Nowy Z 1000 pod względem stylistyki ma wiele wspólnego z pierwszym modelem o tej nazwie. Technicznie to jednak zupełnie inna maszyna.

W 2003 roku Z 1000 miał być lekarstwem na problemy Kawasaki. W tamtym okresie firma była w dołku – oferowane dotychczas modele nie gwarantowały zadowalającej sprzedaży. Trzeba było odświeżyć linię produktów, pokazać motocykl, który zdecydowanie wybije się na tle konkurencji. Nowa maszyna, nawiązująca do Z 900 z lat siedemdziesiątych, wyglądała naprawdę atrakcyjnie i agresywnie, nierzadko określano ją seryjnym streetfighterem. Moc silnika wywodzącego się ze sportowego ZX-9R silnika ograniczono do 125 KM, a konstrukcję oparto na stalowej ramie. Dzięki temu powstał motocykl, który nie tylko dobrze wyglądał, dawał radość z jazdy, a także nie kosztował zbyt dużo. W 2007 model przeszedł kurację odmładzającą. Podstawowe założenia konstrukcyjne nie zmieniły się, za to zastosowano przednie radialne zaciski hamulcowe, a dodatkowe usztywnienia ramy ograniczały wibracje.


REKLAMA

Na 2010 rok przygotowano zupełnie nowego Z 1000, model technicznie niespokrewniony ze swoim poprzednikiem. Tym razem Kawasaki nie zastosowało jednak metody osadzenia sportowego silnika w stalowej ramie. Nie „rozebrano” też supersporta ZX-10R, a taka technika również jest spotykana (np. Ducati Streetfighter, który w rzeczywistości jest golusieńkim 1098). Inżynierowie i marketingowcy Kawasaki poszli zupełnie inną drogą. Konstrukcję oparto na wywodzącej się z litrowej Ninji aluminiowej ramie, za to silnik to zupełnie nowa konstrukcja, przeznaczona specjalnie do nakeda.

Bardzo dużo uwagi poświęcono na subiektywny odbiór motocykla. A więc nie same konie mechaniczne, ograniczanie masy czy opóźnienia w czasie hamowania stały się wyznacznikami konstrukcji nowego modelu. Postanowiono bardzo dużo uwagi skupić na często ciężkich do wyrażenia w liczbach czynnikach. Liczy się odpowiednia, atrakcyjna sylwetka, agresywna charakterystyka pracy silnika, czy cieszące ucho dźwięki dobywające się nie tylko z wydechu. Ale to nie wszystko – maszyna bądź co bądź uniwersalna musi się sprawdzać jako narzędzie do codziennych dojazdów do pracy, jak również w czasie weekendowych wyjazdów za miasto. Zadanie nie jest takie łatwe, ale spece z Kawasaki poradzili sobie z nim lepiej niż dobrze.

Centralizacja masy i dźwięk

Te dwa słowa padały bardzo często w czasie prezentacji japońskiej nowości. Faktycznie, porównując sylwetki wszystkich generacji Z 1000 widać wyraźnie, że najnowsza generacja ma zdecydowanie najbardziej rozbudowaną przednią i centralną cześć. Czy to osłony przednich teleskopów upside down, czy boczne panele zbiornika paliwa i dolny pług – wszystko sprawia, że „Zet” jest muskularnym motocyklem. Nawet stacyjkę przesunięto z górnej półki na zbiornik paliwa – cóż, jak centralizacja, to centralizacja.

Tylna część za to jest lekka i to nie tylko wizualnie – stelaż zadupka, podobnie jak ramę, wykonano ze stopów aluminium, a nie ze stali. Konstrukcja taka oznacza nie tylko mniejszą masę, ale też sztywność. Sama aluminiowa rama spawana z pięciu elementów wykonana jest bardzo atrakcyjnie, wszystkie jej połączenia są niewidoczne. Wrażenie masywności wspomagają plastikowa panele biegnące poniżej zbiornika paliwa. Ot, taka mała sztuczka, ale zupełnie mnie to nie dziwi. Przypomnę tylko, że poprzedni Z 1000 też był mistrzem kamuflażu – wielkie, srebrne elementy za silnikiem w istocie były z tworzywa, a rama grzbietowa znajdowała się pod zbiornikiem.

Z kolei za hasłem „dźwięk” nie kryje się tylko i wyłącznie gang dobywający się z wydechów. Dużo pracy poświęcono na odgłosy dobywające się z dolotu. Z tego też powodu wloty powietrze do silnika umiejscowione są w przedniej górnej części zbiornika paliwa, blisko uszu kierowcy. Ciekawe, jak się to sprawdzi w praktyce.

Silnik od podstaw

Kawasaki skonstruowało zupełnie nową jednostkę napędową. W nakedzie nie liczy się sama moc, ale także sposób jej oddania, szczególnie w niskim i średnim zakresie obrotów. Dlatego też i konstrukcja jest specyficzna. Nie zastosowano jednostki wybitnie krótkoskokowej, jak w poprzednim modelu czy ZX-10R. Bardziej „kwadratowa” budowa, w połączeniu z minimalnie przekraczającą litr pojemnością (1043 ccm) daje interesujące konstruktorów efekty. Za zasilanie dba wtrysk paliwa z gardzielami o średnicy 38 mm. Dodatkowe, sterowane przez komputer przepustnice mają owalny kształt. Dzięki temu udało się ograniczyć szerokość układu. Nowością jest zastosowanie dwóch wałków wyrównoważających. W pierwszym Zecie narzekano na zbyt odczuwalne drgania. Teraz zminimalizowano je, chociaż nie tak bardzo, jak było to możliwe. Dlaczego? Tak życzyli sobie tego klienci, domagający się odrobiny mrowienia pod siedzeniem. Ale silnik nowego „Zeta” to nie tylko dźwięki i odpowiednio dozowane wibracje, ale także zupełnie dobre parametry – 138 KM stawia nowe dziecko Kawasaki w grupie najmocniejszych powernakedów.

Nie do pomylenia

Kawasaki Z 1000 nie da się pomylić z żadnym innym motocyklem. Nowa generacja stylistycznie nawiązuje do poprzednich generacji, pod tym względem obyło się bez rewolucji. I dobrze, czasami sprawdzonych, skutecznych rozwiązań się nie zmienia. Linia maszyny nabrała jeszcze więcej wyrazu i agresywności – widać to szczególnie po przedniej części, z niewielkimi, lekko zmrużonymi reflektorami. Szkoda, że na co dzień świeci się tylko jeden z nich. W czasie prezentacji dużo rozmawiało się o wydechach, był to element wzbudzający najwięcej, nie zawsze pozytywnych emocji. Szkoda, że nie powrócono do czterech rur z pierwszego modelu (jak również Z 900), tylko oparto się na koncepcji modelu z 2007 roku. Owszem, zbliżone kształtem do trójkąta tłumiki są krótsze, ale nadal trudno by było nazwać je wizualnie lekkimi. Na szczęście są to tylko łatwe do wymiany końcówki, część układu z głównym katalizatorem umieszczona jest pod silnikiem.

Bogato czy surowo?

Każdy fan streetfighterów doceni takie szczegóły jak piękne, polerowane felgi – zawsze jeden element mniej do przeróbek. Poza tym dużo ciekawostek – na zakończeniu setów podnóżków pasażera znajdują się przydatne haki do mocowania siatki trzymającej bagaż, a ciekłokrystaliczne zegary mają trzystopniową regulację położenia. Dzięki temu można je dopasować do wzrostu i upodobań kierowcy. Szkoda, że zabrakło regulacji wysokości klamki sprzęgła. Moja, można powiedzieć standardowa dłoń, nie miała problemów, ale drobniejsze palce mogą się już męczyć. Na szczęście sama dźwignia pracuje bardzo lekko. Poza tym, nie ma zastrzeżeń do ergonomii – wszystko jest pod ręką czy nogą. Mnie ucieszył sposób regulacji łańcucha napędowego. Zastosowano łatwe do obsłużenia mimośrody, podobnie jak w ZRX 1100/1200. Osiowe ustawienie koła jest tu bardzo łatwe.

Pasująca do nieco spartańskiego stylu maszyny jest tablica wskaźników. Zawartość wyświetlacza nie powala na kolana ilością funkcji. Mamy więc prędkościomierz i obrotomierz, licznik przebiegu (całkowity lub dwa dzienne), zegarek i wskaźnik poziomu paliwa. Do tego podstawowe kontrolki – świateł drogowych, luzu, sprawności elektroniki silnika i informująca o przegrzewaniu się jednostki napędowej. Całość ładnie podświetlono na pomarańczowo, a dzięki kompaktowym rozmiarom cały panel ukryto za miniowiewką. Zabrakło jednak wyświetlacza biegów i lepszej czytelności elektronicznego obrotomierza. „Na sucho” jest w porządku, ale w czasie jazdy nie raz musiałem na dłużej zawiesić wzrok na rosnącym szybko słupku. Nie ma za to zastrzeżeń do widoczności w lusterkach – są one dobrze rozstawione – nie za wąsko i nie za szeroko, co ograniczałoby możliwości przeciskania się między samochodami w korkach.

W nowym Z 1000 zastosowano nieco bardziej płaską i dalej odsuniętą od siedzenia kierowcy kierownicę. Dzięki temu jeździec przyjmuje aktywną, lekko „przyczajoną” pozycję. Pomimo lekko podkurczonych nóg udało się uzyskać wygodną, odprężoną pozycję. Jednocześnie, możliwe jest położenie się na zbiorniku paliwa w czasie szybkiej jazdy na autostradzie. Trzeba teraz sprawdzić, jak to wszystko sprawuje się w praktyce. Prezentacja nowego „Zeta” odbywa się w słonecznej Hiszpanii, w okolicach Malagi. Plus 20 stopni – idealne warunki do jazdy.

Stabilnie i  pewnie

Silnik pracuje spokojnie, na obrotach biegu jałowego praktycznie nie wydziela wibracji. Dźwięk dochodzący z wydechów jest miły dla ucha, lekko chrapliwy i cichy. Reakcja na gaz spontaniczna, nie ma co czekać. Sprzęgło, pierwszy bieg zapinany jest z delikatnym tylko stuknięciem. Spokojnie ruszam na przebiegającą koło hotelu dwupasmówkę. Kolejne przełożenia zapinają się niezwykle lekko – krótka dźwignia działa bardzo precyzyjnie. Silnik żywiołowo reaguje na dodanie gazu, jednocześnie… bardzo spokojnie i kulturalnie. Delikatne wibracje nie denerwują, można wręcz osiągnąć stan nirwany. Ale nie jestem tutaj na wakacjach, trzeba mocniej odkręcić. Dwa w dół -manetka do końca. Obroty szybko rosną, a z dolotu wydobywa się basowy pomruk. Tak, wszystko, co obiecali spece z Kawasaki, okazało się prawdą. Ten motocykl cieszy ucho. Na autostradzie mam okazję sprawdzić zachowanie przy wyższych prędkościach. Nie ma najmniejszych problemów ze stabilnością, można zająć wygodną pozycję za miniowiewką.

Z zakrętami za pan brat

Szybko opuszczamy główne drogi. Na bocznych, krętych dróżkach okazuje się, że prowadzenie jest neutralne i bardzo przewidywalne. Przerzucanie maszyny z jednego zakrętu w drugi nie stanowi problemu, „Zet” prowadzi się dosłownie sam, nie ma konieczności siłowania się z maszyną. Zawieszenie zestrojone jest dość sztywno, co na nierównych odcinkach objawia się ubijaniem nadgarstków. Na szczęście jest regulacja, więc kto będzie chciał poruszać się w pełni komfortowo, będzie miał taką szansę. Zostaliśmy zresztą uprzedzeni, że na potrzeby testów przedni widelec w zakresie tłumienia odbicia w testowych motocyklach został ustawione sztywniej niż fabrycznie.

I bardzo dobrze – część naszej trasy biegnie przez znaną w Hiszpanii drogę w okolicach miejscowości Ronda. Trasa ta znana jest wielbicielom motoryzacji, na niej przeprowadza się wiele prezentacji i drogowych testów. Nie ma się czemu dziwić – kilkadziesiąt kilometrów wijącej się przez góry trasy, dobry asfalt, słońce 300 dni w roku…

Trzeba tylko uważać na owce wypasane w tamtych regionach. Zwierzaki nie stosują się do przepisów i potrafią całym stadem wylec na drogę. Taką przygodę też miałem, co było okazją do sprawdzenia hamulców. Okazały się  skuteczne – radialne zaciski dobrze wykonują swoją pracę, układ jest skuteczny i dobrze dozowalny (mimo zastosowania gumowych przewodów hamulcowych). Tylny hamulec również dobrze skonfigurowano, nie zaskakuje nagłym blokowaniem koła, nie wymaga też za dużego nacisku na dźwignię. Dostępne w czasie prezentacji motocykle nie miały układu ABS, ale będzie on dostępny w sprzedaży. Na dobrych asfaltach i przy tak pięknej pogodzie nie odczuwałem jednak braku tego systemu. W Polsce z pewnością bym go zamówił.

Akcesoria

W czasie jazd z niepokojem patrzyłem na połacie plastiku i oprawione w nich kierunkowskazy. Szkoda byłoby takie coś zniszczyć w czasie nawet lekkiego szlifu. Na szczęście w katalogu oryginalnych akcesoriów dostępne są crashpady, które z pewnością ochronią wspomniane części i poprawią bezpieczeństwo właściciela motocykla. Są też zabezpieczenia montowane na osi przedniego koła, jak również inne lusterka, torba na bak czy pokrowiec na motocykl.

Dobrze skrojony

Nowy Kawasaki Z 1000 okazał się dobrze skrojonym motocyklem uniwersalnym. Można nim poszaleć po krętych drogach, pojechać na krótką wycieczkę lub lansować się na nadmorskim bulwarze (oczywiście jak ktoś lubi takie atrakcje). Można też codziennie jeździć do pracy, pod tym względem sprawuje się nie gorzej niż dwie poprzednie generacje. Ale przede wszystkim ma mocny silnik, doskonałą skrzynię biegów i dopracowanie zawieszenie oraz hamulce. Sprzęt ten został skonstruowany dla ciała i ducha – spełnia swoje zadanie jako motocykl, jak i gadżet dający swojemu właścicielowi satysfakcję.

Dane techniczne

Kawasaki Z 1000

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony ciecząUkład: czterocylindrowy, rzędowyRozrząd: DOHC, cztery zawory na cylinderPojemność skokowa: 1043 ccmŚrednica x skok tłoka: 77 x 56 mmStopień sprężania: 11,8:1    Moc maksymalna: 138 KM (101 kW) przy 9600 obr/minMoment obrotowy: 110 Nm przy 7800 obr/minZasilanie: wtrysk Keihin 38 mm    Smarowanie: z mokrą miską olejową    Rozruch: elektrycznyAkumulator: 12V Zapłon: z mikroprocesorem

PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło:    koła zębate, 1,627Sprzęgło:    wielotarczowe, mokreSkrzynia biegów:    sześciostopniowaPrzełożenia:    1. 2,600; 2. 1,950; 3. 1,600; 4. 1,389; 5. 1,238; 6. 1,136    Napęd tylnego koła:    łańcuch, 2,800

PODWOZIE:
Rama: otwarta, boczna, aluminiowaZawieszenie przednie: teleskopowe upside-down, 41 mm, pełna regulacja, skok 120 mm Zawieszenie tylne: Poziomy amortyzator Back-Link, regulacja napięcia wstępnego i tłumienia odbicia, skok 138 mm    Hamulec przedni: podwójny tarczowy, 300 mm, zaciski czterotłoczkoweHamulec tylny: tarczowy, 250 mm, zacisk jednotłoczkowyOpony przód/ tył: 120/70-17 / 190/50-17

WYMIARY I MASY
Wysokość siedzenia: 815mmRozstaw osi: 1440 mmMinimalny prześwit: 140 mmKąt pochylenia główki ramy: 24,5°Masa pojazdu (gotowy do drogi): 218 kgZbiornik paliwa: 15 l

Tekst Paweł Boruta | Zdjęcia Kawasaki | Publikacja ŚM 02/2010

ZOBACZ TAKŻE

Buell 1125R – „Austriacki gen”

Aprilia RSV4 Factory APRC Special Edition

Aprilia SL 750 Shiver – Dreszcz emocji

KOMENTARZE


REKLAMA