fbpx
A password will be e-mailed to you.

KTM-y 950 i 990 Adventure nie są ciężkim turystycznymi enduro, które zakopią się w pierwszej głębokiej kałuży. To najprawdziwsze motocykle terenowe, wywodzące się bezpośrednio z maszyny triumfującej w Rajdzie Dakar. Ale nie tylko ich właściwości jezdne są wyjątkowe. KTM w typowy dla siebie sposób zaskakuje rozwiązaniami technicznymi.

Po sukcesach Fabrizio Meoniego w rajdach pustynnych na 950 Rally w latach 2001-2002 KTM zdecydował się udostępnić do seryjnej sprzedaży maszynę w 90% pochodzącą od sportowego prototypu. Tak narodził się 950 Adventure, napędzany rewolucyjnym, prawie 100-konnym silnikiem LC8. To bardzo zwarta jednostka, a zarazem agresywna i szorstko pracująca. To samo można powiedzieć o reszcie motocykla – mamy do czynienia z prawdziwym enduro.

Advertisement

Stalowa, kratownicowa rama jest nie tylko lekka, ale i sztywna. Motocykl postawiono na kołach o średnicy 21 i 18 cali (przód/tył), z wykorzystaniem topowego zawieszenia WP. Całość zgrabnie pokryto wielkimi płatami owiewek, których większą część tworzą mieszczące się po bokach zbiorniki paliwa. Wyposażenie ograniczono do minimum – nie znajdziemy tu tony elektroniki, na zegarach odczytamy tylko podstawowe informacje, a jedynym „cywilnym” dodatkiem był ABS dostępny w podstawowej wersji 990. Od samego początku KTM oferował jeszcze bardziej terenowy model – S –  wyposażony w zawieszenie o większym skoku.

KTM 950 Adventure wywodzi się bezpośrednio z modelu 950 Rally, na którym Fabrizio Meoni dwukrotnie triumfował w Rajdzie Dakar

Stopniowy rozwój

W czasie swojej 10-letniej historii Adventure nie stracił pierwotnej natury. Cały czas była to maszyna bezkompromisowa, lepiej czująca się w terenie niż na asfalcie. I to właśnie najbardziej odróżniało go od motocykli konkurencji, które zjechanie z utwardzonych dróg mają wpisane jako możliwość, a nie środowisko naturalne. 

Każdy element jest przemyślany, a jego rozmiary i masa ograniczone do minimum. Adventure to ciekawostka dla mechanika

Pierwsze zmiany wprowadzono w modelu na 2005 rok. Dołożono podgrzewanie gaźników, nieco zredukowano skok zawieszeń (w obu wersjach), obniżono także kanapę, która w modelu standardowym stała się stopniowana. KTM próbował też walczyć z temperaturą, dlatego na warsztat poszły osłony wydechu, bardzo grzejącego cztery litery jeźdźca, zmodyfikowano wentylator chłodnicy i dołożono osłony termiczne zapobiegające zapiekaniu się tylnego zacisku. Modyfikacji doczekał się także głośny kosz sprzęgłowy. 

Potężne zbiorniki. Te wielkie połacie to w dużej mierze dwa boczne zbiorniki paliwa. Po ich demontażu uzyskujemy dobry dostęp do silnika

Już w 2006 roku rozpoczęto produkcję wersji 990 Adventure. Największe zmiany względem poprzednika to minimalne zwiększenie średnicy i skoku tłoka (co dało pojemność 999 ccm), zastosowanie wtrysku paliwa i pływających tarcz z przodu. Moc pozostała praktycznie na tym samym poziomie (98 KM), ale poprawiono jej oddawanie. Mimo to, nadal nie można nazwać silnika LC8 potulnym barankiem. W układzie hamulcowym zagościł ABS, ale tylko w wersji standardowej. „Eska”, opatrzona logotypami Rajdu Dakar, obyła się bez tego dodatku. 

Silnik LC 8 to techniczny majstersztyk, pełen rozwiązań stosowanych tylko w tej konstrukcji

Rok 2009 przyniósł większe modyfikacje w zakresie mechaniki. Silnik LC8 otrzymał nowe głowice, wałki rozrządu, inne korbowody i wał. Wraz z przestrojonym układem wtrysku paliwa dało to wzrost mocy do 106 KM. Modyfikacje zewnętrzne były raczej kosmetyczne i – nie licząc zegarów czy schowka na środkowej konsoli – ograniczały się głównie do kolorystyki. Nieco dalej posunięto się z wersją S, która, zgodnie z nową nomenklaturą KTM, została zmieniona na R. Ale wyższe zawieszenie to w tym przypadku niejedyna korzyść. Dzięki innej mapie motor osiągnął 115 KM.

Tylko dla wysokich. Pomimo obniżenia kanapy w późniejszych modelach, Adventure zawsze będzie motocyklem dla długonogich

W 2011 roku pojawiła się wersja Dakar, nie jako wzór malowania, ale oddzielny model. Był to niejako miks obu motocykli – standardowe podwozie wyposażono w mocniejszy silnik z „erki”, niestopniowane siedzenie oraz odpowiedni pakiet stylistyczny. Rok później motor o mocy 115 KM był już montowany do wszystkich wersji, a w 2013 roku zadebiutował zupełnie nowy KTM 1190 Adventure.

No to jazda!

Gdy po raz pierwszy miałem okazję przejechać się KTM 990 Adventure, motocykl od razu zrobił na mnie niesamowite wrażenie. Silnik faktycznie jest szorstki – ma „kopa”, ale szarpie poniżej 3000 obrotów. Brzmi doskonale i wraz z dobrze pracującą skrzynią biegów aż prosi o mocniejsze odkręcanie. Zawieszenie wybiera najmniejsze nierówności, można powiedzieć, że Adventure płynie po drodze niezależnie od tego, czy to autostrada, czy nierówna jak ser szwajcarski droga powiatowa.

Pomarańczowa rama. W późniejszych modelach, w wersji R, rama była malowana w sposób typowy dla wyczynowych motocykli KTM. Trwałość powłok lakierniczych jest bardzo dobra

Prostota całej konstrukcji nieco kontrastuje z zaawansowaną technologią zastosowaną w silniku czy podwoziu. Nie ma jednak wątpliwości, że mamy do czynienia z enduro. Bardziej pod kątem terenu zbudowano także hamulce. Mamy tu zaciski Brembo, ale nie spodziewajmy się superwydajnego układu jak w Multistradzie czy BMW S1000XR. Nie te czasy i nie takie przeznaczenie. Narzekałem tylko na słabą ochronę przed wiatrem, kto chce spędzić na asfalcie więcej czasu, powinien pomyśleć nad akcesoryjną, wyższą szybą. 

Techniczny zawrót głowy

KTM z serii Adventure jest motocyklem ciekawym nie tylko ze względu na bezkompromisowy charakter, ale także zastosowane rozwiązania konstrukcyjne. Miałem okazję serwisować taki motocykl i muszę powiedzieć, że dla nawet dla mechanika jest to nie lada ciekawostka. Zacznijmy od dobrania się do silnika – nie jest to takie proste. 

Kostkowe opony, gmole i torba na bagaż, podstawowe wyposażenie globtrottera. To terenówka z prawdziwego zdarzenia

Na początku czeka nas demontaż gmoli i innych dodatków zamontowanych przez właściciela. Rzadko który Adventure jest „goły”, większość jest nieźle doposażona. Może przerażać ogrom bocznych paneli, szczelnie zasłaniających motor. Po szybkiej analizie okazuje się, że to dwa zbiorniki paliwa. By paliwo równo się rozkładało wraz z jego spalaniem, w dolnej części połączono je wężykiem montowanym na dwa niewielkie kraniki. Po ich zakręceniu możemy się zabierać za demontaż zbiorników, uprzednio odpinając pompę itp. 

Gdy to zrobimy okazuje się, że cały silnik mamy praktycznie na wierzchu. Przejdźmy więc do wymiany oleju. Spuszczamy go w trzech miejscach, a wlewamy do oddzielnego zbiornika (układ z suchą miską olejową). Z kolei filtr powietrza nie działa tak, jak się do tego przyzwyczailiśmy. Po zdjęciu pokrywy ukazują się gardziele układu wtryskowego (robiłem wersję 990) niejako otoczone przez filtr. Powietrze z kolei zaciągane jest od dołu. Ciekawe, nieprawdaż? 

Również na asfalcie KTM czuje się nienajgorzej, jednak lepiej, by były to boczne drogi, a nie ruchliwe autostrady

By dobrać się do zaworów, musimy zdemontować cały airbox i układ wtryskowy. Po zdjęciu pokryw ukazują się po dwa wałki rozrządu napędzane kołami zębatymi. Ale przecież Adventure ma łańcuchy rozrządu? Tak, ale napędzają one koło pośrednie, znajdujące się w połowie wysokości głowicy. Dzięki temu silnik jest tak zwarty, można wręcz powiedzieć – kompaktowy. 

Jeździec ma patrzeć na drogę, a nie zawracać sobie głowę wskaźnikami

Praktycznie każda czynność wykonywana przy serwisie tego motocykla budzi ciekawość mechanika wychowanego na „japończykach” czy BMW. Nawet Ducati nie wydaje się być tak awangardowe ze swoim rozrządem desmodromicznym i suchym sprzęgłem w starszych modelach. Każda śrubka jest typowa dla KTM, nie brakuje magnezu, aluminium i innych nietypowych w standardowych motocyklach materiałów. 

Wymagający serwis

Czy KTM Adventure jest motocyklem awaryjnym? I tak, i nie. Wszystko zależy od właściwego serwisu i zastosowania odpowiednich (czytaj: oryginalnych) części zamiennych. Silnik LC8 potrafi być bardzo trwały, bez problemu znajdziemy egzemplarze, które mają 150 czy nawet ponad 200 tys. km. Wymaga on tylko dokładnego i systematycznego serwisu. Wiele elementów warto wymieniać zawczasu, niejako pro forma. Nie ma co czekać na poważną awarię, która często może doprowadzić do kolejnych usterek. Olej wymieniamy co 7500 km, a w przypadku upalania w terenie znacznie częściej. Nie zapominajmy też o systematycznym sprawdzaniu jego poziomu – ten silnik, niezależnie od przebiegu, lubi sobie wypić.

Dobrze pogoniony silnik LC8 pali nawet 9 l/100 km. Lubi także łyknąć trochę oleju

Powinno się stosować najwyższej klasy syntetyczny olej 10W50. Nie ma on łatwego życia, gdyż silnik LC8 potrafi się przegrzewać, a stopień jego wysilenia jest duży. Pamiętajmy o sportowym rodowodzie tej jednostki! Nawet przy prawidłowym serwisie możemy liczyć się z usterkami jednej z dwóch pomp oleju bądź regulatora ciśnienia. Każde zapalenie się czerwonej lampki na zegarach powinno być ostrzeżeniem, że dzieje się coś złego.

Hamulce. W teren w sam raz, na szosie można by oczekiwać odrobinę więcej

Do zaworów zerkamy co 15 000 km, ale bardzo często nie ma potrzeby ich regulacji. Za to bacznie zwracajmy uwagę na łańcuchy i napinacze. To bolączka wielu KTM-ów, także singli. Wiele osób zastępuje hydrauliczne napinacze mechanicznymi, znanymi z wyczynowego sportu. Wymagają one systematycznej regulacji, ale nie dochodzi do niebezpiecznego luzowania się napięcia, co miewa miejsce przy seryjnym rozwiązaniu. 

Uwagi wymaga też niemal wyczynowe zawieszenie. Duży wpływ na jego trwałość ma sama eksploatacja. Możemy więc spodziewać się wycieków z uszczelniaczy przedniego widelca lub wybijających się łożysk główki ramy. Czułe na piach i wodę są także łożyska wahacza i kół. Szarpiący silnik potrafi dość szybko rozprawić się z łańcuchem, chociaż przy turystycznej eksploatacji osiągnięcie 25 tys. km na jednym zestawie nie jest niczym niesłychanym. 

Awaryjność czy efekty zaniedbań?

KTM 950 i 990 Adventure ma kilka podzespołów, które bardziej niż inne narażone są na usterki. Jednym z takich punktów jest sprzęgło. Szczególnie w pierwszych wersjach bardzo częste były nieszczelności na wysprzęgliku bądź samej pompie. Do tego, głównie w motocyklach z pierwszych roczników, podatny na uszkodzenia jest kosz sprzęgłowy. Musimy się liczyć z jego wymianą bądź regeneracją. Za to same tarcze są trwałe, o ile właściciel nie przypali ich w terenie. 

Problemy nie ominęły także układu chłodzenia, który nie jest wystarczająco wydajny, szczególnie gdy zalepimy chłodnicę błotem w czasie pokonywania bezdroży. Niektórzy właściciele decydują się na zainstalowanie drugiego, akcesoryjnego wentylatora. Tak czy inaczej, musimy bacznie zwracać uwagę na stan pompy cieczy. Wraz z wiekiem i pod wpływem temperatury uszczelnienie wewnętrzne twardnieje i płyn zaczyna dostawać się do oleju. W tym przypadku również lepiej zawczasu kupić zestaw naprawczy pompy (uszczelniacz i wałek, który też się wyrabia), niż doprowadzić do poważnej awarii.  

Jakby tego było mało, wymagający jest także układ zasilania. Wersja 950 była karmiona dwoma gaźnikami, które przy większym przebiegu potrafią być kapryśne. Jeśli pojawią się wycieki albo problemy z ustawieniem poziomu paliwa, warto sięgnąć po fabryczne zaworki iglicowe. Zamienniki niestety w większości przypadków nie spełniają swojego zadania. Narzekano na szarpanie silnika w czasie przejścia z niskich na średnie obroty. Wiele osób decydowało się na podniesienie iglicy przepustnicy podciśnieniowej o jeden ząbek, co minimalnie wzbogaca mieszankę w newralgicznym momencie. Zdarzały się także przypadki zalodzenia gaźników w zimniejsze dni (nawet pomimo seryjnego ich podgrzewania, stosowanego od 2005 roku). 

Częściej niż z samymi gaźnikami dochodzi do problemów z pompą paliwa. W pewnym sensie dotyczy to obu wersji, choć konstrukcja i działanie pompy są zgoła inne. Pompa w pierwszych wersjach daje niskie ciśnienie, a za jej pracę odpowiadają styki. Niestety, szczególnie przy eksploatacji w terenie (wilgoć), styki te lubią się brudzić lub wypalać. Ich wymiana co 30-40 tys. km powinna być standardem. Ale i układ wtryskowy z 990 ma swoje bolączki. Od razu poczujemy zapchany filtr paliwa albo „kończącą się” pompę. Oczywiście im bardziej podłe jest paliwo, tym bardziej należy tego pilnować. Warto w tym miejscu wspomnieć, że 990 Adventure dostosowany jest do spalania benzyny o słabej jakości. Im częściej będziemy wymieniać filtr, tym dłużej pochodzi pompa. 

Spotykano też inne usterki w zakresie elektryki. Często to po prostu zaśniedziałe kostki czy przekaźniki. Czuły jest także TPS, zdarza się zaparowanie licznika od wewnątrz. Zdarzają się także awarie regulatora napięcia.

Pomocna społeczność

Z uwagi na specyficzną i wymagającą konstrukcję, wielu właścicieli KTM Adventure decyduje się na samodzielny serwis swoich maszyn. Wynika to także z warunków jazdy – będąc tysiące kilometrów od domu, każdy jeździec powinien być także mechanikiem.

W sieci, głównie na zagranicznych stronach, nie brakuje cennych uwag i tricków. Jedni polecają podniesienie obrotów na biegu jałowym do 1700 obr./min, aby poprawić smarowanie. Ktoś inny opisuje konstrukcję ulepszonego układu podgrzewania gaźników czy nawiercanie tylnego wahacza, by w jego wnętrzu nie stała woda. W innym temacie dowiemy się, jak zamontować dodatkowy wentylator albo zrobić mechaniczne napinacze łańcuszków rozrządu za 4 dolary od sztuki.

Nie sposób opisać tutaj wszystkich, niektórych całkiem dziwnych modyfikacji i trików. Jedno jest pewne – KTM Adventure jest jednym z lepiej opisanych w sieci motocykli, a równać się z nim może tylko Honda Transalp.

Trudne zakupy

Używanych motocykli w Polsce jest jak na lekarstwo. Znajdziemy pojedyncze egzemplarze, a większość z nich jest mocno zmęczona życiem. Za gaźnikowe 950 trzeba zapłacić około 20 tys. zł. Z kolei wersje 990 są już sporo droższe. 30 tys. zł to budżet, z którym powinniśmy zaczynać poszukiwania (chociaż można znaleźć coś tańszego).

Wiele motocykli ma długą listę napraw, którą oczywiście trzeba zweryfikować. Paradoksalnie, im ta lista będzie dłuższa, tym lepiej. Możemy mieć szansę na zadbany egzemplarz, którego właściciel interesował się stanem swojej maszyny. Naprawdę zadbane sztuki z końca produkcji to konieczność wydania ponad 40 tys. zł. Czy to dużo? Kwestia umowna. Musimy brać pod uwagę, że takich motocykli już się nie produkuje, więc używane „perełki” będą w cenie. 

Sam zakup to nie wszystko – drogie są oryginalne części zamienne, chociaż nie brakuje i używanych elementów. Zapas pieniędzy musimy mieć nie tylko na serwis, ale też na paliwo. 6-7 litrów na setkę to standard przy spokojnej jeździe. W czasie mocnego upalania 9 l/100 km nie powinno dziwić. Szybko znikają także opony.

KTM 950 i 990 Adventure to motocykl dla wymagających i świadomych swojego wyboru jeźdźców. Jeśli ktoś zamierza jeździć wokół komina, a do serwisu pędzić na każde naciąganie czy smarowanie łańcucha, to nie jest sprzęt dla niego. Jeśli jednak jesteśmy żądni przygód, a smar za paznokciami nie jest nam straszny, KTM może być wiernym i dzielnym przyjacielem. 

KTM 950/990 Adventure

Plusy:

+ dzielność w terenie

+ dobre właściwości jezdne

+ niepowtarzalny styl

Minusy:

– wymagający serwis

– wysokie spalanie

– słaba ochrona przed wiatrem

Opinie z Facebooka

Łukasz

Od czasu, kiedy ten motocykl powstał, wszyscy producenci chcieli stworzyć coś równie wszechstronnego, niezawodnego i nie do zajechania, ale niestety rynek oczekuje czegoś innego. Plastikowych zabawek, naszpikowanych mnóstwem zbędnych elektronicznych gadżetów, niewymagających od „motocyklistów” większych umiejętności prowadzenia motocykla, tak żeby ci mogli się skupić na robieniu kolejnych głupich selfie na swoje social media. Niestety, takich sprzętów już nie będzie, a to był prawdziwy harpagan do walki z trudnym terenem i do zdobywania świata, gdziekolwiek oczy poniosą. Miałem 950, program „Usterka” to mało powiedziane. Moi koledzy mieli 990 i to samo… KTM to mega fajny sprzęt, ale niestety do jazdy w buszu tylko „Made in Japan”.

Michał 

Miałem i bardzo dobrze go wspominam. Jako motocykl dual sport jest super, tylko w moim modelu miałem problemy z awaryjnością. Ale nie wiem, czy to urok tego modelu, czy po prostu poprzedni właściciel nie dbał o niego. Gdybym miał okazję kupić zadbany model, to bym go kupił.

Eryk

Motocykl moich marzeń. Marzenie udało się spełnić, mam 950 Adventure S i uwielbiam go tak samo, jak go nienawidzę. Ciężki, wysoki, nieporęczny, ale jak już się go ogarnie, daje ogrom przyjemności z jazdy. Mocy wystarczająco dużo, a zawieszenie jest po prostu FENOMENALNE. To, jak ten mastodont leci pełnym ogniem po zaoranych polach, to jest po prostu obłęd. Akurat jestem zmuszony sprzedać moją lalkę z potrzeby kasy, ale waham się póki co, bo trafić drugi taki sprzęt w dzisiejszych czasach, to trzeba mieć fart.

Krzysztof

Nazwa DZIK dla KTM pochodzi tylko i wyłącznie od tego modelu. Modele 1190, 1290, 1050, 1090, lekko mówiąc, zapożyczyły sobie to miano. To motocykl zerojedynkowy, albo się go kocha, albo nienawidzi. Devil w czystej postaci. Tego już nie ma i nie będzie.

Andrzej

Świetny motocykl do wszystkiego. Wymieniałem kosz sprzęgłowy, wysprzęglik, pompę wody.

Damian

Użytkuje trzeci rok .Myślę że nie jest to motocykl dla każdego, jego nie kupuje się logiką.

Motocykl 0/1 – kochasz albo nienawidzisz.

Główne zalety: wjedzie wszędzie, świetny zawias, agresywny, pancerny, masa frajdy z jazdy, uśmiech za każdym razem, gdy się na niego patrzy.

Główne wady: dużo pali, mocno trzyma cenę, a wręcz ceny rosną, mocno się grzeje, pali włosy na nogach, trzeba bardzo dbać, części nie są tanie.

Nie zamieniłbym na żaden inny. Za 50 tys. wolałbym zrobić kapitalny remont, niż kupić nowy. Co do zakupu – wymaga dużo cierpliwości, bo ciężko je trafić.

Co się psuje? Warto sprawdzić wysprzęglik, przekaźniki lubią padać, przy przebiegach powyżej 80 tys. sprawdzić/wymienić rozrząd. TPS lubią padać, wymieniałem również regulator napięcia na chiński i działa już rok.

Jakub

Ja bym napisał krótko: jak dbasz, tak masz. Jeśli ktoś szuka moto, w którym może raz na sezon wymienić olej i tyle, to zdecydowanie nie ten. Ale jeśli jest na bieżąco kontrolowany i serwisowany jak potrzeba (a nie lubi druciarstwa), to bardzo ładnie się odwdzięcza! Jeździ szybko po wszystkim, wypije tyle, ile mu się wleje. Jest dość nerwowy – ciężko jeździć spokojnie, ale równie ciężko nie mieć na nim banana na ryju.

Marcin

Moim zdaniem ten motocykl nie jest dla każdego. Jeździ się nim tylko powyżej 3 tys. obrotów. Na dole kultura pracy jest mniej więcej taka jak niedzielna przejażdżka na byku. Ten motocykl nie lubi jeżdżenia niskim zakresem. Kolejnym minusem są hamulce, które są, jakby to delikatnie powiedzieć… kpiną. Do tego konsumpcja paliwa jest na poziomie konsumpcji alkoholu wujka Staszka na mocno zakrapianych imieninach, a za tym idzie też mały zasięg. Te motocykle nie są tanie biorąc pod uwagę roczniki i ich stan. Znalezienie ładnej sztuki z niskim przebiegiem jest dość trudne. Jest jeszcze kilka standardowych problemów, takich jak wysprzęglik. Z odsieczą przychodzi armia zalet. Pomijając nową Tenerę i nowe KTM, nie ma drugiego tak uniwersalnego motocykla klasy adventure. Nie istnieje motocykl powyżej 200 kg, który tak dobrze jak Adventure radziłby sobie w terenie. Motocykl świetnie się prowadzi i jest zdecydowanie bardziej terenowy niż szosowy. Po podniesieniu kierownicy jest mega wygodnie, ochrona przed wiatrem jest OK, a z deflektorem jeszcze lepsza. 

Zdjęcia: KTM, autor

Dane techniczne

KTM 990 Adventure, rok modelowy 2007 (Adventure S)

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:dwucylindrowy, widlasty 75°
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:999 ccm
Średnica x skok tłoka:101 x 62,4 mm
Stopień sprężania:11,5:1
Moc maksymalna:98 KM (72 kW) przy 8500 obr./min
Moment obrotowy:95 Nm przy 6500 obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa
Zapłon:cyfrowy
Rozruch:elektryczny
Smarowanie:sucha miska olejowa, dwie pompy oleju
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Napęd pierwotny:koła zębate
Sprzęgło:manualne, mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów:manualna, sześciobiegowa
Napęd tylnego koła:łańcuch o-ring
PODWOZIE
Rama:stalowa, kratownicowa, boczna
Zawieszenie przednie:widelec teleskopowy upside-down, skok 210 mm (265 mm),
pełna regulacja
Zawieszenie tylne:wahacz dwustronny, aluminiowy,
centralny element resorująco-tłumiący,
skok 210 mm (265 mm), pełna regulacja
Hamulec przedni:podwójny, tarczowy, Ø 300 mm, zaciski dwutłoczkowe
Hamulec tylny:tarczowy, Ø 240 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód / tył:90/90-21 / 150/70-18
WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia:860 (915) mm
Rozstaw osi:1570 mm
Prześwit:261 (316) mm
Kąt pochylenia główki ramy:63,4°
Masa w stanie suchym:209 (207) kg
Zbiornik paliwa:19,5 litra
DANE SERWISOWE
Olej silnikowy:10W50; 3,0 l przy wymianie z filtrem
Luzy zaworowe:0,10-0,15 mm ssące / 0,25-0,30 wydechowe
Świece zapłonowe:NGK DCPR 8E, przerwa 0,8 mm
Łańcuch napędowy:525, 118 ogniw
Olej w widelcu:5W, poduszka powietrzna 100 mm
Akumulator:12V; 11,2 Ah
Pojemność układu chłodzenia:2,1 litra

 

 

KOMENTARZE