fbpx

Niemało zabawy REKLAMA Modele na ten sezon będą się wyróżniać pomarańczowym kolorem głównego elementu nośnego. Do tej pory tak wyglądały tylko maszyny fabrycznego teamu austriackiej marki. Zbiorniki paliwa są transparentne, dzięki czemu kontrolowanie ilości benzyny stało się najprostsze na świecie. Równie łatwa jest obsługa filtra powietrza. Wymienimy go bez użycia narzędzi, a dostęp do niego […]

Niemało zabawy

KTM EXC i EXC-F 2015


REKLAMA

Modele na ten sezon będą się wyróżniać pomarańczowym kolorem głównego elementu nośnego. Do tej pory tak wyglądały tylko maszyny fabrycznego teamu austriackiej marki. Zbiorniki paliwa są transparentne, dzięki czemu kontrolowanie ilości benzyny stało się najprostsze na świecie. Równie łatwa jest obsługa filtra powietrza. Wymienimy go bez użycia narzędzi, a dostęp do niego jest wzorcowy.

Wszystkie maszyny korzystają z zawieszenia produkowanego przez WP. Widelec typu USD ma regulację zarówno napięcia wstępnego sprężyn jak i sił tłumienia odbicia i dobicia. Obydwie lagi realizują takie same zadania, więc nie spotykamy się tutaj z modną ostatnio specjalizacją funkcji teleskopów.

KTM EXC i EXC-F 2015

Z tyłu jest amortyzator centralny połączony z aluminiowym wahaczem za pomocą mocowania PDS. Tu – oprócz możliwości ustawienia napięcia wstępnego i siły tłumienia odbicia – będziemy mogli również dobierać siłę „szybkiego” i „wolnego” tłumienia dobicia. Wahacz także został przekonstruowany, przy czym jego masę obniżono a sztywność – przeciwnie – zwiększono, choć trzeba przyznać, że w stosunku do poprzedniego modyfikacja jest niewielka.

Zmieniono dostawcę kół. Teraz jest nim firma GIANT. Nie wiem, czy wytwórca specjalizujący się w rowerach potrafi dostarczyć lepszy produkt, niż robił to doświadczony Excel… Nowe obręcze i szprychy są czarne, dzięki czemu (na pocieszenie?) wyglądają bardziej bojowo. Czarna jest też kierownica firmy Neken.

Ostatnia znacząca zmiana to zmniejszenie akumulatora, który teraz ma pojemność 3 Ah. Zmniejszenie baterii, a co za tym idzie obniżenie masy, było możliwe dzięki nowym przełożeniom rozrusznika, zużywającego teraz mniej energii. Aaa! Na koniec dorzucę jeszcze, że poprawiono czytelność zegarów (jeśli kogokolwiek to interesuje w enduro).

Warunki podczas testów zaskoczyły wszystkich. Po dniu opadów piękny zielony tor zamienił się w górę błota, które skutecznie zaklejało bieżniki opon. Jazdy przypominały raczej rajd przeprawowy. Niektórzy nie podołali temu wyzwaniu i było przy tym niemało zabawy.

KTM EXC 125

KTM EXC i EXC-F 2015

Szatan, nie motocykl. Prawda jest taka, że na niego siadałem najmniej chętnie. To sprzęt dla młodzieży z usuniętymi „bezpiecznikami” w głowie. Na niskich obrotach nie dzieje się nic, w średnich jest słabo, po czym następuje strzał „szału” i ultralekki motocykl niesie nas w najbliższe krzaki.

KTM EXC i EXC-F 2015

Ten sprzęt jest zaprojektowany dla osób, które chcą się nauczyć naprawdę szybko jeździć i startować w zawodach. Dla rekreacji większość z nas woli korzystać ze środkowego zakresu obrotów, a w tym przypadku to niemożliwe. Musimy odwijać gaz do końca i utrzymać się na motocyklu. Owszem, to motywuje do szybkiego podnoszenia umiejętności. Jeśli nauczymy się ogarniać „stodwudziestkępiątkę”, jazda nią będzie dziką przyjemnością. Motocykl waży zaledwie 94,5 kilograma i prowadzi się niemal jak rower. Niską masę osiągnięto między innymi dzięki rezygnacji z rozruchu elektrycznego. Jest to jedyny KTM, który ma tylko kopniaka.

KTM EXC 200

KTM EXC i EXC-F 2015

Właściwie to ten sam motocykl co mniejszy model, tylko z jeszcze większym uderzeniem mocy w górnym zakresie obrotów silnika. Jest propozycją dla osób, które potrzebują większej mocy niż w „stodwudziestcepiątce”, ale jednocześnie czują się onieśmielone przez „dwieściepięćdziesiątki”. Nie liczcie, że dwusetka zaoferuje Wam użyteczny środkowy zakres obrotów. Będzie ją trochę mniej mulić, jednak żeby jechać sprawnie, ją również trzeba kręcić, a potem ogarniać to, co się dzieje, gdy obroty wkroczą na poziom, przy którym silnik ma maksymalną moc. Konstruktorzy zwrócili na to uwagę i dużo pracowali nad ustawieniami gaźnika. Moc pojawia się nagle i rośnie agresywnie, chociaż przewidywalnie. W sumie, po niedługim czasie poznawania tego motocykla jesteśmy w stanie go zrozumieć i jechać nim szybciej niż na większych maszynach.

KTM EXC 250

KTM EXC i EXC-F 2015

Ten poważny sprzęt sprawia, że amator czuje się jak zawodowiec, a profesjonalista potrafi wygrać na nim każde zawody. Nie bez powodu na takiej maszynie w tym roku będzie startować Adam Tomiczek. To dwusów tak jak EXC 125 i 200, lecz zachowuje się w o wiele bardziej cywilizowany sposób. Największe wrażenie robi moment obrotowy, który już w średnim zakresie obrotów wyciąga tę furę z każdej dziury. Solidny ciąg poczujemy, jeszcze zanim rozlegnie się dwutaktowy wrzask silnika. A gdy już wkręci się na obroty, moc maksymalna sprawia, że musimy się porządnie trzymać kierownicy. Lecz efekt „WOW!” utrzymasz w ryzach. Nie pojawia się znienacka dzięki temu, że Austriacy przekonstruowali zawór wydechowy, układ zapłonowy i gaźnik. „Dwieściepięćdziesiątka” pozwala perfekcyjne kontrolować jej pracę w średnim i wysokim zakresie obrotów.

Niska masa połączona z dopracowanym podwoziem sprawiają, że do amatorskiej jazdy nie potrzebujemy niczego więcej. Wierzę, iż doświadczony zawodnik na EXC 250 jest w stanie zagrozić rywalom, nawet gdyby to był motocykl prosto „z pudełka”.

KTM EXC 300

KTM EXC i EXC-F 2015

Tak dużo w tak lekkim opakowaniu! Inaczej nie da się skwitować wrażeń po przejażdżce na EXC 300. Motocykl waży zaledwie 102 kilogramy, a potencjał jednostki napędowej można przyrównać do najmocniejszego w ofercie KTM modelu EXC-F 500.

Potęga dwusuwowej trzysetki nie opiera się wyłącznie na wartościach momentu obrotowego i mocy maksymalnej, które generuje. Chodzi o to, w jaki sposób przekłada je na glebę. Charakterystyka silnika sprawia, że za pomocą manetki gazu jesteśmy w stanie całkowicie kontrolować trakcję. Do dyspozycji mamy efektywny „dół”, mocny „środek” i szaloną „górę”.

W warunkach, w których jeździłem, trudno było ocenić pracę zawieszenia, jednak z pewnych źródeł wiem, że nawet „seria” daje radę. Nieocenione są hamulce produkowane przez Brembo. Na śliskiej nawierzchni bardziej niż siłę hamowania doceniałem dozowalność, która we wszystkich KTM-ach jest wręcz wzorowa.

Właśnie ten model najbardziej przypadł mi do gustu podczas słowackiej prezentacji. Nieważne, na jakich obrotach pracuje silnik i w jakiej sytuacji się znajdziemy, dodanie gazu wyciągnie nas z niej. Lecz musicie być świadomi, że ceną za to jest niemałe spalanie, a kiedy będziemy energicznie odwijać gaz, ta cena stanie się wysoka.

KTM EXC-F 250

KTM EXC i EXC-F 2015

Pierwszy z czterosuwów nie zmienił się w zestawieniu w rocznikiem 2014 niemal wcale. Najwidoczniej nie było takiej potrzeby.

Jeśli nie liczyć serii Freeride, jest to najłatwiejszy w prowadzeniu model enduro w ofercie KTM. Silnik zasilany wtryskiem paliwa zapewnia zarówno elastyczność, jak i przyjemną moc. W trudnym terenie możemy łagodnie operować tylnym kołem za pomocą niskiego zakresu obrotów, po czym gładko przejść przez „środek”, żeby świetnie bawić się, gdy gaz będzie otwarty do końca. „Dwieściepięćdziesiątka” nigdy nie pozwoli sobie na to, by nam zrobić krzywdę, nawet kiedy zechcemy przeżyć szaloną przygodę i zdecydowanie podkręcimy silnik. Mocy będzie brakować dopiero ciężkim lub szybkim motocyklistom. Kto nie tęskni za tym, by szybko napędzać się na szerokich szutrach, w ofercie KTM nie znajdzie lepszej opcji.

KTM EXC-F 350

KTM EXC i EXC-F 2015

Tego modelu nie trzeba przedstawiać żadnemu offroadowcowi. To bez wątpienia złoty środek. Silnik w każdym zakresie obrotów ma trochę więcej potencjału niż 250 i pozwala jechać naprawdę szybko. Nie przekracza jednak granicy, za którą stałby się trudny w opanowaniu, tak jak dzieje się to w przypadku EXC-F 450. Na „trzystapięćdziesiątce” odnajdzie się zarówno osoba mniej doświadczona, jak i zawodnik, który planuje wygrywać rundy mistrzostw świata.

Kontrola nad silnikiem jest idealna, masa ciągle niska, a podwozie bardzo dobre. Również zużycie paliwa przemawia na korzyść czterosuwu, co przy dłuższych wypadach w krzaki ma niemałe znaczenie. Minusem w porównaniu z dwusuwami jest wyższy koszt zakupu, a także większa liczba czynności serwisowych.

KTM EXC 450/500

KTM EXC i EXC-F 2015

Te dwie maszyny spokojnie mogę umieścić w jednym akapicie. To czołgi zaprojektowane dla najbardziej wymagających i szalonych endurowców. Ich żywiołem jest pokonywanie z ekstremalnymi prędkościami szerokich ścieżek. W trudnych warunkach ich nie pokochamy, a jedynym plusem będzie okrutna moc w niskim zakresie obrotów. Pomoże nam ona wygrzebać się z rowu, do którego fura chwilę wcześniej nas poniesie…

A tak na poważnie, są to maszyny dla bardzo doświadczonych (lub po prostu ciężkich) osób, które przede wszystkim będą się koncentrować na długich podjazdach i szybkich przelotach między „miejscówkami”. Na hardcore’owy wyjazd w góry – nie polecam.

Pomarańczowi faworyci

KTM EXC i EXC-F 2015

Nie bez powodu Austriacy to niepodważalni liderzy segmentu enduro. Ich motocykle są niezwykle dopracowane i nawet ledwo „wyjęte z pudełka” – gotowe do startu w zawodach. Do moich faworytów należą duże dwusuwy i małe czterosuwy. Poradzi sobie z nimi niemal każdy. Nawet ja się na nich świetnie bawiłem.

Adam Tomiczek – KTM-y moim zdaniem

Podstawową sprawą są koszty utrzymania. Dwusuw rozkłada na łopatki każdego czterosuwa. Mniej elementów w silniku oznacza mniej zużytych części, czyli niższe koszty. Przez ostatnie lata, kiedy jeździłem na „stodwudziestcepiątce”, doskwierał mi brak mocy. Już na pierwszym treningu po zmianie motocykla wiedziałem, że ten problem mam z głowy. Mocy jest aż za dużo, więc muszę nauczyć się z niej korzystać.

Kolejna sprawa to waga motocykla. Wszystko jest dobrze, kiedy zawody odbywają się przy pięknej, słonecznej pogodzie, na wyschniętej, twardej jak beton nawierzchni. W takich warunkach czterosuw sprawdza się najlepiej: wybacza małe błędy, łatwiej nim utrzymać trakcję, a większa waga nie przeszkadza. Jednak podczas zawodów enduro najczęściej jest mokro, ślisko i nieprzyjemnie. Kiedy mam na motocyklu naklejone dodatkowe 10 kilo błota, a trasa jest śliska jak lodowisko, dwusuw sprawdza się zdecydowanie lepiej niż czterotakt.

Dlaczego młodzi zawodnicy spędzają rok na „dwieściepięćdziesiątce” i dopiero potem przesiadają się na trzysetkę? Im mniejszy tłok, tym szybciej można wyhamować maszynę, kiedy niesie nas nie tam, gdzie chcemy, czyli margines błędu jest trochę większy. Lecz tak naprawdę wybór między 2T a 4T to kwestia indywidualna i to zawodnik ocenia, czy motocykl, którego dosiada, jest dla niego najlepszy czy najgorszy. Dobry szofer każdym da gazu, słaby w każdym znajdzie wady niepozwalające mu wygrywać.

KOMENTARZE


REKLAMA