fbpx
A password will be e-mailed to you.

Jeszcze 15 lat temu „ćwiartka” czy trzysetka nie były traktowane w Europie z szacunkiem. Na szczęście równouprawnienie dotarło także do sfery motocyklowej i dziś zaczynamy inaczej postrzegać małolitrażowe maszyny, za co należy podziękować między innymi Kawasaki. Modele Ninja 250 R i 300 na stałe zadomowiły się w miastach i na torach.

Warto jednak być powściągliwym z podziękowaniami. Przecież to Kawasaki w 2004 roku wygasiło w Europie ofertę małych sportów, wycofując GPX 250 Ninja (znany także jako ZZ-R 250 lub EX 250). Nie ma im się jednak co dziwić, bo mało kto traktował „dwieściepięćdziesiątki” jako pełnoprawne motocykle – o ile nie były to maszyny wyczynowe. Zresztą „ćwiartki” nie miały wiele do zaoferowania. Nie były mocarne ani lanserskie, więc młodzież, której obowiązujące wtedy prawo jazdy nie narzucało ograniczeń, wolała kupić coś mocniejszego. W dodatku przez kilka lat wybór ograniczał się właściwie do Kawasaki GPX 250 Ninja, które od premiery w 1988 roku miało bardzo długi żywot – w Europie było sprzedawane do 2004 roku, zaś w Ameryce Północnej czy Azji aż do 2007 roku. 


REKLAMA

No to jeszcze raz

Wiekowe, choć nie takie słabe GPX 250 zastąpił w 2008 roku model Ninja 250R. Po 20 latach nie wypadało zrobić jedynie liftingu, więc w silniku zmieniono prawie wszystko. Nowe były tłoki, rozrząd czy głowica, a gaźniki zastąpił wtrysk Keihin (choć w niektórych krajach, jak np. USA czy Kanadzie, wciąż montowano gaźniki). Bez zmian pozostały pojemność oraz typ silnika – dwucylindrowa rzędówka. Pomimo przebudowy, moc i moment nie wzrosły. Wręcz przeciwnie – delikatnie zmalały. Gdy silnik GPX generował 37 KM i 24 Nm, jednostka Ninja 250R odpowiednio o 4 KM i 2 Nm mniej i to przy masie większej o ok. 10 kg! Trzeba jednak pamiętać, że stary model spełniał normę EURO 1, zaś nowy EURO 3.

Brzuch wciągnięty

Ninja 250R była cięższa, ale 154 kg na sucho to nie tak znów dużo. Nowa rama i nadwozie pozwoliły uczynić ten motocykl bardzo zwartym. Podczas jazdy odnosi się na nim wrażenie, jakby to był motorower. Dla drobnych osób Ninja jest jak skrojona na miarę. Dla dryblasów powyżej 185 cm może braknąć miejsca, zwłaszcza na kolana. Pozycja na motocyklu jest lekko sportowa.

Sportowym akcentem były także nowe zawieszenia. To dosyć prosta konstrukcja bez regulacji, nie licząc napięcia wstępnego z tyłu. Nastawy, w szczególności z tyłu, są raczej sztywne jak na klasę małych, miejskich motocykli. Może nie powodują wypadania plomb, jak w dużych sportach, ale tył potrafi czasem oderwać się na poprzecznych nierównościach.

Potencjał sportowy

Zalety podwozia można docenić na krętych drogach. Kawasaki nie tylko wygląda sportowo, ale również sprawnie skręca. A nawet jeśli coś pójdzie nie tak, zacieśnianie zakrętu nie stanowi żadnego problemu nawet dla początkujących. Motocykl zachowuje się przy tym bardzo stabilnie, a na polecenia reaguje błyskawicznie. Szybko przypadło to do gustu amatorom ścigania i często można spotkać małą „Kawę” przystosowaną do jazdy po torze. Zazwyczaj wystarcza lekkie zmodyfikowanie zawieszenia (dostępne są zestawy wyścigowych amorty-
zatorów za ok. 5 tys. zł z montażem i strojeniem) oraz zamontowanie wyżej położonych podnóżków i tania zabawka na kartingi gotowa. Popularność w sporcie zawdzięczała lekkości, stabilności i silnikowi, który sprzyjał szlifowaniu techniki jazdy. Jest on dość dynamiczny, ale wybacza nadgorliwe traktowanie manetki. Ponadto świetnie uczy, jak dobierać biegi do danej sytuacji, bowiem elastyczność nie jest mocną stroną silników o małych pojemnościach.

Kręć go!

Dwucylindrowa „ćwiartka”, pomimo starań producenta, nie jest szczególnie elastyczna. Maksymalna moc osiągana jest przy 11 tys. obr./min, a odcięcie zapłonu następuje przy 14 tys. obrotów. Chcąc jechać dynamicznie, właściwie nie należy schodzić poniżej 9-10 tys. obr./min. Jazda na bardzo wysokich obrotach nie jest w tym motocyklu niczym niewłaściwym czy przerażającym, nawet dla początkujących. Po prostu czuć, że silnik łapie drugi oddech, ale nie ma mowy o „strzale mocy”. To okazuje się bardzo pożyteczne w ruchu miejskim. Można jechać płynnie, bez wibracji i szarpnięć na średnich obrotach, ale wystarczy redukcja o jeden czy dwa biegi i mamy wystarczająco dużo „ciągu”, żeby gdzieś się wciąć czy coś wyprzedzić.

Nieco gorzej z wyprzedzaniem może być w trasie. Pierwszą setkę Ninja 250R osiąga po ok. 6 sekundach, ale przy ok. 120 km/h zaczyna puchnąć. Do wyprzedzania ciężarówki wystarczy, ale z osobówkami nie pójdzie łatwo. Prędkości przelotowe rzędu 110 km/h nie są męczarnią ani dla silnika, ani dla kierowcy, ale maszyna lepiej czuje się w gęstym ruchu miejskim. W korkach okazuje się jedną z najszybszych.

Grunt, to wykorzystać szansę

Kawasaki dobrze wykorzystało chwilowy brak sportowych „dwieściepięćdziesiątek” na europejskim rynku, oferując mały motocykl, który nie przyprawiał o kompleksy. Ostre linie, pozwalające z godnością nosić logo „Ninja”, dynamiczny silnik, filigranowa, ale bardzo dobrze jeżdżąca konstrukcja i niska cena (14 900 zł w chwili premiery) – tym można było kusić klientelę.

Ninja 250R zaczęła się zaskakująco dobrze sprzedawać. W pierwszym sezonie na starym kontynencie sprzedano aż 13 tys. sztuk! Sprawdzała się świetnie jako miejski skoczek i jako maszyna torowa. Była znacznie mocniejsza od „stodwudziestekpiątek” i jednocześnie lżejsza od pięćsetek. Dziś dochodzi do tego bardzo niska cena zakupu i eksploatacji. Dlatego też Ninja 250R czasem traktowana jest jak „tłuk” do miasta.

Fabryka na Tajwanie, gdzie produkowano małą „Kawę”, zadbała o jakość wykonania, więc rdzy się nie widuje, a plastiki nie płowieją i nie pękają. Silnik też jest dosyć wytrzymały i przebiegi rzędu 80-90 tys. km bez remontu nie są niczym dziwnym. Żywotność jednostki może się jednak drastycznie zmniejszyć, jeśli przeciąga się wymiany oleju i regulacje zaworów. To drugie jest szczególnie ważne.


REKLAMA



REKLAMA


Jedynym istotnym niedostatkiem jest fakt, że niektórym kierowcom może po pewnym czasie brakować mocy i motocykl się znudzi. Tylko podczas jazdy po torze nietrudno odkryć, że te 33 KM potrafią dać niewyobrażalną frajdę. Dlatego warto też przyjrzeć się innemu, małemu sportowi Kawasaki…

Czas na nowe

Po pięciu latach „ćwiartka” w końcu doczekała się godnego następcy – Kawasaki Ninja 300R. Oba modele były oferowane równolegle przez trzy lata. Było to o tyle ekstrawaganckie posunięcie, że trzysetka właściwie pod każdym względem była bardziej kusząca. Stylistycznie wyglądała jak dorosła Ninja, a do tego była konstrukcją nowocześniejszą i szybszą. W silniku zmieniono cały dolot. Większe były zawory dolotowe, średnica i skok tłoków, przy czym same tłoki ważyły mniej. Poprawiono także smarowanie, zamontowano lżej pracujące sprzęgło antyhoppingowe, poprawiono skrzynię biegów (płynniejsza zmiana przełożeń i łatwiejsze znalezienie luzu). Po modyfikacjach silnik generował 39 KM i 27 Nm, na czym zyskała dynamika i elastyczność.

Podwozie opierało się na nowej, sztywniejszej ramie (również stalowej). Zawieszenie pozostało takie samo, ale zmieniono nastawy, na czym zyskała sprężystość i progresja. Bez zmian pozostał układ hamulcowy, na który nie można narzekać. Nowy model był co prawda o 7 kg cięższy, ale charakterystyka prowadzenia nie zmieniła się. Trzysetka, tak jak 250R, to motocykl niewyobrażalnie zwinny. Zmiana kierunków przychodzi bajecznie łatwo. Pozycja została utrzymana w dotychczasowym klimacie, czyli wygodnie i tylko delikatnie sportowo.
Ninja 300 ma istotny atut – większy prześwit, więc osobom o sportowych zapędach pozwoli na mocniejsze złożenia. Okazuje się także bardziej łaskawa dla wyższych użytkowników. Miejsca jest na niej znacznie więcej, a sam motocykl jest nieco szerszy i lepiej chroni przed wiatrem.

Po latach można też stwierdzić, że Ninja 300 jest równie niezawodna, jak „dwieściepięćdziesiątka”. Jedynie pierwsze roczniki miały problemy z wadliwym modułem zapłonowym, wymienianym w ramach akcji serwisowej. Jeśli egzemplarz, który oglądasz, nie przeszedł tego zabiegu, ale działa, to raczej nie trzeba się obawiać – nie wszystkie ECU były wadliwe.

Co wybrać?

Dla wielu naturalnym wyborem będzie mocniejsza wersja. Jeśli jesteś rosły i swoje ważysz, trzy-
setka będzie lepszym wyjściem. Nieco trudniej będą miały osoby o drobniejszej posturze. Oba motocykle są dla nich odpowiednie. Warto odpowiedzieć sobie na pytanie, czego wymagasz od motocykla? Jeśli ponad moc przedkładasz małe gabaryty, zwrotność oraz zwinność i nie opuszczasz miasta za często, „dwieściepięćdzie-
siątka” wydaje się bardziej interesująca, zwłaszcza, że jest znacznie tańsza. Jeżeli cenisz miejsce, elastyczność i chcesz także pokręcić się „wokół komina”, to celuj w trzysetkę.

Jeśli nie przekonują Cię sportowe owiewki, to Ninja 250 i 300 miały swoje odpowiedniki w wersjach naked z szerokimi kierownicami czyli Z250 i Z300. Każdy wybór ma wiele zalet. Mitem jest bowiem stwierdzenie, że „motocykl zaczyna się od pół litra”. Przekonacie się o tym, gdy „zielonym” średniakiem pojedziecie na tor kartingowy. Wielokrotnie, widzieliśmy roześmiane twarze właścicieli takich motocykli podczas imprez z cyklu Time Attack.

ZALETY

+ Niewielkie gabaryty
+ Niskie spalanie
+ Lekkość i stabilność prowadzenia
+ Wysoka jakość wykonania i niezawodność
+ Niskie koszty zakupu i eksploatacji

WADY

– Słaba elastyczność
– Mało miejsca dla kierowcy
– Krótkie interwały serwisowe

Orientacyjne ceny egzemplarzy używanych

Kawasaki Ninja 250 R: 7-10 tysięcy zł
Kawasaki Ninja 300: 12-15 tysięcy zł

Dane techniczne

Kawasaki Ninja 250 R (300)

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:rzędowy, dwucylindrowy
RozrządDOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:249 (296) ccm
Średnica x skok tłoka:62 x 41,2 (49) mm
Stopień sprężania:11,6 (10:6) : 1
Moc maksymalna:33 (39) KM przy 1100 obr./min
Maksymalny moment obrotowy:22 (27) Nm przy 8200 (10000) obr./min
Zasilanie:wtrysk paliwa Keihin TTK 28 (32) x2
Smarowanie:mokra miska olejowa
Rozruch:elektryczny
Zapłon:elektroniczny
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów:koła zębate
Sprzęgło:mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch napędowy
PODWOZIE
Rama:stalowa, grzbietowa, silnik jako element nośny
Zawieszenie przednie:widelec teleskopowy, skok 120 mm, bez regulacji
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny, regulacja napięcia wstępnego sprężyny skok 130 mm
Hamulec przedni:tarczowy, pojedynczy, 290 mm, zacisk dwutłoczkowy
Hamulec tylny:pojedynczy, tarczowy 220 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód / tył:110/70 -17 / 130(140)/70 -17
WYMIARY I MASY
Długość:2085 (2015) mm
Szerokość:715 mm
Wysokość:1115 (1110) mm
Wysokość siedzenia:775 (785) mm
Rozstaw osi:1400 (1405) mm
Minimalny prześwit:130 (140) mm
Kąt pochylenia główki ramy:26 (27)o
Masa pojazdu bez paliwa:152 (161) kg
Zbiornik paliwa: 17,8 (17)l
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:ok. 170 km/h
Średnie zużycie paliwa:ok. 3 l/100 km
Przyspieszenie 0-100 km/h:ok. 6 sekund
DANE OBSŁUGOWE I EKSPLOATACYJNE
Przegląd techniczny:co 6000 km
Wymiana oleju:co 6000 km
Olej silnikowy:SAE 10W 40 API SE-SL Jaso MA, 1,6 (2,2) l z filtrem
Olej teleskopowy:Showa SS08 SAE 10W, 108 (100) mm w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku:zawory ssące 0,15–0,24 mm, zawory wydechowe 0,22–0,29 mm
Świece zapłonowe:NGK CR8E
Odstęp elektrod świec zapłonowych:0,6–0,7 mm
Ciśnienie w ogumieniu:z przodu i z tyłu 2,0/2,25 bar
KOMENTARZE


REKLAMA