KTM 690 Duke | Zadziorny Książę

Dla Duke’a 690 KTM zmodyfikował swój slogan reklamowy: nie pyta już „Gotów, by się ścigać?” lecz „Czy jesteś gotów?” Oczywiście! Ten niuans sugeruje, jakich zmian oczekiwać po „Księciu” z liczbą 690.

Na skróty:

Jeden z najmocniejszych jednocylindrowców

KTM 690 Duke

Duke, gdy debiutował prawie dwie dekady temu, został okrzyknięty pierwszym, seryjnym supermoto. Dziś wciąż odnajdziemy w nim gen zadziorności, choć jego charakter ma być bardziej przyjazny dla kierowcy. Podobno zbyt wielu potencjalnych nabywców zniechęcał jego agresywny image, dlatego został on nieco utemperowany. Ale czy to nie zniechęci dotychczasowych fanów?

Na szczęście, aby „oswoić” Duke’a, nie przekuto znanego dotychczas modelu w różowy rowerek dla absolwentów szkółki niedzielnej. Co to, to nie. Duke 690 to ciągle jeden z najmocniejszych jednocylindrowców na świecie. Ma niebagatelne 70 KM, a moment obrotowy osiąga imponujące 70 Nm. Owszem, stylistycznie najnowszy Duke wydaje się najbardziej stonowanym ze wszystkich dotychczas wypuszczonych jego generacji. Ale o to właśnie chodziło. Pierwsze wrażenie ma przyciągnąć, wzbudzić zaufanie. A kiedy już na niego wsiądziemy – sam przekona, że wcale nie jest taki straszny.

Elektroniczne zaufanie

KTM 690 Duke

W pewnym sensie to nieuczciwe, że KTM proponuje najmocniejszego singla jako przyjazne toczydło. Na szczęście, jest tu maleńki, elektroniczny „haczyk”. To przełącznik map zapłonu, który z całkiem krewkiego zawadiaki umie zrobić potulnego baranka. Problematyczne może być tylko dotarcie do miejsca, w którym się on znajduje.

Podobne rozwiązanie można znaleźć w wielu motocyklach. Zwykle sterowanie mapami odbywa się za pomocą przełącznika na kierownicy. Tutaj mamy utrudnione zadanie. Umieszczono go bowiem… pod siodłem kierowcy! Trzeba je zdjąć, aby wybrać jedno z trzech ustawień – Standard, Sport lub Comfort.

Tryb Comfort jest rzeczywiście bardzo przyjazny i radykalnie odmienia charakter Duke’a, dlatego nawet mniej śmiali motocykliści mogą poczuć się za jego kierowcą dość pewnie.

Gaz na prąd

KTM 690 Duke

W 690 Duke zrezygnowano całkowicie z klasycznego sterowania gazem przy pomocy linki. Na kierownicy znajduje się jedynie potencjometr, od którego wyprowadzone są przewody elektryczne.

Ride by Wire czy inaczej nazywane tego typu rozwiązania były już znane. Zwykle jednak, profilaktycznie pozostawiano dla bezpieczeństwa element mechaniczny w postaci klasycznej linki. Tu jej nie ma. Oczywiście, jest to zmiana praktycznie niezauważalna. W odczuciu kierowcy nic się nie zmienia. Nadal sprężyna stawia opór obracającej się rączce. Tak samo kąt jej obrotu nie odbiega zupełnie od tego, do czego zostaliśmy przyzwyczajeni. Ale świadomość, że nie mamy żadnego, mechanicznego połączenia z przepustnicą jest co najmniej dziwna. Lecz już po chwili zapominamy o tym uczuciu.

Nowy Duke jest niesamowicie kompaktowy, żeby nie powiedzieć mały. Jego siodło wykrojono do granic zdrowego rozsądku. Znajduje się teraz zaledwie 835 mm (30 mm niżej, niż w poprzednim modelu). Dla mnie, mierzącego 186 cm wzrostu, to zdecydowanie za nisko. Owszem, może niżsi kierowcy będą zachwyceni. Ja musiałem zbyt mocno podgiąć nogi. Na szczęście jazda krętymi ścieżkami hiszpańskiej wyspy Gran Canaria jest niezwykle absorbująca i wymaga wielkiej aktywności, więc nie było czasu na biadolenie.

Lepsze strony prostoty

Singel pracuje rasowo nawet ze standardowym wydechem, ale w palecie akcesoriów KTM ma aż dwa układy Akrapovica. Już po pierwszych metrach czuje się, że obiecana moc 70 KM to nie czcze gadanie. Duke nawet na ustawieniu Standard ochoczo wyrywa do przodu za każdym razem, kiedy muśniemy tylko rączkę gazu. I pomyśleć, że nie ma tu żadnej linki.

Drugą rzeczą, jaka uderza, jest masa tego motocykla. Niespełna 150 kg i tylko odrobinę więcej z pełnym bakiem. I to mimo stalowej ramy głównej. Pomocnicza wykonana jest już z lekkiego stopu. W Duke’u na każdy 1 KM przypada tylko 2,29 kg masy. To także od razu czuć podczas jazdy. Szybkie zmiany kierunków to jego żywioł. Dlatego tak dobrze czuł się na wąskich ścieżkach Gran Canarii. Wydaje się wręcz, że po przejechaniu każdego kolejnego zakrętu Duke nas podpuszcza, rzucając ukradkiem: „Co, mogliśmy to zrobić jeszcze szybciej, prawda?”. I to jest prawda. Choć nie wyposażono go w wyrafinowane zawieszenie z mnóstwem regulacji (przednie nie ma go wcale), to fabryczne podwozie WP wydaje się dobrze zestrojone.

Generalnie trudno mu odmówić skuteczności. Owszem, przy mojej (wciąż rosnącej z wiekiem) masie przydałoby się nieco utwardzić tył. Maksymalne uproszczenie konstrukcji, motywowane powszechnym zjawiskiem – cięciem kosztów – tym razem może mieć też lepszą stronę i przynieść korzyści nie tylko producentowi, ale również klientowi, bo cena Duke’a, mimo kryzysu (a może właśnie z uwagi nań) wydaje się całkiem rozsądnie skalkulowana.

Dla fanów supermoto

Wydaje się, że aby sprostać nowym założeniom, konstruktorzy musieli godzić ogień z wodą. Bo z jednej strony to ciągle musi być Duke, z drugiej – ma pokazać nowe, łagodniejsze oblicze. Po pierwszych kilometrach widać, że się udało. Starzy fani nie powinni się rozczarować, a nowi, mniej doświadczeni też nie zostaną od razu rzuceni na głęboką wodę.

Skrzynia biegów pracuje poprawnie. Nie jest to najlepsza przekładnia, z jaką miałem do czynienia, ale niespecjalnie jest się na co uskarżać. Skok dźwigni nie jest duży, a kolejne przełożenia zapinają się bez oporów. Dosłownie dwa razy wskoczył mi niespodziewany „międzybieg”, ale stało się to przy naprawdę niechlujnej zmianie biegów.

Zaskakuje tylko zestopniowanie przekładni. Nie ma problemu, gdy przyspieszamy. Mały dyskomfort poczujemy przy stałej prędkości. Są takie zakresy, gdy na drugim biegu obroty są za wysokie, a trójka jeszcze nieprzyjemnie szarpie. Ten problem rozwiązałoby nieco ciaśniejsze dobranie przełożeń, ale niewykluczone, że odbiłoby się to na osiągach i wówczas trudno byłoby wykorzystać cały potencjał silnika.

Miłym dodatkiem jest fabrycznie montowane sprzęgło antyhoppingowe. Fani ostrej jazdy w stylu supermoto będą zachwyceni.

Hamulce sprawują się bardzo dobrze, ale co to za osiągnięcie w tak lekkim motocyklu? Na pochwałę zasługuje działanie ABS. Jest niezwykle mało inwazyjny i działa naprawdę tylko wtedy, kiedy powinien. Przy tym, jeśli ktoś chce pozbyć się elektronicznego asystenta, choćby po to, aby nieco bardziej zaszaleć, jednym guzikiem przy zegarach można „podziękować” temu układowi za opiekę.

Fot. KTM

Choć to Duke był prekursorem nurtu supermoto, dziś to inni wyznaczają standardy w tym segmencie. Nawet w palecie KTM można znaleźć maszyny lepiej do niego pasujące. ?Książę? poszedł swoją drogą, ale i tak wrył się w świadomość motocyklistów. W nowym Duke’u 690 czuje się świeży powiew delikatnych, ale dobitnych zmian. Nowe technologie, a jednocześnie bardzo rozsądne i wyważone cięcie kosztów – to mi się podoba. Najważniejsze, że nie zatracił tego magicznego ducha pierwszej generacji.

Dane techniczne KTM Duke 690

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: jednocylindrowy
Rozrząd: V/OHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 690 ccm
Średnica x skok tłoka: 102 x 84,5 mm
Stopień sprężania: 12,6:1
Moc maksymalna: 70 KM (51,5 kW) przy 7500 obr/min
Moment obrotowy: 70 Nm przy 5500 obr/min
Zasilanie: wtrysk Keihin
Smarowanie: z suchą miską olejową
Rozruch: elektryczny
Akumulator: 12V
Zapłon: z mikroprocesorem Keihin EMS

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło: 2,19
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuch, 2,5

PODWOZIE
Rama: otwarta, grzbietowa kratownica spawana z rur ze stali chromowo-niklowej
Zawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, WP śr. 43 mm, skok 135 mm
Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, amortyzator WP Monoshock Pro-Level, skok 135 mm regulacja napięcia wstępnego sprężyny
Hamulec przedni: pojedynczy, tarczowy Brembo, czterotłoczkowy, 320 mm z ABS (Bosch)
Hamulec tylny: pojedynczy, tarczowy Brembo, jednotłoczkowy, 240 mm z ABS (Bosch)
Opony przód/ tył: 120/70?17 / 160/60-17

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 835 mm
Rozstaw osi: 1466 mm
Minimalny prześwit: 192 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 63,5°
Masa pojazdu gotowego do jazdy bez paliwa: 149,5 kg
Zbiornik paliwa: 14 l

DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: ponad 170 km/h

Publikacja Świat Motocykli 2/2012.