fbpx

Wprowadzone przez KTM do sprzedaży w roku 2000 modele 400 i 520 EXC Racing były odpowiedzią Austriaków na model WR ze stajni Yamahy. Ich konstruktorzy poszli tą samą drogą co Japończycy. Ultralekki, o zupełnie nowej konstrukcji zrywającej z dotychczasową serią LC4 silnik został umieszczony w podwoziu identycznym z dwusuwową crossówką. Osiągnięty efekt przeszedł wszelkie oczekiwania […]

Wprowadzone przez KTM do sprzedaży w roku 2000 modele 400 i 520 EXC Racing były odpowiedzią Austriaków na model WR ze stajni Yamahy. Ich konstruktorzy poszli tą samą drogą co Japończycy. Ultralekki, o zupełnie nowej konstrukcji zrywającej z dotychczasową serią LC4 silnik został umieszczony w podwoziu identycznym z dwusuwową crossówką. Osiągnięty efekt przeszedł wszelkie oczekiwania – już na prototypowym egzemplarzu Włoch Giovanni Sala zdobył w 1999 roku najwyższy tytuł w MŚ Enduro 400 4T. Fabryka nie mogła nadążyć z seryjną produkcją motocykla, który stał się najpopularniejszym czterosuwowym wyczynowym enduro na świecie. W Mistrzostwach Świata 2000 najwyższe tytuły w klasach 400 4T i 500 4T wywalczyli Rinaldi i Tiainen, jadąc na nowych KTM. W klasie 250 4T triumfował Mateo Rubin, który testował prototyp mniejszego modelu EXC 250 Racing. Po początkowej euforii przyszła pora na poprawki. W modelu 2001 zmianie uległy m.in. chłodnice, sposób łożyskowania kosza sprzęgłowego, głowica, wzmocniono tuleje dystansowe w piastach kół. Po dopracowaniu nowej konstrukcji modele przeznaczone na rok 2002 różniły się już w zasadzie tylko plastikami.


REKLAMA

 

Dopiero zmiany przepisów w połączeniu z doświadczeniami płynącymi ze sportu i eksploatacji dotychczasowych modeli zaowocowały poważnymi modyfikacjami sztandarowych wyczynowych modeli KTM. Na pierwszy rzut oka widoczny jest tylko nowy wzór malowania, jednak seria czterosuwów na rok 2003 różni się od swoich poprzedników bardzo wieloma szczegółami. Z serii Racing obejmującej obecnie model 250, 450 i 525, które posiadają zunifikowane silniki oraz identyczne podwozie, bardzo ciekawym motocyklem jest czterysta pięćdziesiątka. Wyczynowy, czterosuwowy motocykl enduro o pojemności 400 ccm w rękach wytrawnego jeźdźca, szczególnie na długich podjazdach, odczuwał niedostatki mocy. Pięćsetka czy sześćsetka zaś była już trudna do opanowania – na wysokich obrotach tylne koło bardzo często traciło przyczepność. Oferowana obecnie „450” wydaje się być tym przysłowiowym złotym środkiem.

 

Konstrukcja silnika KTM 450 EXC Racing w pełni odpowiada standardom stawianym nowoczesnym motocyklom wyczynowym. Jest to jednocylindrowy, czterozaworowy czterosuw, z wałkiem wyrównoważającym, chłodzony cieczą i wyposażony w elektryczny rozrusznik. Za odpowiedni skład mieszanki odpowiedzialny jest wyczynowy gaźnik Keihin z płaską przepustnicą, posiadający podciśnieniową pompkę wtryskującą dodatkową porcję paliwa przy gwałtownym ruchu manetką gazu oraz czujnik położenia przepustnicy, współpracujący z modułem zapłonowym. Zaworami steruje pojedynczy wałek rozrządu, na którego osi znajduje się również pompa cieczy chłodzącej. Gładź cylindra pokryta jest warstwą spieków zmniejszających tarcie. Odpowiednie parametry zapłonu zapewnia elektroniczny układ japońskiego Kokusana. Czterosuwowe enduro KTM wyposażone są w skrzynię biegów o sześciu przełożeniach oraz hydraulicznie sterowane sprzęgło. Obok elektrycznego rozrusznika na wszelki wypadek pozostawiono również zwykły nożny kopniak. W wysilonych, wyczynowych silnikach układ smarowania ma bardzo ciężkie zadanie. O zapewnienie odpowiednich warunków pracy serca 450 EXC dba układ składający się z dwóch pomp, a także dwóch papierowych oraz dwóch siatkowych filtrów oleju.

 

Największą nowością w podwoziu 450 Racing są przednie teleskopy. Podobnie jak i te stosowane w poprzednich modelach są dziełem holenderskiej firmy White Power i umożliwiają skok przedniego koła równy 300 mm. Potężny widelec upside-down o średnicy rury nośnej 48 mm ma zupełnie nowy system prowadzenia względem siebie części ruchomych i nieruchomych, zapewniający doskonałą sztywność zawieszenia niezależnie od ich położenia. Fakt pełnej regulacji parametrów tłumienia i twardości w wyczynowym motocyklu jest oczywisty. Modyfikacji można dokonywać zarówno śrubami umieszczonymi na dole i górze teleskopu, jak i doborem specjalnych dystansowych podkładek. Sprawdzona rama spawana jest z rur ze stali chromowo-molibdenowej. Jej tylna, odkręcana część wykonana jest z lekkich stopów, podobnie zresztą jak i wahacz. Podwozie czterosuwów serii Racing przejęło od swojego pierwowzoru, czyli dwusuwowej „250”, również i system tylnego zawieszenia. Teleskop łączy bezpośrednio ramę z wahaczem. Rozwiązanie to było możliwe dzięki uzyskaniu progresji w samym elemencie tłumiącym. Układ PDS – również dzieło White Power – zapewniając znakomite parametry, pozwala zapomnieć o konserwacji zazwyczaj skomplikowanego układu dźwigni. Zmodyfikowany amortyzator pozwala na skok tylnego koło w zakresie 335 mm. Układ wydechowy zachował identyczną formę jak w modelach poprzednich. Dwie rury wydechowe wychodzące spod każdego z zaworów wydechowych oplatają ramę i silnik, przechodząc do wykonanego z lekkich stopów tłumika.

 

Dotychczasową piętą achillesową wyczynowych KTM były wprowadzone w 2000 r. piasty kół. Ich filigranowa konstrukcja była bardzo czuła zarówno na stan łożysk, jak i np. moment dokręcenia nakrętki osi. Modele 2003 mają nowe, znacznie mocniejsze i sztywniejsze piasty. Lekkie koła zaplecione są na obręczach DID. Zmieniona przednia oś ma obecnie większą średnicę. Dla uniknięcia problemów z rozebraniem zapieczonego czy skorodowanego koła osie pokryte są warstwą teflonu. Hamulce pozostały bez zmian. Są one dziełem włoskiego Brembo i jako jedne z najlepszych na rynku pracują prawie we wszystkich wyczynowych terenowych motocyklach produkcji europejskiej. Z przodu z tarczą o średnicy 260 mm współpracuje zacisk dwutłoczkowy, natomiast z tyłu na 220-milimetrowej tarczy – jednotłoczkowy.

 

Wyczynowe KTM 2003 są utrzymane w kolorystyce pomarańczowo- srebrno-złoto-czarnej. Stosowany do tej pory zbiornik paliwa zastąpiony został nowym, inaczej ukształtowanym, w ostrym pomarańczowym kolorze. Środek ciężkości zatankowanego motocykla został przesunięty znacznie w dół. Wykonany z przezroczystego tworzywa zbiornik umożliwiał błyskawiczną kontrolę stanu paliwa, jednak z czasem pod wpływem składników paliwa pojawiały się na nim żółte zacieki. Wyczynowe KTM wreszcie doczekały się porządnych kanap. Te stosowane obecnie jak na wyczynowy motocykl są całkiem wygodne, a przede wszystkim nie odbarwiają się i nie rozwarstwiają, jak to często bywało z poprzednimi. Mają identyczne pokrycie tak jak kanapy typu Six Days oferowane do tej pory w ramach dodatkowych akcesoriów. Zmodyfikowany przedni błotnik o zmiennej krzywiźnie podkreśla i tak już bardzo agresywną sylwetkę motocykla.

 

Osprzęt kierownicy zasługuje na duże uznanie. Precyzyjnie działające hydrauliczne sprzęgło pozwala raz na zawsze zapomnieć o awariach linki. Obecnie wszystkie wyczynowe KTM seryjnie wyposażone są w bezpoprzeczkową, prawie niezniszczalną kierownicę Magura o zmiennym przekroju. Nowością na 2003 r. jest wielofunkcyjny elektroniczny licznik (podświetlany, rzecz jasna, na pomarańczowo!). Podaje on liczbę godzin pracy silnika (limity serwisowe określone są na podstawie litrów spalonego paliwa lub godzin pracy silnika), prędkość oraz przebieg. Po dokupieniu dodatkowego przełącznika zamienia się on w mały komputer pokładowy, umożliwiający zapamiętanie kilku przebiegów dziennych, najwyższej osiągniętej prędkości, prędkości średniej, czasu okrążenia itp.

 

Firma KTM bardzo rozsądnie podchodzi do kwestii homologacji i spełnienia wymogów kodeksu drogowego. Wyczynowa 450 EXC seryjnie wyposażona jest w lampy, migacze, sygnał dźwiękowy oraz spełnia wszelkie normy głośności. Większość motocykli enduro szosę ogląda jednak dość rzadko. Po wymianie tylnej lampy, ściągnięciu migaczy, zmianie przełożeń, założeniu innej iglicy w gaźniku, wyjęciu z filtra powietrza przesłony oraz usunięciu zaślepki z wydechu EXC Racing zamienia się w wyczynową bestię. Niezbędny zestaw części umożliwiających pełne odblokowanie i przygotowanie do sportu dostarczany jest w komplecie z motocyklem. Razem z motocyklem otrzymuje się również doskonały komplet podstawowych narzędzi oraz katalog części zamiennych, pomocny zarówno przy zamówieniach, jak i samodzielnym serwisowaniu motocykla. Są w nim rozrysowane wszystkie elementy, podane miejsca wymagające stosowania preparatów zapobiegających odkręcaniu śrub itp.

 

Za oknem minus dziesięć stopni, śnieg i lód. „Upały” istotnie ostatnio zelżały, ale to nic. Zapakowany na przyczepce KTM 450 EXC Racing wygląda bardzo bojowo i taki detal jak pogoda nie może powstrzymać przed sprawdzeniem jego możliwości w terenie. Uruchomienie 450 EXC nie sprawia żadnych trudności. Obsługa głęboko ukrytej dźwigni ssania jest wygodna nawet w rękawiczce dzięki dużemu otworowi w zbiorniku. Elektryczny rozrusznik błyskawicznie pobudza do życia silnik. Jest to już obecnie niezbędny standard. Trzeba jednak przyznać, że dzięki automatowi podwieszającemu zawór wydechowy odpalanie nożnym kopniakiem przychodzi zupełnie bez trudu. Jednak mając guziczek na kierownicy, kopanie można sobie pozostawić tylko na okoliczność awarii akumulatora.

 

Pierwszym wrażeniem z jazdy jest lekkość tego motocykla. I to lekkość zarówno w prowadzeniu, wchodzeniu w zakręty, jak i lekkość (czy też filigranowość) samej konstrukcji. Wąski zbiornik, wąski silnik, wąska kanapa, ogromny prześwit. Parę lat temu takie enduro mogłoby zostać pomylone z motocyklem trialowym. Kanapa i zbiornik tworzą prawie poziomą linię, dzięki czemu balansowanie na zakrętach przychodzi bez trudu. Szerokie, wygodne podnóżki w połączeniu z dużą ilością miejsca w obrębie kolan bardzo pomagają podczas jazdy na stojąco.

 

Silnik EXC 450 każdemu endurowcowi przypadnie do gustu. Ma on jakby dwa oblicza. Używając tylko średniego zakresu obrotów, nawet mało wprawny jeździec pewnie i bezpiecznie da radę poruszać się w terenie. Jednostka napędowa KTM jest niesamowicie elastyczna. Spokojny, mocny dół docenia się szczególnie w trudnych, błotnych warunkach czy też np. na przeszkodach w rodzaju podjazdów z ciasnymi zakrętami. Zupełnie inaczej sprawa wygląda przy intensywnej pracy prawego nadgarstka. Pompka przyspieszająca wyczynowego gaźnika przy gwałtownym ruchu gazem zmusza serce pomarańczowej terenówki do pełnego galopu. Błyskawicznie wkręcający się na obroty silnik nie zawiedzie zawodnika czy też ambitnego amatora. Krótkie dodanie gazu natychmiast zmusza motocykl do podniesienia przedniego koła przy przeskoku przez przeszkodę, a pełne odkręcenie przy wyjściu z zakrętu wystrzeliwuje lekkiego KTM niemalże jak z procy. Przyspieszenia są jednak bardzo harmonijne i przewidywalne. KTM nie podaje mocy swoich motocykli. Jednak można ją określić jako „w pełni wystarczającą”. Wyczynowy wydech KTM nawet po odblokowaniu pozostaje nadal cichy, nie ograniczając mocy silnika. Motocykl z odległości kilkuset metrów przestaje być w zasadzie słyszalny. Na zawodach nie ma to znaczenia, jednak dla jeżdżących turystycznie jest to duży plus.

 

Porównując „450” z poprzednią „400”, różnica jest wyraźnie odczuwalna. Silnik większego KTM jest silniejszy i dużo elastyczniejszy. Co ciekawe, w trudnym terenie motocykl zadowala się średnio 6 litrami benzyny na 100 km. Przy 8-litrowym zbiorniku paliwa pozwala to na długie wycieczki bez konieczności częstego odwiedzania stacji benzynowych.

 

Sprzęgło, skrzynia biegów – elementy te pracują bez zarzutu. Terenowy turysta na pewno doceni sześciobiegową skrzynię biegów. Krótko przełożony do jazdy w trudnym terenie motocykl, pozwala po włączeniu szóstki na poruszanie się z bardzo przyzwoitą prędkością nawet po asfalcie. Zwiększenie średnicy rur nośnych przedniego zawieszenia zaowocowało wzrostem sztywności i pewności prowadzenia. Jest to szczególnie odczuwalne w ostrych zakrętach, koleinach czy np. jeździe po stoku. Zawieszenia charakteryzują się bardzo silną progresją działania. Mimo że jest to motocykl czysto wyczynowy, już od niewielkich prędkości doskonale wybierają one drobne nierówności. Przy ekstremalnych obciążeniach, skokach czy szybkiej jeździe pracują wzorowo, pozwalając na zachowanie pełnej kontroli nad motocyklem. Zakres i opcje ich regulacji są bardzo szerokie. Jednak chcąc w pełni wykorzystać drzemiący w nich potencjał, należy precyzyjnie dostosować charakterystykę ich pracy do swoich umiejętności, stylu jazdy i typu terenu, udając się po pomoc do fachowego serwisu.

 

Hamulce są znakomite. Zarówno ich skuteczność, jak i wyczucie progu działania nie dają żadnych podstaw do krytyki. Szeroka oferta klocków różnych rodzajów i twardości pozwala na zapewnienie ich optymalnego działania w stosunku do typu terenu, jak i preferencji jeźdźca. Regulator przy dźwigni pozwala na precyzyjne dostrojenie momentu „brania” przedniego hamulca.

 

Drobne detale potrafią ułatwić eksploatację. Dostęp do filtra powietrza jest błyskawiczny, boczna nóżka ma dodatkowe zabezpieczenie gumową pętelką, uniemożliwiające jej otwarcie w czasie jazdy, zaś ukształtowanie tylnej części ramy i błotnika umożliwia pewny uchwyt w celu przestawienia czy wyciągnięcia motocykla z błota. Nowy kranik paliwa jest obecnie dużo lepiej dostępny.

 

W terenie migacze nie są zupełnie potrzebne. Jednak pozostała część wyposażenia elektrycznego jest bardzo pomocna. Światła w modelu Racing są na tyle skuteczne, że powrót nocą do domu nie stanowi problemu. Natomiast rozbudowany licznik pozwala na kontrolę przebiegu, limitów serwisowych czy, po rozszerzeniu o dodatkowy przełącznik, np. kontroli czasów okrążeń lub odległości między tankowaniami.

 

Zmiany w nowym, wyczynowym, czterosuwowym KTM poszły jakby trzema torami. Pierwszy z nich to wykorzystanie nowych przepisów pozwalających na zwiększenie pojemności silnika do 450 ccm. Drugim jest zastosowanie w seryjnym motocyklu rozwiązań dopracowanych dla zawodników teamu fabrycznego (optymalizacja kształtu kanapy i zbiornika, nowy model zawieszeń). Ostatnim torem, lecz chyba najbardziej istotnym dla amatora-hobbisty, jest poprawa trwałości, wytrzymałości oraz wygody eksploatacji bardzo wielu elementów. W efekcie otrzymano doskonały pod każdym względem, wyczynowy, terenowy motocykl najwyższej klasy. Motocykl niemalże identyczny jak maszyny startujące w mistrzostwach świata, na którym można zarówno „ostro” rywalizować w zawodach, jak i w weekendy zwiedzać świat od strony bocznych dróg.

KOMENTARZE

REKLAMA