Konrad GorskiRodzina małych Duke’ów rozrosła się dość nieoczekiwanie. Ledwo zdołaliśmy przygasić wrzawę po ukazaniu się 125, a już mamy dwa kolejne modele, oparte na tej samej konstrukcji. Najpierw przyglądamy się modelowi Duke 200.
Na skróty:
Dobrodziejstwa małych Duke’ów
Wszystko wskazuje na to, że Duke 125 został uznany za konstrukcję udaną na tyle, aby stworzyć na jej bazie kolejne motocykle. Na pierwszy rzut oka dwusetka jest identyczna. Potrzebowałem dłuższej chwili, aby dostrzec jedyną (poza naklejką) różnicę między modelami 125 i 200. Jest nią odrobinę inny kolektor wydechowy. Reszta nie zmieniła się. Na szczęście inny kolektor zwiastuje nowinę, która jest sednem całej przemiany – większą pojemności silnika i lepsze osiągi.
Fot. Sławomir Kamiński/ Agencja Gazeta
Fot. Sławomir Kamiński/ Agencja Gazeta
Duke 200 pozostał małym, lekkim, agresywnie wystylizowanym nakedem do szturmowania wielkiego miasta. Możemy cieszyć się wszystkimi dobrodziejstwami małych Duke’ów, a więc kratownicową ramą, aluminiowym wahaczem z krzyżowymi wzmocnieniami czy zgrabnie wtopionym pod silnik wydechem.
Motocykl gadżet
Motocykl jest też dość bogato wyposażony. Mamy czytelny wyświetlacz, który pozwala kontrolować spalanie, zasięg, przebieg do następnego serwisu czy czas podróży. Nie zabrakło nawet wyświetlacza biegów oraz lampki przypominającej o konieczności zmiany przełożenia na wyższe. Wszystko podświetlono na jedyny, poprawny politycznie w KTM-ie kolor, czyli pomarańczowy.
Jest też niespotykane w motocyklach tej klasy podświetlenie symboli przełączników przy kierownicy. To już gadżeciarstwo, ale ten motocykl sam jest gadżetem.
Fot. Sławomir Kamiński/ Agencja Gazeta
Fot. Sławomir Kamiński/ Agencja Gazeta
Więcej frajdy
Co z osiągami? Duke 200 dysponuje mocą 25 koni mechanicznych. Niby niewiele, ale to aż 67% więcej niż wersja 125, a masa mocniejszego motocykla jest większa o niecałe 3 kilogramy! Przybyło również 8 niutonometrów i maksymalny moment obrotowy jest osiągany znacznie wcześniej, przy 6800 obr/min.
Efekty tych zmian da się odczuć natychmiast po ruszeniu. Dwusetka przyspiesza odczuwalnie lepiej i rozpędza się do prędkości ok. 125 km/h. Pamiętajmy, że to nadal mały, miejski motocykl i nie jest demonem prędkości. Ale teraz jeździ się znacznie sprawniej.
Fot. Sławomir Kamiński/ Agencja Gazeta
Fot. Sławomir Kamiński/ Agencja Gazeta
Silnik bez trudu radzi sobie z małą masą motocykla i zapewnia choć minimalny poziom elastyczności, czego nie można było powiedzieć o 125. Pozostawiono sześciobiegową skrzynię biegów, ale delikatnie zmieniły się przełożenia. To poskutkowało przede wszystkim zwiększeniem prędkości maksymalnej.
Większy apetyt
Niestety, poprawa osiągów wiąże się z nieznacznym wzrostem spalania, a skromny apetyt na paliwo był przecież największym i niezaprzeczalnym atutem słabszej wersji. Na szczęście nie jest aż tak źle, bo spalanie nawet w najgorszych warunkach nie powinno przekraczać 4 l/100 km. Ze względu na niezmienioną pojemność baku, należy się spodziewać delikatnego spadku zasięgu, który wynosi ok. 300 kilometrów.
Z perspektywy doznań kierowcy jest jeszcze jedna pozytywna zmiana – brzmienie wydechu. Na pozór niewielki przyrost pojemności sprawił jednak, że praca silnika stała się, choć delikatnie, ale i zauważalnie bardziej chrapliwa i donośna. Do dudniących grzmotów wersji 690 brakuje wiele, ale jest znacznie lepiej niż w 125.
Fot. Sławomir Kamiński/ Agencja Gazeta
Fot. Sławomir Kamiński/ Agencja Gazeta
Sprawdzone rozwiązania
W dwusetce nie zmieniło się zawieszenie. Sprawdzony w 125 i dobrze skonfigurowany komplet przygotowany przez WP czyni z Duke?a doskonałego pożeracza łuków. Odwrócony widelec z przodu i aluminiowy wahacz z amortyzatorem z tyłu trzymają motocykl w ryzach. Trzeba przyznać, że prowadzi się świetnie.
Sztywna rama i dobre zawieszenie zachęcają do nieco odważniejszego składania się w zakręt. Zarówno tu, jak i w wersji 125 ma się wrażenie, że cała konstrukcja jest w stanie znieść znacznie więcej i poradzić sobie z wiele mocniejszym motocyklem. To przyjemne uczucie, dzięki któremu na małym Duke’u każdy poczuje się pewnie.
Indyjskie hamulce firmy Bybre spełniają swoje zadanie co najmniej dobrze, więc krakania wielu sceptyków nie spełniły się. Motocykl nie jest ciężki, a skuteczność układu wystarczająca.
Fot. Sławomir Kamiński/ Agencja Gazeta
Fot. Sławomir Kamiński/ Agencja Gazeta
W minionym sezonie KTM wyposażył ten model w ABS. Nad bezpieczeństwem czuwają też opony indyjskiej firmy MRF. Należy im się pochwała, bo w zakresie rozwijanej przez Duke’a mocy i prędkości nie ma z nimi żadnych problemów, co także zaskoczyło wielu. Całość pozostawia po sobie dobre wrażenie.
Próba czasu
KTM rozwija ofertę małych motocykli do miasta. Przemierzając je w godzinach szczytu na Duke’u 200, czułem się, jak ryba w wodzie. To zwinna maszynka, która zmieści się wszędzie. Potrafi przemieszczać się na tyle szybko, żeby zawsze zdążyć na czas i nie zdążyć znudzić kierowcy.
Duke 200 to właściwie odrobinę mocniejsza kopia mniejszego brata. Tak jak mniejszy oferuje bardzo dużą mobilność, zwrotność i agresywny wygląd. Z tym że teraz to także zdecydowanie lepsza dynamika i elastyczność w porównaniu z wersją 125. Dwusetka nada się dla początkujących adeptów motocyklowego szaleństwa, a także dla potrzebujących ekonomicznego „osiołka” na codzienne dojazdy.
Jedyne, co delikatnie martwi, to indyjski rodowód. Duke 125 pokazał, że z bezawaryjnością i trwałością nie jest idealnie. Zdarzają się drobne usterki, które wprawdzie można łatwo usunąć, ale przysparzają dodatkowych problemów.
Kwota, którą trzeba zapłacić za ten motocykl, wcale nie jest mała, zatem miejmy nadzieję, że Duke pomyślnie przejdzie próbę czasu. Oby, bo jest jednym z tych jednośladów, których wspomnienie wywołuje uśmiech na mojej twarzy.
Dane techniczne
SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: jednocylindrowy
Rozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 199,5 ccm
Średnica x skok tłoka: 72 x 49 mm
Stopień sprężania: 11.5:1
Moc maksymalna: 25 KM (19 kW) przy 10 000 obr/min
Moment obrotowy: 20 Nm przy 6800 obr/min
Zasilanie: wtrysk
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V 6 Ah
Zapłon: z mikroprocesorem
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch
PODWOZIE
Rama: stalowa, kratownicowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, średnica 43 mm, skok 150 mm
Zawieszenie tylne: wahacz wleczony, pojedynczy amortyzator, skok 150 mm
Hamulec przedni: pojedynczy, tarczowy, promieniowy, 280 mm, zacisk czterotłoczkowy
Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy, 230 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód/tył: 110/70?17 / 150/60-17
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 810 mm
Rozstaw osi: 1350 mm
Minimalny prześwit: 185 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 65°
Masa pojazdu bez paliwa: 129,5 kg
Zbiornik paliwa: 11 l
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: 125 km/h
Zużycie paliwa: 4 l/100 km
Zobacz także:
Pomarańczowa jesień, czyli nowości KTM
Fot. KTM/David M. Bodlák/www.DMBfoto.cz
Fot. KTM/David M. Bodlák/www.DMBfoto.cz
