Siódemka teoretycznie nie ma szans z lekkimi, współczesnymi supersportami, ale mimo upływu lat nadal jest ciekawą propozycją.

Kiedy zobaczyłem ZX-7R, pomyślałem – „piękny potwór”. Potężna czasza, połacie owiewek, duży zadupek i ten charakterystyczny soczewkowy reflektor. Wszystko to okraszone zielonymi, typowymi dla Kawasaki barwami. Nie sposób nie dostrzec ładnie wyeksponowanej tylnej sto dziewięćdziesiątki, która pomimo gabarytów motocykla jest – jak na supersporta przystało – dobrze widoczna. Do tego sportowy wydech D&D, który budzi wszystkie alarmy w okolicy, jak więc można było inaczej nazwać Siódemkę?


REKLAMA

Torowy rodowód

W ofercie każdego producenta motocykli sportowych zawsze znajdziemy takie modele, których pierwowzór sięga toru wyścigowego. Tak też było z opisywanym motocyklem, którego bardziej ekstremalna wersja ZX-7RR stworzona była tylko do wyścigów. Przy okazji testowano w niej wszelakie rozwiązania mające potem zastosowanie w drogowej wersji. Pierwsze seryjne egzemplarze Kawasaki, określane symbolem ZX-7R zjechały z taśmy produkcyjnej w 1996 roku. Motocykl był odpowiedzią japońskich konstruktorów na starzejący się model ZXR 750, którego wyniki na torach oraz przestarzały design przestały już zadowalać „Green Team”. Nowa 750 była niewątpliwie dużo bardziej zaawansowana technologicznie od swojego poprzednika. Można mieć za złe inżynierom, że stosunek mocy do masy nie uległ większej zmianie, ale mimo to znacznie poprawiono osiągi. Motocykl produkowany na rynki niektórych krajów europejskich (Niemcy, Grecja, Norwegia, Szwecja, Szwajcaria) był o 10 cm dłuższy. Różnica ta wynikała z kształtu zadupka, który w tych wersjach był odrobinę dłuższy od pozostałych modeli, produkowanych dla innych krajów. Rozstaw osi pozostawał bez zmian.

 

Sercem Siódemki jest klasyczna czterocylindrowa rzędówka, chłodzona cieczą. Jest to udana i trwała jednostka napędowa, o czym może świadczyć fakt, że kultowy już żółto-biały Ninja znalazł się nawet w stajni „Raptownego” – czołowego polskiego stuntera z Kamikadze Squad Lublin. Silnik serwisowany zgodnie z zaleceniami nie powinien sprawiać problemów. Wyjątkiem może być napotykana, również w wielu innych modelach Kawasaki, tendencja do szybszego zmniejszania się luzu zaworowego. Zaleca się częstsze niż 12 tys. km (jak to podaje serwisówka) kontrolowanie tego parametru. Jeśli podczas serwisu okaże się, że wartości te są bliskie minimalnym, powinno się ustawiać luz w górnej wartości przedziału (czyli blisko 0,25mm na zaworach ssących i 0,31mm na wydechowych). W ten sposób unikniemy niespodzianki w postaci podpartych zaworów oraz niepotrzebnych problemów finansowych.

 

Silnik skomponowany z aluminiową ramą pełni także rolę elementu nośnego motocykla, co wpływa na poprawienie właściwości jezdnych. W tym celu zwiększono rozstaw osi o 1,5 cm, w stosunku do poprzedniego modelu ZXR 750. Motocykl od samego początku wyposażony był w hydrauliczne sprzęgło antyhoppingowe. Rozwiązanie to zaczerpnięto bezpośrednio z wersji torowej. Zaznaczyć należy, że w połowie lat dziewięćdziesiątych nie było ono często spotykane.

Prosto i topornie

Zasiadając za „sterami” pierwsze, co spostrzeżemy to ogromny, spłaszczony zbiornik paliwa, który mieści 18 litrów benzyny. Dalej rzucają się w oczy dwie duże śruby mocujące bak oraz charakterystyczny w wielu ówczesnych modelach Kawasaki, stelaż podtrzymujący całą konstrukcję czaszy. Dodatkowo kawałek stelaża widoczny jest bezpośrednio pod zegarami, wraz z oplatającymi go przewodami. Nad estetyką tych rozwiązań można oczywiście dyskutować. U wielu użytkowników budzą one jednak skrajnie negatywne odczucia. Na próżno poszukiwać też wyrafinowanych cyferblatów, do których przyzwyczaiły nas nowe modele. Zegary to trzy klasyczne, analogowe wskaźniki prędkości, obrotów oraz temperatury wraz z umieszczonymi poniżej niezbędnymi kontrolkami. Zabrakło jednak bardzo istotnej kontrolki rezerwy, nie mówiąc już o wskaźniku paliwa. Jest to duża niedogodność w codziennym użytkowaniu. Kiedy czujemy, że kończy nam się benzyna, należy przekręcić kranik, który znajduje się w okolicy lewego kolana. Na szczęście nie jest to operacja skomplikowana. Po wstępnym zapoznaniu się z jego położeniem wykonanie jej w trakcie jazdy nie powinno nikomu sprawić najmniejszego problemu.

Grubasek

Po zwolnieniu podnóżka poczujemy to, o czym zawsze tak wiele się mówi przy okazji tego modelu – jak na supersporta jest on ciężki. W stanie suchym waży 203 kilogramy, gotowy do jazdy – 230 kg. To według wielu użytkowników jego największy minus. Można mieć pretensję do japońskich inżynierów, że nie stworzyli lżejszej konstrukcji tak udanego modelu. W ciągu ośmiu lat produkcji nie pojawił się też żaden potencjalny następca Siódemki, ani nie przeszła ona poważnych modernizacji. Ograniczono się jedynie do zmiany schematów malowania w poszczególnych latach. Fakt ten można upatrywać w wykluczeniu klasy Superbike 750 z wyścigów, a więc miejsca, do którego motocykl ten został docelowo stworzony. Spoglądając na inne modele, chociażby z tej samej stajni, można pokusić się o stwierdzenie, że „średniak” Kawasaki przegapił wyczuwalne już w następnych latach nowe trendy budowy dużo lżejszych motocykli. ZX-9R z roku 1998 ważył już 179kg w stanie suchym, czyli o 22 kg mniej od Siódemki.

Wyginam śmiało ciało

Wagowe teorie to jedno, a praktyka to drugie. Już po pierwszych kilometrach da się odczuć niesamowitą stabilność motocykla. Zbędne kilogramy są tu jak najbardziej na plus. Siódemka pewnie trzyma się drogi i stabilnie pokonuje szybkie łuki. Trochę siły trzeba włożyć w pokonywanie ciasnych zakrętów, jeśli jednak uda nam się już złożyć w zakręcie, jest on bardzo przewidywalny. W czasie codziennej jazdy nie odczujemy efektu shimmy. Nie ma mowy o żadnym niekontrolowanym trzepotaniu kierownicy, co pozwala zaoszczędzić dość sporą sumę na zakupie amortyzatora skrętu.

 

Za udany produkt japońskich inżynierów można uznać układ hamulcowy. Przód to podwójne tarcze i sześciotłoczkowe zaciski Tokiko. Ich skuteczność można uznać za dobrą, chociaż daleko im do współczesnych układów radialnych. Dozowalność można poprawić przez założenie przewodów w stalowym oplocie. Warto też zakładać dobre sintermetalowe klocki, a nie zwane potocznie „turystycznymi”. Za spowolnienie tyłu odpowiadają dwa tłoczki, które dobrze wspomagają cały układ.

 

Zawieszenie to solidna i przemyślana konstrukcja. Przedni upside-down ma pełną regulację, a z tyłu mamy także w pełni regulowany centralny amortyzator. W codziennym użytkowaniu można odczuć, że zawieszenie jest trochę za twarde, szczególnie na tych odcinkach, które bardziej przypominają poligon niż drogi.

Całkiem żwawy

Mogłoby się wydawać, że 122 KM nie czyni z Siódemki wojownika szos. Jednak jest to jak najbardziej mylne stwierdzenie. Kto choć raz doświadczył jazdy Kawasaki ZX-7R, wie, że jednostka napędowa jest bardzo żwawa. Tylko w zakresie niskich obrotów jest troszkę ospała. Powyżej 6 tys. chciałoby się zawołać: „niech moc będzie z nami”. Szczególnie w górnym zakresie mocy odczujemy prawdziwą przyjemność z jazdy sportowym motocyklem. Przyspieszenie na poziomie 3,4 s do 100 km/h oraz prędkość maksymalna ponad 260 km/h nie zawiedzie nawet wymagającego motocyklisty. W miejskiej dżungli nie jest wygodnie. Niska i wąską kierownica sprawia, że ciężar naszego ciała przy niewielkich prędkościach spoczywa na nadgarstkach. Dopiero po przekroczeniu 100-120 km/h problem ten znika. Dodatkowo zwrotność motocykla jest fatalna. Wymanewrowanie z ciasnej luki czy miejsca parkingowego to nie lada zadanie, które naprawdę męczy. Mało tego, skręcając kierownicę do końca w lewą stronę z w pełni zaciśniętą dłonią, oprzemy się o lewy kanał dolotowy powietrza. Ma on z tej strony nieznacznie inną budowę i jest lekko wybrzuszony, co uniemożliwia niekiedy pełny skręt w lewo oraz przyprawia o ból kciuka.

 

Charakter i historia tego modelu wskazywać by mogła, że jeśli chcemy ruszyć za miasto, nad jezioro, czy w dłuższą trasę, powinniśmy poszukać sobie czegoś innego. I tu kolejny mit, który się prosi o obalenie. Siódemka pomimo swojego sportowego rodowodu i wielu zwycięstw na torach różni się znacznie od nowych modeli, które rzeczywiście przez ograniczone gabaryty gorzej nadają się na dłuższe wycieczki, tym bardziej we dwoje. Dzięki masywnej budowie ZX-7R potrafi odnaleźć się nawet w lekkiej turystyce. Wielka czacha (56 cm w najszerszym miejscu) dzielnie walczy z oporem powietrza. Nogi kierowcy także są częściowo schowane za owiewkami, a jadąc w chłodniejszy dzień, możemy odczuć miłe podmuchy ciepłego powietrza wydobywającego się spod silnika. Do tego obie kanapy są bardzo duże i miękkie, co znacznie wpływa na komfort jazdy. Wiele motocykli sportowych, a także turystycznych ma problemy z pojemnością schowka. I tu Kawasaki potrafi zaskoczyć. Otwierając kluczykiem kanapę pasażera, naszym oczom ukazuje się całkiem spora przestrzeń mieszcząca nawet kilka większych puszek. Przednią kanapę otwieramy w ciekawy sposób, pociągając za specjalnie umieszczoną w tylnej części schowka linkę zakończoną oczkiem.

 

Chcąc spakować się na dłuższą wyprawę, śmiało możemy przepasać przez tylne kanapy miękkie sakwy, a na baku umieścić pojemnego tankbaga. Tył motocykla jest dość wysoki i szeroki, więc nawet duże torby z powodzeniem znajdą zastosowanie. Przy dłuższej trasie we dwoje, problemem może być pozycja pasażera, który siedzi o „piętro wyżej”. Także dość wysoko sytuowane podnóżki, zarówno kierowcy, jak i pasażera przypominają o sportowych korzeniach Siódemki, co znacznie pogarsza komfort podróżowania.

Dobry jak zadbany

Kawasaki ZX-7R to motocykl, który bez wątpienia jest udany od strony konstrukcyjnej. Potwierdzają to liczne zwycięstwa tego modelu w wyścigach motocyklowych na świecie oraz dość duże zainteresowanie i dobre opinie użytkowników. Na naszym podwórku Siódemkę dosiadał Tomek Kędzior, który na tym modelu 6 razy zdobył mistrzostwo Polski w klasie Superbike. Motocykl ten nie nadaje się z pewnością dla osoby rozpoczynającej przygodę z jednośladem, ale jeśli mamy już jakieś doświadczenie z maszynami niższej klasy, może przysporzyć nowemu właścicielowi wiele wrażeń.

 

Za używany egzemplarz w zależności od stanu trzeba zapłacić od 7 do 13 tys. złotych. Cena to dość częste kryterium wyboru, gdyż za stosunkowo niewielkie pieniądze otrzymujemy sportowy motocykl, który nadal wzbudza niemałe zainteresowanie na ulicy. Poza tym niskie koszty codziennej eksploatacji (średnie spalanie około 7 l/100 km) oraz mała awaryjność to duży plus motocykla, którego najstarsze egzemplarze mają już 13 lat. Oprócz luzów zaworowych, należy zadbać o nienaganny stan akumulatora. Motocykl jest bardzo wrażliwy na choćby niewielki spadek napięcia. Pozostawienie baterii na zimę chociażby w teoretycznie ciepłym garażu, skutkuje unieruchomieniem motocykla. Warto także uzbroić się przy okazji tego modelu w tylny podnośnik, gdyż ZX-7R nie ma centralnej podstawki. Ułatwi to znacznie proste czynności serwisowe, takie jak naciąganie, mycie i smarowanie łańcucha.

Igła w stogu siana

Niestety na polskim rynku coraz trudniej znaleźć dobry egzemplarz Siódemki, a przeważnie niższa cena może oznaczać burzliwą przeszłość motocykla, który często wybierany był przez młodych gniewnych, niekoniecznie do wypadów za miasto. Coraz mniej jest też części zamiennych do tego modelu, co znacznie obniża jego atrakcyjność jako motocykla użytkowego. Nie wszyscy właściciele pilnowali też terminów regulacji zaworów czy wymiany oleju. Nie mówię już o katowaniu na zimnym silniku, czego Kawasaki szczególnie nie lubi. W pewnym sensie znalezienie bezwypadkowej i właściwie traktowanej i serwisowanej Siódemki w dobrym stanie jest jak szukanie igły w stogu siana.

 

Wielu z nas spoglądając na współczesne standardy, jakimi kierują się producenci sportowych maszyn, nazwałoby ZX-7R sportowym dinozaurem. Jednak wśród rzeszy użytkowników panuje opinia, że obecne motocykle są zbyt gołe i filigranowe. Zawsze można więc dokonać alternatywnego wyboru w postaci sprawdzonej Siódemki.

Dane techniczne Kawasaki ZX-7R
SILNIK

Typ: 4-suwowy, chłodzony cieczą
Układ: rzędowy, czterocylindrowy
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder,
Pojemność skokowa: 748 ccm,
Średnica x skok: 73 x 44,7 mm
Stopień sprężania: 11,5:1
Moc maksymalna: 122 KM (90 kW) przy 11 800 obr/min

Maksymalny moment obrotowy: 78 Nm przy 9300 obr/min

 

Zasilanie: cztery gaźniki Keihin CVK-D38 (38 mm)
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Rozruch: elektryczny

PRZENIESIENIE NAPĘDU

Sprzęgło: hydrauliczne, wielotarczowe, mokre,
Skrzynia biegów: 6-biegowa
Napęd tylniego koła: łańcuch

PODWOZIE

Rama: otwarta, boczna, aluminiowa
Zawieszenie przednie: upside-down 43 mm, pełna regulacja, skok 120 mm
Zawieszenie tylne: wahacz aluminiowy, centralny element resorująco-tłumiący, pełna regulacja, skok 130 mm
Hamulec przedni: podwójny tarczowy 320 mm, zaciski szeciotłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy 230 mm, zacisk dwutłoczkowy
Opony przód/tył: 120/70 ZR17 / 190/50 ZR17

WYMIARY I MASY

Długość: 2090 mm
Szerokość: 740 mm
Wysokość: 1130 mm
Rozstaw osi: 1435 mm
Masa w stanie suchym: 203 kg
Wysokość siedzenia: 790 mm
Zbiornik paliwa: 18 l

OSIĄGI

Prędkość maksymalna: 268 km/h
Zużycie paliwa: 7 litrów
Przyspieszenie 0-100 km/h: 3,4 s

DANE EKSPLOATACYJNE

Przegląd techniczny: co 6000 km
Wymiana oleju: co 6000 km
Olej silnikowy: SAE 10W40, 3,6 l
Regulacja luzów zaworowych: co 12 000 km

(zalecane częściej)

 

Luz zaworowy przy zimnym silniku: 0,17- 0,25 mm ssące,

0,22 – 0,31 wydechowe

 

Świece zapłonowe: NGK CR9E/ ND U27ESR-N
Synchronizacja gaźników: co 12000 km
Obroty biegu jałowego: 1100 +/- 50 obr/min

 

Cena egzemplarzy używanych: 7-13 tys. zł
Lata produkcji: 1996 – 2003
KOMENTARZE


REKLAMA
Polecane artykuły
Premiera! BMW wraz z K 1200S tworzy nową jakość -…
Wybryk natury, kaprys konstruktorów, a może alternatywa dla japońskiej masówki?…