fbpx
A password will be e-mailed to you.

Zmiany i nowości, nowości i zmiany w czterosuwowych modelach motocrossowych KTM i Husqvarny. Oto nowe SX-F i FC z roku modelowego 2023!

Kiedy w grudniu 2021 roku zostały po raz pierwszy zaprezentowane wersje Factory KTM i Husqvarna 2022, wiedzieliśmy już, czego możemy się spodziewać po nowej generacji crossowych czterosuwów. Przedwczesna premiera nowych modeli podyktowana była przepisami w amerykańskim supercrossie, które zezwalają na start tylko seryjnie produkowanym motocyklom, więc producent – Pierer Mobility AG – wypuścił limitowane maszyny, aby umożliwić fabrycznym zespołom wykorzystanie nowych modeli. To tylko wzmogło zainteresowanie nowym silnikiem z pierwszym w motocrossie quickshifterem i oczekiwania na wejście do sprzedaży modeli na sezon 2023.

No i w końcu się doczekaliśmy, bo niedawno do dealerów trafiły motocrossowe maszyny KTM SXF i Husqvarna FC 2023, a my pojechaliśmy dla was na imprezę Offroad Experience do słowackiego Trencina, gdzie mogliśmy przetestować i bliżej poznać te motocykle. 

Głównym założeniem inżynierów podczas pracy nad modelami 2023 było utrzymanie masy, ustandaryzowanie motocykli, zwiększenie ich niezawodności, ułatwienie serwisowania i stworzenie nowego wzorca prowadzenia. Czy się to udało? Tego dowiecie się z listopadowego numeru „Świata Motocykli”, w którym znajdziecie obszerny test, a teraz zabieramy się za „suche” techniczne nowinki. 

Nowe silniki we wszystkich crossówkach!

Zarówno w dwu-, jak i czterosuwach, doczekaliśmy się nowych silników, ale dla modeli TC125, TC250, SX125, SX250 i SX300 tworzymy oddzielny materiał, z którego dowiecie się m.in. o nowym elektronicznym zaworze wydechowym, wtrysku paliwa TBi i całej liście innych zmian.

Czterosuwowe maszyny otrzymały nie tylko przebudowane silniki, odelżone i skompresowane dla redukcji mas wirujących, ale przede wszystkim „wyprostowano je” o 2 stopnie i obniżono położenie przedniej zębatki o 3 mm, dla wyższej kompensacji niewyważenia i zmniejszenia sił przenoszonych przez łańcuch. 

Pracę nad silnikiem zaczęto już od układu dolotowego i przebudowy całego airboxa. Znajdziemy tam nowy, niesymetryczny filtr powietrza i gumowy dolot z plastikową wkładką. Zmienione zostały również pozycje korpusu przepustnicy oraz czujnika temperatury zasysanego powietrza. Wszystkie maszyny otrzymały zmienione układy wydechowe o przebudowanej ścieżce komory rezonansowej. Wszystkie pojemności współdzielą od teraz jednakowe kolektory, a modele 350 i 450 również tłumiki.

Zmiany w sercu FC250 i SXF 250 2023

Najmniejsza z czterosuwowych jednostek została zmniejszona o 8 mm, kręci się teraz do 14 000 obr./min i może pochwalić się kompresją na poziomie 14,5:1, dzięki zastosowaniu nowego, krótszego korbowodu i większego tłoka ważącego zaledwie 150 g. (średnica x skok wynoszą teraz 81 x 48,5 mm przy 78 x 52,3 mm dla modeli 2022). Przebudowano również komorę spalania zmniejszając port dolotowy dla lepszej reakcji silnika. Całkowicie przeprojektowano głowicę, która otrzymała teraz większe tytanowe zawory (32,5 mm ssący i 27,5 mm wydechowy), co wymusiło przebudowanie wałka rozrządu i zmianę czasów rozrządu. Usztywniono również cały mostek wałków rozrządu, a ich demontaż ma być teraz dużo przyjemniejszy. Przebudowa głowicy pozwoliła na zmianę pokrywy, co w poprzednich modelach było sporą bolączką dla użytkowników przez wiecznie pocące się pokrywy. Od teraz krzywki wałka rozrządu smarowane są jedynie przez wiercone dysze olejowe, a nie jak do tej pory – wkręcane. 

Nowy silnik w SXF 450 i FC 450 2023

Generujący 63 konie mechaniczne silnik o pojemności 450 ccm został teraz wyszczuplony i obniżony, dzięki czemu waży zaledwie 26,8 kilograma i umożliwia dużo prostsze zdjęcie pokrywy głowicy. „Cztery i pół” otrzymała nowe kartery, a co za tym idzie, zmieniony układ i położenie wału korbowego. Wał jest teraz 12 mm bliżej środka ciężkości, a oś wahacza o 3 mm bliżej wałka zdawczego.

Nowe głowice w FC 350 i SX-F 350 

W trzysta pięćdziesiątkach znajdziemy teraz nowe głowice DOHC z popychaczami pokrytymi powłoką DLC dla zmniejszenia tarcia i poprawy osiągów. Pozwoliło to zastosować większe tytanowe zawory (36,3 mm ssący, 29,1 mm wydechowy), aby zoptymalizować przepływ gazów z nowymi czasami rozrządu.

Nowe skrzynie biegów z quickshifterem

Wszystkie SX-F-y dostały również nowe skrzynie biegów, żeby mogły obsługiwać quickshifter, który narobił tyle szumu. Pięciostopniową przekładnię o zmienionych przełożeniach dostarcza teraz Pankl Racing Systems, który do tej pory zaopatrywał w nie jedynie teamy fabryczne. Zmniejszone zostały również odległości między wałkami skrzyni biegów oraz przebudowany wałek wybieraka, żeby zmniejszyć siły działające podczas zmiany przełożeń. Zamontowano czujnik niezbędny do działania quickshiftera. Z poziomu przełącznika map zapłonowych można aktywować lub wyłączyć działanie quickshiftera, który pozwala na podbijanie biegu bez odpuszczania gazu, przy pełnym otwarciu przepustnicy. Czujnik wyczuwa nacisk na dźwignię zmiany biegów, wysyła sygnał do ECU i zapłon jest na odcinany na setną sekundy. 

Kontrola trakcji i kontrola startów

Przełącznikiem map możemy również włączać i wyłączać kontrolę trakcji i kontrolę startów. Pierwszy system analizuje otwarcie przepustnicy przez zawodnika i porównuje ze wzrostem obrotów silnika. Jeżeli rosną one zbyt szybko, EMS odczytuje to jako utratę przyczepności i redukuje ilość przekazywanej mocy na tylne koło, zapewniając jak największą trakcję. Z kolei ten drugi również analizuje poślizg tylnego koła podczas agresywnego ruszania i w razie potrzeby ogranicza moc. 

Rama

Wszystkie czterosuwy otrzymały również nową ramę, ale o zachowanej z poprzednich lat geometrii. Najwięcej uwagi poświęcono przebudowie mocowania tylnego amortyzatora, żeby jak najmniej oddziaływał na główkę ramy. Poprawiono sztywność skrętną i boczną oraz zwężono motocykle o 8 mm w okolicach podnóżków, które swoją drogą też są zmienione – mają teraz nowy kształt, są szersze o 5 mm i dłuższe o 8 mm. Ustawione są też pod innym kątem, żeby zapewnić kierowcy lepszy kontakt z motocyklem. Wszystkie „czteropaki” współdzielą ze sobą jednakową ramę, aby ułatwić proces produkcji maszyn. 

Stelaż 

Zarówno w KTM, jak i w Husqvarnie znajdziemy teraz również hybrydowy stelaż. Części łączące wykonane są z aluminium, natomiast góra wykonana została z kompozytu, co poprawiło wytrzymałość na boczne uderzenia i pozwoliło dopasować kształt pod zamontowanie całej elektroniki znajdującej się pod siedzeniem.

Również wahacz został zaprojektowany na nowo. Ma jednakową długość, jak dotychczasowy, ale poprawiono jego sztywność, obniżając masę o 190 g.

Zawieszenie

Zmiany nie ominęły również zawieszenia. W przednim widelcu zastosowano nowy wewnętrzny hydrostop, nowy setting oraz nowe osłony goleni, które mają ułatwić czyszczenie podczas jazdy w trudnych warunkach. Zmiany nie ominęły również półek zawieszenia, które są teraz sztywniejsze i posiadają nowy system mocowania kierownicy z możliwością zmiany położenia.

Tylnemu amortyzatorowi poświęcono więcej pracy. Jest teraz 15 mm krótszy, ale ma większy skok oraz zastosowano nowy tłok, można go całkowicie regulować bez użycia kluczy i wykorzystano nowy zespół dźwigienek. 

Nowy dizajn 

Zarówno crossowe czterosuwy ze stajni KTM, jak i Husqvarny otrzymały również zupełnie nowy, jeszcze bardziej ergonomiczny dizajn, który ma jeszcze bardziej ułatwić poruszanie się na motocyklu. Wygląd to jednak nie jest jedyna rzecz, którą różnią się od siebie marki z austriackiej fabryki. O różnicach pomiędzy KTM i Husqvarną opowiemy wam jednak wkrótce…

 

KOMENTARZE
Advertisement