mamy motocykl, opony, paliwo, instruktorów i tor. Czy warto? To największy problem. Ktoś kiedyś powiedział, żeby uważać na marzenia, bo mogą się spełnić. To doświadczenie sprawiło, że jedno z moich marzeń się spełniło. Kolejne będzie jeszcze trudniejsze w realizacji, bo przejażdżki motocyklem z MotoGP kupić się już nie da.

Zdjęcia: Lukas Pripfl

Dane techniczne:

KTM Moto2

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd:DOHC - głowica HRC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:599 ccm
Średnica x skok tłoka:67 x 42,5 mm
Stopień sprężania:brak danych
Moc maksymalna:140 KM
Zasilanie:wtrysk paliwa
Smarowanie:wymuszone
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre, antyhopping F.C.C.
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch 520
PODWOZIE
Rama:stalowa, rurowa
Zawieszenie przednie:WP USD, prototypowe, pełna regulacja
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny WP, prototypowy, pełna regulacja
Hamulec przedni:hydrauliczny, podwójny, tarczowy, Ø 300 mm, zacisk czterotłoczkowy
Hamulec tylny:hydrauliczny, tarczowy, Ø 220 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód / tył:125-75/17 / 195-75/17
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia:860 mm
Rozstaw osi:regulowany
Masa własna (na sucho):135 kg
Zbiornik paliwa:22 litry
ELEKTRONIKA
ABS:brak
Kontrola trakcji:brak
Inne:telemetria, quickshifter
KOMENTARZE