fbpx
A password will be e-mailed to you.

Logiczna kontynuacjaREKLAMA Takie posunięcie kierownictwa firmy z Akashi było czymś naturalnym. O ile najcięższa maszyna serii Zephyr nawiązywała do legendarnego Z 900 i jego kolejnych mutacji z lat 70., o tyle ZRX 1100 garściami czerpał z linii modelowej Z 1000 święcącej triumfy w latach 80. Wyraźnie można było odczuć szczególne podobieństwo do Z 1000 Z […]

Logiczna kontynuacja


REKLAMA

Takie posunięcie kierownictwa firmy z Akashi było czymś naturalnym. O ile najcięższa maszyna serii Zephyr nawiązywała do legendarnego Z 900 i jego kolejnych mutacji z lat 70., o tyle ZRX 1100 garściami czerpał z linii modelowej Z 1000 święcącej triumfy w latach 80. Wyraźnie można było odczuć szczególne podobieństwo do Z 1000 Z 1 R, pojazdu tyleż legendarnego co kontrowersyjnego, cieszącego się jednak uznaniem wielu fanów motocyklizmu i fachowców z branży. Jeszcze ważniejsze zdawały się jednak wyraźne nawiązania do sportowego Z 1000 R, na którym Eddie Lawson i Wayne Rainey gromili konkurentów w amerykańskiej serii wyścigów AMA Superbike. Niewielka osłona na reflektorze, konwencjonalny widelec teleskopowy, dwa amortyzatory gazowe w tylnym zawieszeniu czy wreszcie charakterystyczny wahacz tylnego koła w układzie trójkątnym – oto cechy, które nie pozwalały pomylić ZRX 1100 z żadnym innym motocyklem

Mocne karty

Wprowadzenie nowego motocykla na rynek w 1997 r. było prawdziwym strzałem w dziesiątkę. Kampanię reklamową można było poprzeć nazwiskami znakomitych zawodników wyścigowych, którzy dosiadali nie tak dawno słynnego poprzednika modelu ZRX 1100, odnosząc przy tym znaczące sukcesy. Ale nie były to jedyne mocne karty firmy Kawasaki w rynkowym rozdaniu klasy naked-bike w 1997 r. Nowy motocykl miał wiele zalet, którymi przekonywał potencjalnych klientów i dzięki którym był naprawdę konkurencyjny. Przede wszystkim nostalgiczny charakter maszyny nie przeszkodził konstruktorom w zastosowaniu wielu nowoczesnych rozwiązań, które sprzyjały trwałości, niezawodności, komfortowi jazdy i poprawie walorów trakcyjnych. Silnik, przejęty z pokazanego dwa lata wcześniej GPZ 1100, był chłodzący cieczą, co zapewniało cichą pracę i odporność na duże obciążenia cieplne. Wahacz tylnego koła wykonano ze stopu aluminium, redukując w ten sposób masę własną pojazdu. Konwencjonalny widelec teleskopowy miał stabilną konstrukcję z rurami nośnymi o średnicy aż 43 mm, a układ hamulcowy prezentował wysoką skuteczność dzięki dwóm tarczom hamulcowym o średnicy aż 310 mm. Jak widać, wiele rozwiązań bardziej przypominało sportowe bolidy niż klasyczne „golasy”. Może właśnie dlatego na ZRX 1100 jeździło się pewnie, stabilnie, szybko i bezpiecznie. Na dodatek nie trzeba było zbyt często sięgać do dźwigni zmiany biegów, jednostka napędowa była bowiem wyjątkowo elastyczna. Moc nie była imponująca, ale wysoki moment obrotowy sprzyjał dobrym przyspieszeniom praktycznie na każdym biegu. Ich wartości można porównywać z typowo sportowymi motocyklami. Warto w tym miejscu przypomnieć, że silnik przejęty z modelu GPZ 1100, wprowadzonego na rynek w 1995 r., tak naprawdę wywodzi się ze słynnego ZZ-R 1100. Motocykla, który był jedną z najszybszych maszyn początku lat 90.

Muskuły rosną

W momencie rynkowej premiery silnik ZRX 1100 osiągał maksymalną moc na poziomie 98 KM. Dwa lata później wzrosła ona do 106 KM, przy czym w starszych wersjach można było łatwo ją podnieść do tej właśnie wartości w bardzo prosty sposób – poprzez wymianę pokryw gaźników kosztujących niewiele ponad 300 zł. W 2000 r., w ślad za poprawą osiągów, poszła modernizacja przednich hamulców. Prawdziwy przełom nastąpił w sezonie 2001, gdy na rynku pojawił się mocno zmodernizowany ZRX 1200. Tutaj zmiany nie ograniczyły się do zwiększenia pojemności skokowej z 1052 do 1164 cm3 (większa średnica cylindrów i skok tłoków). Aluminiowy blok cylindrów otrzymał w miejsce dotychczasowych stalowych tulei galwaniczną powłokę. Do współpracy z nową powierzchnią roboczą cylindrów przygotowano zupełnie nowe tłoki. Korpus silnika poszerzono, od nowa opracowano wał korbowy. Zmieniono również czasy rozrządu. Zmieniono sprężynę sprzęgła i końcowy tłumik (inne mocowanie, stal wysokogatunkowa). Wprowadzono prosty dopalacz katalityczny, aby spełnić wymagania normy Euro 1. Można zatem powiedzieć, że w ZXR 1200 mamy do czynienia z zupełnie nową jednostką napędową, a nie ze zmodernizowanym silnikiem pamiętającym czasy modelu ZZ-R 1100. Poważne zmiany przeprowadzono również w podwoziu. Przekonstruowano tylny wahacz, wzmacniając go i zmieniając punkt obrotu. Tylne amortyzatory przesunięto o 15 mm do przodu, znacznie zwiększył się ich skok. Rozstaw osi zwiększono o 15 mm (z 1450 do 1465 mm). Poszerzono tylną obręcz i ogumienie, a przy okazji poprawiono tłumik drgań w piaście tylnego koła. W przednim zawieszeniu zmniejszono jedynie rozstaw półek widelca teleskopowego i nieznacznie zmniejszono skok. Tak przygotowany ZRX 1200 wjechał w XXI wiek, oferując nabywcom aż trzy wersje: bez owiewek, z okrągłym reflektorem, z niewielką owiewką przy reflektorze i znacznie większą obudową sięgającą poziomu głowicy silnika, mocowaną do ramy. Taka możliwość wyboru była kolejną nowością we wprowadzanym na rynek motocyklu. Trzeba jednak zaznaczyć, że nowa stylizacja wymusiła zmniejszenie zbiornika paliwa o 1 dm3. Nie byłaby to dobra wiadomość gdyby nie to, że nowy silnik znacznie oszczędniej obchodził się z paliwem.

Sportowiec mimo woli


REKLAMA



REKLAMA


W modelu ZRX 1100/1200 trudno doszukać się typowych uszkodzeń, które powtarzają się w dużej liczbie egzemplarzy. Często spotykane usterki to jedynie wycieki oleju spod uszczelniaczy widelca teleskopowego albo z okolic wałka wyrównoważającego. Są jednak elementy, które warto sprawdzić z uwagi na przyśpieszone zużycie podczas dynamicznej, wręcz ostrej eksploatacji. Wiele osób traktuje ZRX 1100/1200 jak motocykl turystyczny. Sporo miejsca na kanapie, wygodna pozycja i mocny silnik sprzyjają podróżom. Maszyna nie słabnie pod dużym obciążeniem dwóch osób i licznego bagażu, oszczędnie obchodzi się z paliwem przy normalnej jeździe na trasie, amatorów turystyki przekonuje bezawaryjną pracą i wysoką trwałością. Równie liczna grupa kierowców traktuje jednak ZRX jak motocykl sportowy. W trakcie eksploatacji nabywcy przekonują się, jak wielki potencjał tkwi w tym modelu, i – nie zważając na brak owiewek – coraz śmielej pokręcają manetką gazu. Efekt to wyciągnięte do maksimum łańcuchy napędowe, wykończone amortyzatory, totalnie zużyte ogumienie i zeszklone okładziny hamulcowe. Dobrze utrzymany ZRX 1100/1200 albo maszyna doprowadzona do pełnej sprawności po „ostrym” właścicielu z pewnością sprawi dużo radości. Zwłaszcza w wersji 1200 – bardziej dojrzałej, nowocześniejszej i oszczędniejszej. To motocykl mocny, stabilny i wygodny. Na dodatek ma swój niepowtarzalny charakter, tak przecież wyglądały 20 lat temu wyścigowe bolidy walczące w klasach Superbike czy Endurance. Zawsze można pochwalić się, że na czymś bardzo podobnym jeździli kiedyś Eddie Lawson i Wayne Rainey. No, przynajmniej na czymś bardzo podobnym. Za taką możliwość trzeba jednak dość słono zapłacić.

Dane techniczne Kawasaki ZRX 1100 (ZRX 1200 R)

Silnik .
Typ: czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ: rzędowy, czterocylindrowy
Rozrząd: DOHC, 4 zawory na cylinder
Pojemność skokowa: 1052 (1164 cm3)
Średnica x skok tłoka: 76 x 58 (79 x 59,4) mm
Stopień sprężania: 10,1:1
Moc maksymalna: 78 kW-106 KM przy 8700 obr/min (90 kW – 122 KM przy 8500 obr/min)
Maksymalny moment obrotowy: 98 Nm przy 7000 obr/min (112 Nm przy 7000 obr/min)
Zasilanie: 4 gaźniki Keihin 36 mm
Smarowanie: z mokrą miską olejową
Pojemność miski olejowej: 2,7 dm3
Rozruch: elektryczny
Alternator: 400 W
Akumulator: 12 V 12 Ah
Zapłon: bezstykowy, tranzystorowy
Przeniesienie napędu .
Silnik – skrzynia biegów: koła zębate
Sprzęgło: wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów: pięciostopniowa
Napęd tylnego koła: łańcuchem rolkowym typu o-ring
Podwozie .
Rama: zamknięta, podwójna, stalowa
Zawieszenie przednie: teleskopowe, 43 mm, skok 125 (120 mm)
Zawieszenie tylne: wahacz wleczony podparty dwoma elementami resorująco-tłumiącymi, skok 88 (123) mm
Hamulec przedni: tarczowy, podwójny, 310 mm, zaciski stałe, sześciotłoczkowe
Hamulec tylny: tarczowy, 250 mm, zacisk pływający jednotłoczkowy
Opony przód/ tył: 120/70 ZR 17 / 170/60 ZR 17 (180/55 ZR 17)
Wymiary i masy .
Wysokość siedzenia: 800 (790) mm
Rozstaw osi: 1450 (1465) mm
Kąt pochylenia główki ramy: 65 stopni
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 249 (250) kg
Dopuszczalna masa całkowita: 430 kg
Zbiornik paliwa: 20 (19) dm3
Osiągi .
Prędkość maksymalna: 224 (235) km/h
Zużycie paliwa: 5,1 – 8,8 (4,5 – 5,5) dm3/100 km
Przyśpieszenie: 0-100 km/h 3 (2,9) s

Dane obsługowe i eksploatacyjne Kawasaki ZRX 1100

Olej silnikowy: 10 W 40 (2,7 dm3)
Olej teleskopowy: 10 W 20, 470 cm3 w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku: zawory ssące 0,13-0,19 mm, zawory wydechowe 0,18-0,24 mm
Świece zapłonowe: NGK CR 9 EK
Odstęp elektrod świec zapłonowych: 0,7-0,8 mm
Ciśnienie w ogumieniu: z przodu 2 bary, z tyłu 2,2 bara
Zalety Wady
Mocny i elastyczny silnik Wysokie zużycie paliwa przy ostrej jeździe
Znakomita dynamika Duża masa własna
Stabilne podwozie Przeciętna zwrotność
Skuteczne hamulce Wysoka cena
Wygodna kanapa .
Wygodna pozycja za kierownicą .

Ważne daty i wydarzenia

Rok Wydarzenia, zakres modyfikacji
1996 Premiera (IFMA, Kolonia)
1999 Podwyższenie mocy silnika z 98 do 106 KM
2000 Modyfikacja przednich hamulców
2001 Wersja ZRX 1200. Wzrost pojemności skokowej z 1052 do 1164 cm3 (większa średnica cylindrów i skok tłoków), powłoka galwaniczna w aluminiowym bloku cylindrów w miejsce stalowych tulei cylindrowych, szerszy korpus silnika, nowy wał korbowy, zmienione czasy rozrządu, nowe tłoki, zmieniona sprężyna sprzęgła, wprowadzenie katalizatora (spełnienie normy Euro 1), końcowy tłumik wydechu ze stali szlachetnej, sztywniejszy wahacz tylny ze zmienionym położeniem punktu obrotu, zmieniony skok zawieszeń, zmienione punkty mocowania tylnych elementów resorująco – tłumiących, wydłużony rozstaw osi (z 1450 do 1465 mm), zmniejszony rozstaw półek widelca teleskopowego, poszerzenie tylnego koła, modyfikacja tłumika drgań w piaście tylnego koła
2001 Model ZRX 1200 w trzech wersjach: z okrągłym reflektorem bez owiewki, z małą owiewką na reflektorze (wersja R), z obszerniejszą obudową mocowaną do ramy (wersja S)
2005 Ostatni rok sprzedaży ZRX 1200

Orientacyjne ceny egzemplarzy używanych w zł

rocznik 1998 2001 2002
cena 13 500-16 000 17 000-20 000 24 000-25 000

Na polskim rynku wtórnym nie brakuje ofert sprzedaży zarówno wersji 1100, jak i 1200, jednak wybór roczników jest mocno ograniczony. Praktycznie można wybierać tylko między egzemplarzami z 1998 i 2001 r. Roczniki 1997, 1999 i 2000 są praktycznie nieobecne, a roczniki 2003 i 2004 należą do rzadkości.

KOMENTARZE


REKLAMA