Oczywiście poza Polską, wiadomo bowiem, że nic w naszym kraju nie sprzedaje się tak jak 150-konne litrówki. Zdumiewające, ilu mamy w kraju kierowców potrafiących ogarnąć ogromne moce tych motocykli, szkoda tylko, że nie znajduje to odbicia na polach startowych wyścigów rangi mistrzostw świata.REKLAMA Właścicielem zielonej „szóstki” rocznik 1998, model ZX600G1 zostałem w zasadzie przypadkowo. Dzięki […]

Oczywiście poza Polską, wiadomo bowiem, że nic w naszym kraju nie sprzedaje się tak jak 150-konne litrówki. Zdumiewające, ilu mamy w kraju kierowców potrafiących ogarnąć ogromne moce tych motocykli, szkoda tylko, że nie znajduje to odbicia na polach startowych wyścigów rangi mistrzostw świata.


REKLAMA

Właścicielem zielonej „szóstki” rocznik 1998, model ZX600G1 zostałem w zasadzie przypadkowo. Dzięki znajomym w lutym 2001 roku mogłem odbyć krótką przejażdżkę takim motocyklem po ulicach Wrocławia, wróciłem z niej ciężko w zakochany. Jednak mając świadomość własnej mizerii finansowej, oraz będąc zadowolonym posiadaczem GPZ500S, nie śmiałem nawet marzyć o posiadaniu ZX-6R. Pewnego dnia, podczas wizyty u zaprzyjaźnionego dilera motocykli spod znaku wielkiego „K” otrzymałem propozycję zamiany posiadanego przeze mnie pojazdu, na wyśnioną „szóstkę”, oczywiście za dopłatą. Wahałem się długo, jednak ponieważ we krwi mam więcej benzyny niż w głowie oleju, decyzja mogła być tylko jedna. Po niemal miesięcznych przeprawach z bankami wyjechałem z salonu własną „600”. Był to schyłek sezonu 2001, zupełnie nie przeszkodziło mi to jednak ujeżdżać „Kawy” przez cała zimę. Oczywiście, motocykl nie był nowy, jego przebieg wynosił 11 800 km, został kupiony w Polsce i miał wcześniej jednego właściciela. Nie bez znaczenia było to, że sprzedawca udzielił mi trzymiesięcznej gwarancji, mimo że oczywiście nie musiał tego robić. Cieniem na przeszłości motocykla kładło się to, że jego poprzedni właściciel używał go do wyścigów na torze, z niezłymi zresztą wynikami, co można stwierdzić, przeglądając archiwalne relacje z Toru Poznań, publikowane choćby w „Świecie Motocykli”. Uspokoiły mnie rezultaty przeglądu dokonanego w serwisie. Na elementach silnika nie było widać żadnych śladów zużycia.

Miłość od pierwszego wejrzenia

Od pierwszej chwili motocykl oczarował mnie precyzją i finezją prowadzenia, lekkością składania się w zakręty, idealnym zachowaniem podczas jazdy w złożeniu, doskonałością hamulców, ale także zaskakująco wysokim komfortem, którego zupełnie się nie spodziewałem, nieporównywalnie lepszą niż w GPZ ochroną przed wiatrem i deszczem oraz, oczywiście, wigorem silnika, ochoczo i bez zawahania wkręcającego się aż do „odcięcia”. Czerwone pole obrotomierza zaczyna się przy 14 tysiącach obr/min, zapłon jest odcinany o 500 obrotów wyżej. Ponieważ jestem obdarzony raczej niewielkim temperamentem, rzadko zdarzało się, aby wskazówka obrotomierza osiągnęła dziewiątkę, jednak poniżej tych obrotów nie występują żadne zadławienia, zaś mocy i momentu jest na tyle dużo, że postawienie motocykla „na gumę” z gazu wymaga zaledwie 4500 obr/min. W jeździe na dłuższych dystansach bardzo pomagają niemałe jak na sportową „600” gabaryty motocykla. Za siedzeniem pasażera jest dość miejsca, aby umocować tam duży namiot, a mimo wysoko wyprowadzonego tłumika nigdy nie przypaliły się tekstylne sakwy boczne, co zdarzyło mi się na dużo spokojniejszej GPZ. Przy uzyskiwanym przeze mnie podczas jazdy w trasie zużyciu paliwa oscylującym wokół 5 l/100 km (przy obciążeniu dwoma osobami, tankbagiem, sakwami oraz namiotem i prędkości podróżnej z zakresu 140-160 km/h) 18-litrowy zbiornik paliwa wystarczał na bezstresowe przebiegi między tankowaniami rzędu 300, a nierzadko i więcej kilometrów, i to bez korzystania z czterolitrowej rezerwy. Postoje przy tankowaniu są wskazane, bowiem mimo relatywnie wysokiego komfortu jazdy po około 250 km ciągłej jazdy cierpną nogi w kolanach (mam 176 cm wzrostu) i, oczywiście, dolna część kręgosłupa. Dziesięciominutowa przerwa w zupełności wystarcza na zregenerowanie sił i dalszą jazdę, zatem nałogowi palacze na brak komfortu nie powinni narzekać.

Kilkakrotnie miałem okazję dokonać bezpośredniego porównania posiadanego przeze mnie motocykla z konkurentami. Pierwszy taki test odbyłem w maju 2002 roku, zamieniając się z kolegą motocyklami. Trasę Uherce-Solina pokonałem wówczas na GSX-R600, rocznik ’99. Po dojechaniu na miejsce marzyłem tylko o tym, aby ponownie usiąść na „Kawie”. Nie dość, że radykalna sportowa pozycja okazała się być wysoce niewygodna, to jeszcze przerzucanie „Suzi” po bieszczadzkich winklach okazało się pozostawiać w porównaniu z „Kawą” sporo do życzenia. Przypuszczam, że winą było zużycie łożysk główki ramy w Suzuki, tym niemniej motocykl ten nie przekonał do siebie ani mnie, ani mojej pasażerki. Następnie, latem 2002 roku podczas kilkakrotnych wizyt na pasie startowym podpoznańskiego lotniska miałem okazję ponownie porównać „Kawę” z innym egzemplarzem GSX-R ’99, oraz CBR 600F. Z oczywistych względów trudno porównywać prowadzenie motocykla podczas wyścigów na pasie startowym, jednak przeprowadzone próby wykazały, że zarówno na przyspieszenie, jak i prędkość maksymalną ZX-6R pozostawia rywali daleko z tyłu, przy czym, aby uniknąć przekłamań wywołanych umiejętnościami kierowców, kilkakrotnie zamienialiśmy się motocyklami. Oczywiście powyższe oceny nie są do końca miarodajne i z wiadomych względów trudno o ich obiektywność i weryfikowalność, jednak w dużym zakresie pokrywają się z rezultatami testów porównawczych.

Nie ma róży bez kolców

Jak każda się nowa konstrukcja, tak i ten motocykl, jakkolwiek bardzo udany, nie był zupełnie pozbawiony wad. Wspomnieć należy o dwóch najważniejszych, a mianowicie wadliwym napinaczu łańcuszka rozrządu oraz ramie. Praktycznie w każdym motocyklu wyprodukowanym w 1998 r. po przebiegu około 12-15 tys. km sprężyna napinacza pękała, w najlepszym razie powodując skok adrenaliny wywołany nagłym zluzowaniem łańcuszka objawiającym się gwałtownym i bardzo głośnym grzechotem z silnika. A w najgorszym sprawiając, że zawory spotykały się z tłokami. Szczęśliwie, w chwili kiedy sprężyna w moim napinaczu przeszła do historii, był akurat listopadowy wieczór, tylko odrobinę powyżej zera stopni i do tego mokro, na obrotomierzu miałem zaledwie 3 tys. obrotów i akurat pokonywałem z minimalną prędkością wyjątkowo nielubiane skrzyżowanie. Dzięki temu skutki awarii ograniczyły się do wstrząsu psychicznego. Ponieważ obowiązywała jeszcze gwarancja udzielona mi przez sprzedawcę, motocykl został w jej ramach naprawiony, zamontowano wówczas napinacz łańcuszka pochodzący (sic!) z Yamahy YZF-R6, który już do końca sprawował się bez zarzutu.

Druga z wymienionych przeze mnie wad objawiała się niespodziewanym (na szczęście powolnym) pękaniem ramy, i to nie tyle będącym skutkiem wypadku, czy przewrotki, ale powstałym w warunkach normalnej drogowej jazdy. Oczywiście proces wydatnie przyspieszały wszelkiego rodzaju motocyklowe ewolucje w stylu jazdy na jednym kole, niezależnie na którym. Ramę należy bezwzględnie sprawdzić przed zakupem używanego ZX-6R. W moim motocyklu pęknięcie pojawiło się w listopadzie 2002 r. i muszę przyznać, że wywołało we mnie poważny szok. Ze względu na brak funduszy siłą rzeczy musiałem zrezygnować z marzeń o wymianie ramy na nową i zostałem zmuszony do jej pospawania. Od tej pory traktowałem już motocykl dużo łagodniej, jednak nie przeszkodziło to ramie pęknąć ponownie w tym samym miejscu w marcu 2003 r. Tym razem naprawa polegała na rozebraniu motocykla na części pierwsze, a naprawą zajął się zakład specjalizujący się w spawaniu aluminium. Zleciłem przy tym, aby wykonawca nie usuwał spawów, tak aby nie osłabiać konstrukcji. Przy okazji wymieniłem zużyte łożysko główki ramy, aby w końcu podczas Świąt Wielkiejnocy z powrotem postawić motocykl na kołach. Muszę przy tym dodać, że pęknięcia pojawiają się zawsze w tym samym miejscu, najczęściej na obu podłużnicach ramy naraz, nie jest to jednak regułą – w moim motocyklu pęknięcie pojawiło się tylko na lewej podłużnicy. Ciekawostką jest to, że jak wynika z lektury zagranicznych grup dyskusyjnych, Kawasaki wymienia ramy w tym modelu w ramach gwarancji, nawet po jej upływie. Z moich informacji wynika, że w naszym kraju nawet w okresie gwarancji były z tym poważne problemy. Jaki rynek, taki importer.

Jeszcze jedną wadą „Kawy”, nie tylko tej, jest słaba linka sprzęgła. W moim motocyklu mimo regularnego smarowania dwukrotnie „strzeliła”, stawiając mnie w mało komfortowej sytuacji, zawsze jednak udało mi się bez przygód dojechać do domu. Ponieważ w katalogach zamienników linka sprzęgła do modelu G, jak dotąd, nie występuje, pozostaje albo dorabiać, albo kupić linkę oryginalną. Zdecydowanie zalecam tę drugą opcję, linki dorabiane pękały bowiem po kilku tysiącach kilometrów w najmniej spodziewanym momencie. Linka oryginalna jest około dwukrotnie droższa od linki dorabianej, jednak jej trwałość bezwzględnie rekompensuje większy wydatek. Mimo że bardzo liczę się z groszem, bez wahania polecam poświęcenie kwoty około 100 zł na linkę zakupioną w salonie. To się po prostu opłaca. Oczywiście na czas oczekiwania na dostawę części warto, a nawet należy, poratować się linką dorabianą, jednak należy to rozwiązanie traktować jako tymczasowe.

Muszę także wspomnieć, że po około 30 tys. km przebiegu rozsypało się łożysko w zabieraku tylnej zębatki, winię jednak za to mój styl jazdy i uprawianą przeze mnie wówczas intensywną naukę jazdy na gumie. Poza wyżej wymienionymi nie zetknąłem się w moim Kawasaki z żadnymi innymi usterkami technicznymi czy wadą konstrukcji. Jakkolwiek dysponuję pewną smykałką do mechaniki i od dziecka zawsze sam naprawiałem swoje motocykle, tak brak odpowiednich narzędzi zmuszał mnie do zlecania okresowej (co 12 tys. km) regulacji zaworów autoryzowanemu serwisowi. Resztą (w tym gaźnikami) z dobrymi rezultatami zajmowałem się samodzielnie. Przeprowadzona przed zakupem regulacja zaworów wystarczyła, jak się okazało, na kolejne 24 tys. km. Kiedy odstawiłem motocykl na przegląd po 24 tys., okazało się, że nie ma czego regulować, wszystkie luzy zaworowe są w normie i nawet nie zbliżają się do granic tolerancji. Po 36 tys. wystarczyło zamienić kilka płytek miejscami. Z powodu braku czasu, pieniędzy, a także wyjazdu mojego mechanika na wyścigi Endurance kolejną regulację przeprowadziłem po 51 tys. Tym razem regulacji wymagało 6 z 16 zaworów. Przy okazji poprosiłem o obejrzenie góry silnika. Opinia mechanika bardzo mnie ucieszyła, bowiem po takim przebiegu wałki rozrządu, ich gniazda i wszystkie elementy, do których dostęp jest możliwy przy zdjęciu jedynie kapy zaworowej – nie wykazywały absolutnie żadnych śladów zużycia. Po tak pomyślnej opinii już we własnym zakresie wymieniłem filtr powietrza, a także dokładnie wyczyściłem i wyregulowałem gaźniki. W tym miejscu trzeba wspomnieć, że ten silnik jest wrażliwy na synchronizację gaźników, zaś poprawne jej przeprowadzenie wymaga posiadania (bądź jak w moim przypadku pożyczenia) odpowiedniego sprzętu i dużej dozy cierpliwości. Przy okazji przeprowadziłem eksperyment, który bardzo pozytywnie odbił się na pracy zimnego silnika i stabilności wolnych obrotów. Otóż modele 1998 i 2000 wyposażane były w identyczne gaźniki różniące się jedynie zestawem iglic i głównych dysz. Identyczne są poziomy paliwa i dysze wolnych obrotów. W modelu ’98 śruby regulacji składu mieszanki wykręcone są o jeden pełny obrót, w jego następcy aż o trzy. Po kilku próbach zostawiłem śruby składu mieszanki wykręcone o dwa obroty. Różnica była kolosalna. Motocykl zdecydowanie równiej pracował na zimno, na całkowite wyłączenie ssania można było sobie pozwolić praktycznie po kilku-kilkunastu sekundach od rozruchu, także krytykowana we wszystkich testach nierównomierność pracy na wolnych obrotach, i niemożność ustawienia stałych obrotów biegu jałowego odeszły w niepamięć. Wzrost zużycia paliwa o około 0,2 litra na 100 km (w ruchu miejskim) jest praktycznie pomijalny.

Obyło się bez tuningu

Jedyną nieseryjną częścią w moim motocyklu były wymienione jeszcze przez poprzedniego właściciela przewody przedniego hamulca. Zastosowane przewody w stalowym oplocie wyraźnie poprawiają skuteczność, wyczuwalność punktu zadziałania i dozowalność przedniego hamulca. Miałem okazję porównać moje hamulce bezpośrednio z innym egzemplarzem „szóstki” z tego samego rocznika, wyposażonej w standardowe przewody, różnica nawet dla tak niewprawnego kierowcy jak ja była bardzo wyraźnie odczuwalna. Mimo że koszt takiej zamiany nie jest niski, zalecam jej dokonanie każdemu, nie tylko w tym motocyklu. Na bezpieczeństwie nie warto oszczędzać. W chwili zakupu motocykl wyposażony był w seryjne opony Dunlop D204. Moje zdanie na ich temat jest kategorycznie negatywne, w zasadzie na plus należy odnotować jedynie ich trwałość, tylna bowiem została przeze mnie rytualnie spalona po przebiegu około 25 tys. km (co, mając na uwadze wyścigową przeszłość, oznacza realnie zapewne około 15 tys.), przednia zniosła więcej, wymieniałem ją bowiem dopiero przy stanie licznika 30 tys. km. Standardowa szerokość tylnej gumy wynosi 170 mm, jednak mając na uwadze to, że na tę samą felgę w kolejnym modelu fabryka zaczęła zakładać opony o 10 mm szersze, a także to, że węższą oponę „zamykałem” przy wyjątkowo spokojnej jeździe wczesną wiosną, i to we dwie osoby, zdecydowałem się na zakup opony o szerokości 180 mm. Różnica w poręczności nie była praktycznie odczuwalna, a stanowczo łatwiej nabyć oponę w tym najbardziej chyba standardowym rozmiarze. Przy tym dużo trudniej było taką oponę „zamknąć”, co pozytywnie wpłynęło na moje samopoczucie w zakręcie, również na torze. Przednia opona o rozmiarze 120/60 jest bardzo stabilna na wprost, jednak ze względu na swój profil zapewnia mniejszy komfort jazdy i mniejszą (w stosunku do opony 120/70 powierzchnię styku z nawierzchnią w złożeniu. Po fabrycznych D204 założyłem opony Bridgestone Battlax BT56, a następnie Battlax BT010. Do chwili obecnej uważam, że są to najlepsze opony drogowe, na jakich miałem okazję jeździć. Nie jestem zresztą w tym sądzie osamotniony. Przyczepność tych opon w warunkach drogowych jest doskonała, nawet w ulewnym deszczu nigdy nie miałem najmniejszego problemu z postawieniem motocykla „na gumę”. Po udanej przygodzie z Battlaksami założyłem Dunlopy D208 GP, z przednią oponą 120/70, i spiczastym, torowym profilem. Efektem był przede wszystkim mocno odczuwalny wzrost komfortu jazdy, zupełnie jakby załatano połowę dziur w jezdni, a także wyraźne podwyższenie motocykla, zauważalne zwłaszcza przy wsiadaniu oraz przy stawianiu motocykla na bocznej stopce, znacznie bardziej się bowiem pochylał. Warto zauważyć, że opona 120/70 bez problemu zmieściła się pod przednim błotnikiem, co nie zawsze jest możliwe. Na minus opon torowych wpływa z pewnością ich zdecydowanie mniejsza stabilność podczas jazdy na wprost, zwłaszcza solo, są też bardzo wrażliwe na ciśnienie w kołach. Przy przejeżdżaniu przez koleinę czy wzdłużne uskoki nawierzchni, zwłaszcza podczas przyspieszania, pojawiły się nigdy wcześniej niewystępujące drgania kierownicy. Lekarstwem na tę przypadłość jest wożenie ze sobą pasażera, znacznie łatwiej jednak zakupić amortyzator skrętu. Przyczepność D208 w zakręcie jest jednak imponująca, a ponieważ jazda po prostej nie wymaga aż takiej precyzji prowadzenia, warto zastanowić się nad zmianą używanych przez siebie opon na takie o sportowym profilu. Oczywiście mają one znacznie mniejszą trwałość niż opony cywilne, szacuję bowiem, że tylna opona nie przetrwa więcej niż 5-6 tys. km, ale różnica przyczepności jest tego warta. Należy także pamiętać, że opony takie często i łatwo można kupić od zawodników, dla których opona zniszczona na bokach, a praktycznie nowa na środku, jest oponą nie nadającą się do użytku. Cena pary takich opon oscyluje w okolicach 200-300 zł za parę, jest to zatem wydatek stanowiący niespełna 20 proc. ceny dwóch nowych opon dobrej klasy. Oczywiście lepiej kupić opony nowe, jednak wobec na ogół kiepskiej kondycji finansowej dla większości z nas jest to bardzo sensowna alternatywa, zwłaszcza że w normalnej eksploatacji zużyte ranty opon bardzo rzadko stykają się z nawierzchnią, a „zmechacone” czy „sfrędzlowane” krawędzie gumy z pewnością przydają splendoru podczas „lansowania” się pod knajpą.

Podsumowanie

Reasumując: Kawasaki ZX-6R z 1998 r. to udany sportowy motocykl, niepozbawiony jednak cech umożliwiających skuteczne wykorzystywanie go do turystyki, również tej dalszej i we dwoje. Mocny i dynamiczny, a przy tym oszczędny silnik zapewnia sportowe doznania, a stabilne podwozie i doskonałe hamulce gwarantują możliwość pełnego wykorzystania możliwości silnika. Jednocześnie stosunkowo wygodna pozycja kierowcy i pasażera oraz dość pojemny schowek pod siodłem gwarantują bezproblemowe pokonywanie z przyjemnością dłuższych tras.

Uczulam jednak – mimo swojej przyjazności dla użytkownika, wyjątkowo dużej tolerancji na nierzadko idiotyczne zachowania kierowcy (o czym szczęśliwie było mi dane się przekonać na własnej skórze) i naprawdę bardzo łagodnego charakteru nie jest to motocykl nadający się na początek motocyklowej drogi. Mimo że jeżdżę rozmaitymi motocyklami bez przerwy od 11. roku życia i zrobiłem na rozmaitych sprzętach, jak szacuję, kilkaset tysięcy kilometrów, tak po kilkudziesięciu tysiącach w siodle ZX-6R nie mogłem przyznać, że potrafię stuprocentowo wykorzystać jego możliwości. Mimo „nikczemnej” dla wielu pojemności i mocy motocykl ten jest zaskakująco szybki, na krótkim odcinku prostej można bez problemu osiągnąć licznikowe 260, a nawet 270 km/h, zaś na pierwszym biegu przednie koło wyjątkowo łatwo unosi się w powietrze, tak że byłem nawet podejrzewany o modyfikacje przełożeń mojej „Kawy”. Początkujący kierowca nigdy nie będzie w stanie wykorzystać ogromnych możliwości złożenia tego motocykla w zakręt, co może doprowadzić do niezamierzonego wyjechania w pole. Oczywiście nie mam zamiaru odwodzić nikogo od zakupu „szóstki”, jest to bowiem świetny motocykl, dobrze jednak przed zakupem zastanowić się, czy szpan jest ważniejszy niż zdrowie i życie – motocykl to niebezpieczna zabawka. Jak głosi arabskie przysłowie: „Weź, co chcesz, ale zapłać”. Niestety, zbyt często za nadmierne zaufanie do swoich umiejętności i zdrowego rozsądku płacimy najwyższą cenę.

Posiadana przeze mnie maszyna przez spędzone razem przeszło 40 tys. km nigdy mnie nie zawiodła, zawsze dowiozła do celu i mimo pewnych wad, o których wspomniałem powyżej, jest dla mnie do chwili obecnej ideałem motocykla. Niestety, cudowne chwile spędzone razem należą już do przeszłości, bowiem 14 października ub.r. skradziono mi ją. W chwili gdy będziecie to czytać, będę już zapewne miał na koncie kwotę uzyskaną z ubezpieczenia AC, śmiesznie niską, jednak wobec realiów rynku ubezpieczeniowego w kraju cieszę się, że cokolwiek dostanę. Jak tylko moja sytuacja finansowa na to pozwoli, kwota ta zostanie spożytkowana na zakup kolejnego motocykla. Jakiego? Oczywiście Kawasaki ZX-6R, z tym że ze względu na to, że „apetyt rośnie w miarę jeżdżenia” poszukiwać będę motocykla z rocznika pomiędzy 2000 a 2002. Wrażenia po 50 tysiącach z pewnością opiszę.

Chciałbym serdecznie podziękować firmie Rapid-Motocykle z Poznania za umożliwienie mi przeżycia mojej najwspanialszej dotąd motocyklowej przygody. Dziękuję także szefowi serwisu Rapidu panu Henrykowi Wróblewskiemu za troskliwą opiekę techniczną nad moim motocyklem. Niewątpliwie to głównie dzięki temu sprawował się tak dobrze. Dziękuję także Krzyśkowi Smalskiemu za cierpliwość i pożyczanie wakuometrów. Dziękuję.

Historia modelu

Nowa epoka nastała wraz z końcem lat 80., kiedy to Honda wypuściła na rynek pierwszą CBR 600F. Był to celny strzał – zarówno w rynek, jak i w konkurencję. Motocykl ten, jakby nie było sportowy, był zaskakująco przyjazny dla użytkownika, podczas dłuższej jazdy wręcz komfortowy, pozwalał bez kompleksów konkurować na wyścigowych torach, a do tego zachęcał atrakcyjną ceną. Właśnie udane połączenie tych pozornie wzajemnie wykluczających się cech zadecydowało o sukcesie CBR i o wieloletnim okupowaniu czołowych miejsc we wszelakich porównaniach i rankingach. Prawie natychmiast pojawili się inni pretendenci do tytułu króla klasy „600”, jednak przez długie lata żaden z nich nie dorównał Hondzie właśnie w jej uniwersalności. Sportowa Suzuki zawsze była ostra, zorientowana na sport, a przez to mało wygodna. Yamaha przygotowała modele FZR, także znacznie bardziej (o ile w ogóle można mówić o różnicach w tej bardzo wyrównanej klasie) sportowo ukierunkowane. Kawasaki po zakończeniu sprzedaży modelu GPZ 600R przedstawiło opartą na nim, jednak z gruntu nową konstrukcję – ZZ-R 600. Był to wówczas motocykl niebywale nowoczesny, z aluminiową ramą i stukonnym silnikiem, a jednocześnie wygodny i trwały. Cóż z tego, skoro drobne niedociągnięcia konstrukcji zniweczyły wysiłek jego twórców i jakkolwiek motocykl sprzedawał się dobrze, był popularny również w Polsce, tak do wyników (zwłaszcza finansowych) CBR było mu daleko. Sytuacja nie uległa zmianie po generalnej modyfikacji popularnego „Zygzaka” przeprowadzonej w 1993 r. Wprowadzone zmiany miały na celu uczynienie motocykla bardziej przyjaznym, uniwersalnym i komfortowym. Moc silnika zachowano, zmieniono jednak nieznacznie jego charakterystykę. Już wtedy jednak szefostwo Kawasaki musiało dostrzec, że ZZ-R nie jest w stanie rywalizować z konkurentami. Zapadła decyzja o stworzeniu od podstaw zupełnie nowego, sportowego motocykla. Tak narodził się ZX-6R, w fabrycznej nomenklaturze oznaczany ZX 600F.

W pierwszym sezonie sprzedaży nowego modelu jej wyniki zaskoczyły chyba samego producenta. Oczywiście nowy motocykl nie był pozbawiony chorób wieku dziecięcego, które jednak już na sezon 1996 wyleczono. Konstrukcja ta oferowana była bez żadnych zmian przez kolejne dwa lata, aż do początku sezonu 1998, kiedy zaprezentowano światu zupełnie nową „szóstkę”. Motocykl w założeniu bardzo podobny, nawet okiem laika łatwo zauważyć, że większość elementów wykazuje dalece idące wizualne podobieństwo, osobiście nie udało mi się jednak odnaleźć poza tylnym zaciskiem hamulcowym żadnej istotnej części wspólnej dla obu modeli. Już pierwsze testy wskazywały na to, że jest to motocykl bardzo udany, zwracano uwagę na jego zdecydowanie sportowy charakter, ale też na dużą uniwersalność, na wygodę graniczącą wręcz z komfortem. Przeprowadzone nieco później testy porównawcze obróciły świat do góry nogami. Uznano, że to właśnie „Kawa” przejęła prymat w klasie zwanej all-rounderami, czyli w klasie motocykli do wszystkiego. Była to pierwsza seryjna „600” dysponująca mocą przekraczającą 100 KM na tylnym kole (wytwórnia gwarantowała 108 KM odbieranych z wału korbowego), a wobec umiarkowanej masy (w zależności od rynku 176 do 181 kg), sześciotłoczkowych zacisków przednich hamulców, w pełni regulowanych zawieszeń oraz atrakcyjnej w porównaniu z konkurencją ceny – motocykl zawojował zachodnie rynki. Oczywiście nic co piękne nie trwa wiecznie, w kolejnym sezonie Honda zaprezentowała zupełnie nową CBR, która odebrała „Kawie” koronę. Wyścig zbrojeń nabierał tempa, Yamaha przedstawiła model YZF-R6 będący rasowym motocyklem wyścigowym wyposażonym w pełen osprzęt drogowy. Suzuki ze swoim GSX-R 600 nie zasypiało gruszek w popiele.

Kolejny sezon, kolejne nowości. Na 2000 rok Kawasaki gruntownie zmodernizowało swoją „szóstkę”, prezentując model ZX 600J. Poza widocznymi z zewnątrz zmianami wizualnymi zmieniono bowiem czaszę owiewki, zestaw zegarów, a kierownicę zamontowano poniżej półki, przekonstruowano wnętrzności. Silnik odchudzono o 3 kg, moc wzrosła o 5 KM. Mimo tych zabiegów w porównaniach nadal nie szczędzono „Kawie” gorzkich słów. Krytykowano zwłaszcza zawieszenie jako zbyt miękkie i niezdecydowane oraz, o dziwo, hamulce. O dziwo, bowiem sześciotłoczkowe zaciski wraz z tarczami o średnicy 300 mm miały z pewnością duży potencjał. Sugerowano, że była to być może kwestia niewłaściwego doboru materiału na okładziny klocków, jednak firma oferowała model bez żadnych zmian przez kolejny sezon, aż do 2002 r., kiedy wybuchła bomba. Kawasaki będące jednym z pionierów klasy podcina gałąź, na której siedzi i rozwierca silnik swojego motocykla o 36 ccm, i to tuż po tym, jak na poprzednim modelu Andrew Pitt wywalczył mistrzostwo świata klasy Supersport. Nie trzeba dodawać, że zmiana ta uniemożliwiała dopuszczenie motocykla do wyścigów klasy SS600. Tłumaczono ją chęcią uczynienia motocykla przyjaźniejszym dla użytkownika, co wydawało się mieć ręce i nogi, bowiem wobec wciąż nowych konstrukcji przedstawianych przez konkurencję kierownictwo w Akashi musiało zdawać sobie sprawę z niemożności dalszej rywalizacji starego ZX na torze.

Rok później okazało się, że był to chytry zabieg mający na celu uśpienie czujności rywali przed czekającą ich niespodzianką. Był nią przedstawiony na sezon 2003 zupełnie nowy motocykl oferowany od razu w dwóch wersjach – drogowej ZX-6R, zwanej także ZX-636R, oraz produkowanej w ograniczonej liczbie ZX-6RR predestynowanej do wyścigów. Z zewnątrz różnice między tymi motocyklami można dostrzec jedynie po oznaczeniach na obudowie i innym mocowaniu tylnego wahacza, różnic jest jednak więcej. Podstawowa to pojemność silnika. Podczas gdy w wersji „cywilnej” pracuje w dalszym ciągu zaprezentowany rok wcześniej silnik o pojemności 636 ccm będący w istocie zmodyfikowanym silnikiem z roku 1998, tak w modelu RR silnik ma regulaminową pojemność 600 ccm zapewniającą mu wstęp do wyścigów klasy Supersport. Silnik tej wersji wyposażony jest także w sprzęgło „antyhoppingowe” zapobiegające blokowaniu tylnego koła przy gwałtownej redukcji biegów. Wersja ta dysponuje także możliwością regulacji punktu mocowania tylnego wahacza, co umożliwia kierowcom wyścigowym dokonywanie pewnych korekt geometrii motocykla. Oba modele łączy zaawansowany wtrysk paliwa zbliżony do stosowanego przez Suzuki systemu SDTV, przednie zawieszenie po raz pierwszy w klasie oparte na teleskopach upside-down oraz również debiutujące wśród seryjnych „600” radialnie mocowane zaciski hamulcowe. Reszta konstrukcji także jest całkowicie nowa. Wytwórnia deklaruje, że ich najmłodsze dziecko dysponuje mocą 125 KM, co przy masie własnej wynoszącej zaledwie 161 kg ustanawia nowe standardy klasy i pozwala konkurować nawet z motocyklami klas wyższych.

KOMENTARZE