Deszcz, błoto i ostre kamienie. Takiego przywitania nie spodziewałem się na testach KTM 790 Adventure, ale to dobrze. Im ciężej na trasie, tym test będzie pełniejszy. A testować było co!

Mam dosyć gadania, że ciężkie enduraki nie nadają się do jazdy w terenie. Nigdy nie miałem hajsu na dziesięć różnych motocykli i zawsze zmuszony byłem jeździć tym, co akurat stało w garażu, a że praktycznie zawsze były to ciężkie turystyki o skrzywieniu enduro, to zabierałem je na szybkie winklowanie, topienie w błocie, długie trasy, do miasta i wreszcie na arcyszybkie szutrowiska.


REKLAMA

Po prostu trzeba jeździć

Przez lata musiałem się z tego tłumaczyć i próbować przekonywać, że moje jest „mojsze” aż do momentu, w którym stwierdziłem, że nie ma to sensu. Zawsze podpierałem się teorią, że Nissan Patrol też jest ciężki, a w terenie radzi sobie doskonale. Zagrzebanie takiego „ciężaru” w błocie to przyjemność. Nie mniejsza, niż główkowanie nad jego wyciągnięciem, ale to kwestia podejścia do życia i preferencji. Ja lubię.

Minęło kilka lat od wspomnianych przeze mnie czasów. W moim garażu pojawiło się kilka motocykli, w tym pit bike (enduro) oraz cross (2T). Jakże zaskakujące będzie podsumowanie tej historii, gdy wspomnę, że na ciężkich endurakach nadal jeżdżę w terenie. I wiecie co? Lubię to jeszcze bardziej! Lubię miny ludzi, którzy mówią, że to sztuka dla sztuki, bezsens totalny i głupota. Lubię malować kurzem z mojego tylnego koła purpurę na ich polikach. Bo zamiast gadać – jeżdżę.

Dobrze, lepiej!

Trenuję i wywracam się dziesiątki razy podczas każdego wyjazdu. Chrisem Birchem nigdy nie będę, ale ostatnio usłyszałem jeden z najlepszych komplementów, jaki mógł usłyszeć dziennikarz na testach, oczywiście w odniesieniu do całej redakcji: „W terenie jesteście najlepiej jeżdżącą redakcją w Polsce”. Wiem, że największy wpływ na tę opinię mają Eliasz i Simpson, którzy robią takie fikołki, że głowa mała, ale fakt, że na wyjazdach nie psuję tej opinii, bardzo mnie cieszy. W każdym razie trzeba jeździć i oto cała sztuka. A jeśli jeździć, to i sprzęt by się przydał… uniwersalny.

Zacznę z grubej rury, bo to, co przeżyłem w Chorwacji, przewartościowało cały mój pogląd na motocykle tej klasy. KTM 790 Adventure jest tym, czego potrzebowałem i o czym marzyłem od dawna. Piekielnie mocny, precyzyjny i jest za co się złapać kolanami – a to nie takie oczywiste w tej klasie. Na szczęście dla mojej zdolności kredytowej nie jest też pozbawiony wad, ale o tym za chwilę.

Lepiej bym tego nie zaplanował

W Zadarze czekały na nas obie wersje „siedemsetdziewięćdziesiątki”: zwykła oraz z przydomkiem R. Tak naprawdę to powinniśmy zrobić test porównawczy tych motocykli, ponieważ różnice w prowadzeniu są ogromne. To za sprawą innego kąta główki ramy, zawieszenia oraz kilku jeszcze innych szczegółów.

W obu wersjach znajdziemy ten sam silnik. To znany już z Duke’a 790 „piec” o zmienionej charakterystyce oddawania mocy. Finał? Jest wspaniale. Przepotężny dół i góra, która praktycznie każdorazowo zachęca do napędzania motocykla. Skrzynia połączona jest z antyhoppingowym sprzęgłem, a całość okraszona quickshifterem (opcjonalnie). Dość tego! To wszystko znajdziecie na stronie producenta. Mam lepsze opowieści.

Czas na enduro!

Na początek dostaliśmy do testów wersję R. Trochę byliśmy zasmuceni. Lepiej najpierw wyjechać na asfalt, zaznajomić się ze sprzętem, a potem rzeźbić w terenie – tym bardziej, że było bardzo mokro. Przez ostatnie dni w Zadarze cały czas padało. No dobra, ale przecież nikt marudzić nie będzie. Zresztą może to i dla testu lepiej…

 Zjechaliśmy z asfaltu. Nawet się nie obejrzałem, a na liczniku pojawiło się 100 km/h. Trochę odpuściłem. Nie ma co się „ciśnieniować”. Nie znam trasy, a w dodatku kamienie pokryte były gliną, więc z przyczepnością bywało różnie. Odpuściłem, ale cały czas leciałem w okolicach 2/3 biegu ze średnio wyższymi obrotami. To wystarczyło, żebym przepałował jeden zakręt, ale na szczęście w porę się zreflektowałem i całkiem zgrabnym boczurem wyszedłem z opresji. Tutaj kłania się elastyczność jednostki: nie miałem czasu na dohamowanie na redukcji i przerzucenie motocykla. Odwinąłem gaz, a reszta poszła tak, jakbym to zaplanował wcześniej. Tyle, że nachuchałem sobie do kasku. Tobiaszu, skupienie!

Elektronika na straży kierowcy

W opanowaniu sytuacji kryzysowych pomagał ABS, który nadal był aktywny na przednim kole (można go wyłączyć całkowicie). Praktycznie nie dawał po sobie znać, że jest włączony. Z rzadka uruchamiał się, powodując raczej moją wdzięczność. Poza tym dostępne są cztery tryby sterowania silnikiem: Road, Rain, Off-road oraz Rally. Do tego trzy tryby reakcji na gaz.

Na pochwałę zasługuje układ kontroli trakcji, który w opcji Rally można uruchomić w dziewięciu trybach. Zanim wyłączyłem TC całkowicie, jeździłem na drugim poziomie kontroli trakcji i nie narzekałem. Zwróciłem jednak uwagę na to, że wówczas na zegarze świeciła się wielka dwójka, podczas gdy informacja o zapiętym biegu była jakby schowana w prawym górnym rogu. Zacząłem się denerwować, że pałuję silnik na drugim biegu, zamiast przepinać wyżej. Później zacząłem liczyć…

Są duże możliwości

Zanim ustabilizowałem oddech po szarży w zakręcie, zmuszeni byliśmy się zatrzymać. Nasz przewodnik złapał kapcia. Cóż, to była kwestia czasu. Chorwackie bezdroża pełne są ostrych kamieni, czyhających na gumy. Szybka zmiana motocykla i mogliśmy jechać dalej. Tym razem wyjechaliśmy z ciasnego i gliniastego duktu na szerszą drogę szutrową. Mogłem zacząć robić swoje. Maneta – opór na trzecim biegu i się zaczęło widowisko, dla mnie szczególnie. Czułem, że na kolejnych pagórkach koła odrywają się od drogi, ale nie do końca wyczuwałem moment lądowania. Tzn. czułem, ale był tak gładki, że trudno było mi się z tym pogodzić. Coś wspaniałego.

Kilkukrotnie na pełnej kicie przywaliłem w kamień. „Zawias” wyłapywał uderzenia. Zjazd po kamieniach do punktu foto również był ekscytujący. Było dosyć stromo, a na drodze mniejsze i większe kamienie. Po prostu sunąłem w dół. Nie szukałem optymalnej ścieżki. Szukałem „półek” skalnych dla oderwania motocykla od nawierzchni, dla delikatnej hopki. Cieszyłem się tym jak dziecko. To zaskakujące, jak duże są możliwości tego motocykla, a pamiętać musimy, że dosiadałem „Kata” na totalnie neutralnych ustawieniach. Gdybym pogrzebał w zawieszeniu (lub zrobiłaby to osoba, która się na tym zna), mogłoby być jeszcze lepiej!

Lepiej mogłoby być również, gdyby na ośkach znajdowały się koła heavy duty (dostępne są w katalogu KTM), czyli te o podwyższonej odporności na zapędy Tobiasza. Już po kilkudziesięciu kilometrach podbiłem felgę, na szczęście nie zeszło powietrze z koła. Nie chciałbym tego wsadzać do koszyka wada. Prędkości, które rozwijaliśmy, były – co tu dużo gadać – naprawdę wysokie, a kamienie? Wielkie! To miało prawo się wydarzyć.

Jeszcze się zastanowię

Zapewne nie odkryję Ameryki, wspominając Wam, że KTM 790 Adventure ma zbiornik paliwa umieszczony na wysokości silnika i wystaje szeroko poza obrys motocykla. Kiedy po raz pierwszy zobaczyłem ten sprzęt, opadła mi kopara. W trakcie testów byłem pewien, a nawet czekałem na moment, w którym pójdę w krzaczory i zaleję okolicę benzyną. Ubiegł mnie przewodnik. Zakręcił się na koleinie przykrytej kałużą i poszedł jak długi do wody. Podniósł motocykl i trochę zmieszany (wszakże dakarowiec) ruszył dalej. Zbiornik przetrwał próbę i chyba sobie nic z niej nie zrobił.

Kilkadziesiąt metrów dalej był rozjazd – tam się zatrzymaliśmy w oczekiwaniu na resztę ekipy. Ta nie nadjechała. Wróciliśmy się. W tej samej koleinie leżał kolejny KTM. Zbiornik był cały, za to czasza – nie. Pękła przy wywrotce. Jak się okazuje, jest to jeden z najbardziej newralgicznych punktów motocykla. Trochę nieoficjalnie potwierdził to mechanik, który w ogóle się nie zdziwił usterką. I nie ma co się dziwić: zbudowana jest w całości z plastiku, a usztywniona tylko przez dwie rurki, dochodzące od dołu.

No szkoda, KTM-ie, że do tego elementu nie przyłożyłeś się tak, jak do innych. Chciałbym, żebyś był najlepszym motocyklem w klasie, ale po tej wtopie muszę się jeszcze zastanowić.

Luz w rękach

Jeszcze na chwilę pozostanę przy tym „nieszczęsnym” zbiorniku, który po testach stał się jednym z moich ulubionych elementów. KTM, projektując 790 Adventure, postanowił wyjść do ludzi i zadać im kilka pytań. Bardzo szybko okazało się, że klienci oczekują motocykla, który nie będzie już tak wysoki jak poprzednicy (zachowując przy tym maksymalny prześwit), będzie ważył poniżej 200 kilogramów, silnik osiągnie moc na poziomie 100 KM, a zbiornik pozwoli na przejechanie około 400 kilometrów. Brzmi jak idylla, ale finalnie się udało.

W mojej opinii wielkie i pękate zbiorniki paliwa w motocyklach ADV są największą zmorą tej klasy, szczególnie w terenie. Nie umiem się dopasować kolanami do ich krzywizny. Może dobrze wygląda, ale totalnie nie spisują się w tych warunkach. KTM, przenosząc zbiornik do dołu, stworzył przestrzeń na kolana. Krzywizna fotela jest mniejsza i zdecydowanie bardziej nawiązuje do prawdziwych enduraków. Dzięki temu możesz siedząc, wchodzić w zakręt po crossowemu, a na długich prostych spokojnie zaprzesz się nogami o motocykl.

Co więcej, ponieważ brak dzielenia kanapy, nie spotkasz żadnych oporów przy przesuwaniu swej masy ku tyłowi. Chwyt jest na tyle pewny, że spokojnie możesz odciążyć przód motocykla i zasuwać po piaszczystej nawierzchni, zachowując na rękach luz – to dla mnie ważne.

Ważna jest również kolejna zmiana. Austriacy w nowym Adventurze zrezygnowali z hydraulicznego sprzęgła na poczet linki. Zmiana podyktowana jest prostotą konstrukcji i łatwością ewentualnej naprawy.

Nie czas na emeryturę

Nadszedł czas na zwykłą wersję Adventure’a. Teoretycznie jest identyczna, jak R. Różni się oczywiście zawieszeniem: R ma pełną regulację i większą średnicę goleni. W klasycznej wersji nie znajdziemy regulacji. Mamy dzieloną kanapę – to docenią pasażerowie tego motocykla. No i błotnik przedni poprowadzony jest nisko, tuż przy kole. Zwykła wersja ma oczywiście inny kąt główki ramy – 64,1 stopnia, podczas gdy w wersji R to 63,7 stopnia. Niby niewiele, ale różnicę czuć już po pierwszych, przejechanych metrach. Jest zdecydowanie stabilniej.

Po porannej adrenalinie, miałem w głowie przeświadczenie, że teraz czeka mnie nuda – taka motocyklowa emerytura. Nic bardziej mylnego – to przecież KTM! Pojechaliśmy na trasę ON-roadową. Tu klasyczny Adventure okazał się zupełnie innym motocyklem niż R. Dużo stabilniejszy, dający lepszą ochronę przed wiatrem, poza tym bardziej wszechstronny. Myślę tu oczywiście o walorach turystycznych, gdy podróżujesz po świecie z drugą osobą i przede wszystkim po asfalcie. Musiałem upewnić się kilka razy, że to wciąż ta sama marka i ten sam model, co na początku dnia.

Asfaltowe walory

Dumałem o tym wszystkim i strzeliła mnie w głowę pewna myśl: przecież ten sprzęt ma takie same koła jak „Erka”, ten sam piec, skrzynię, przełożenia, a „zawias” – chociaż inny – nadal ma 200 mm skoku. To nadal bardzo dużo. Zatem to zawieszenie pozwala na bardzo dużo.

Również silnik nie zawodzi. Na asfalcie bez wysiłku rozpędzisz nowego Adventure’a do 150 km/h. Sprzęt testowaliśmy na krętych, chorwackich drogach, gdzie z kolei przydały się szosowe opony, w które wyposażona jest zwykła wersja KTM-a. Jeśli chodzi o reakcję na gaz, dla mnie tryb Rally mógłby być jedynym trybem. Sprzęt wspaniale oddaje moc.

Co ciekawe, w zwykłej wersji wysokość fotela została tak zaplanowana, że nawet niżsi kierowcy dadzą sobie z nią radę. Podejrzewam, że jeżeli jesteś drobną kobietę, to przy odrobinie ogarnięcia motocyklowego nie będziesz miała z tym sprzętem większego problemu. Z R może być inaczej. Fotel położony jest dużo wyżej.

Na ogromną pochwale zasługuje odporność obu wersji na zmianę obciążenia. Napęd nie generuje uderzeń, przez co techniczna jazda w terenie (w przypadku „erki”) jak i pokonywanie kolejnych metrów w korku (w przypadku klasycznej wersji) stają się po prostu łatwiejsze i przyjemniejsze.

Poudawać dakarowca

Mam nadzieję, że w niedługiej przyszłości będziemy mieli okazję porównać oba motocykle, bo narobiły mi ogromnego apetytu. Wsiadając na R, czujesz się jak dakarowiec. Jego specyfika powoduje, że z chęcią podejmujesz wyzwania, których na innych adventurach pewnie byś nie podjął. Ok, polegniesz niejeden raz, próbując zrobić coś dziwnie głupiego, niewytłumaczalnego, ale jednocześnie bardzo przyjemnego. Zwykła wersja też nie ma czego się wstydzić. Mam jednak wrażenie, że będzie trochę niedoceniona przez użytkowników, bo różnica w cenie między tymi wersjami to raptem tysiąc euro, a „Erkę” dobrze jest mieć. Za dodatkowe ok. 4300 zł otrzymujesz dużo lepszy zawias, a to ważna rzecz. Warto też zaznaczyć, że takimi elementami jak kanapa, szyba czy błotnik możesz do woli żonglować między wersjami. To stwarza dosyć duże możliwości dopasowania motocykla do potrzeb.

Może to i dobrze. Może nadejdzie czas, w którym używana (tylko dlatego, że mam ograniczoną zdolność kredytową) i niezarżnięta „Erka” stanie w moim garażu, powodując wypieki na polikach i wstyd przy każdej nieudanej próbie udawania dakarowca.

Galeria zdjęć

Dane techniczne

KTM 790 Adventure / R Dane techniczne
SILNIK
Typ DOHC 2-cylindrowy, 4-suwowy
Pojemność 799 ccm
Średnica 88 x 65,7 mm
Stopień sprężania 12,7:1
Maksymalna moc 70 kW (95 KM) przy 8000 obr./min
Maksymalny moment obrotowy 88 Nm przy 6600 obr./min
Układ zasilania DKK Dell'Orto
Chłodzenie cieczą
Smarowanie układ smarowania z wymuszonym przepływem oleju, 2 pompy
Układ napędowy łańcuch X-ring
Sprzęgło wielotarczowe, mokre, antyhoppingowe PASC
Skrzynia biegów 6-biegowa
PODWOZIE
Rama chromowo-molibdenowa, silnik jako element nośny
Wahacz dwustronny
Przednie koło 90/90-21
Tylne koło 150/70-18
Przednie zawieszenie WP-USD 43 mm, skok 200 mm, brak regulacji / WP-USD 48 mm, skok 240 mm, pełna regulacja
Tylne zawieszenie WP-Monoshock, skok 200 mm / WP-PDS Monoshock, skok 240 mm
Przedni hamulec podwójny, 320 mm, zacisk 4-tłoczkowy, promieniowy
Tylny hamulec pojedynczy, 260 mm, zacisk 2-tłoczkowy, pływający
Elektronika
ABS Bosch 9.1 MP (Cornering ABS, tryb offroad, możliwość wyłączenia)
Kontrola trakcji MTC, 3 tryby, możliwość wyłączenia, tryb Rally
WYMIARY i MASY
Wysokość siedzenia 850-830 / 880 mm
Rozstaw osi 1509 / 1528 mm (R)
Prześwit 233 / 263 mm
Masa bez płynów 189 kg
Pojemność zbiornika paliwa 20 litrów
Dane eksploatacyjne
Zużycie paliwa ok. 4,2-5 l/100 km (szosa)
Zasięg ok. 400-450 km
Emisja CO2 98 g/km
Cena: 51 899 zł / 56 199 zł (R)

 

KOMENTARZE


REKLAMA