fbpx
A password will be e-mailed to you.

Na świecie jest niemal nieskończona ilość dróg, na których może czekać coś ciekawego. By zjeździć je wszystkie, przydatny może się okazać motocykl wszechstronny, niezawodny oraz sprawny zarówno w terenie, jak i na asfalcie. 

Ciekawość świata, zwłaszcza u motocyklistów, nie kończy się tam, gdzie drogi asfaltowe. Wręcz przeciwnie, często chcemy zobaczyć miejsca, do których cywilizacja jeszcze nie wkroczyła. Dużym ułatwieniem w zaspokajaniu tej potrzeby było powstanie motocykli typu dual sport, czyli enduro pełnych kompromisów. Jeśli producent zadbał o odpowiednie proporcje zdolności terenowych i szosowych, wychodził z tego motocykl wybitnie wszechstronny i dający się pokochać. Jednym z książkowych przykładów takiego pojazdu jest Kawasaki KLR 650.

Czy to bezkresne azjatyckie stepy, górskie bezdroża, czy wycieczka wokół powiatu… Kawasaki KLR 650 nie zawiedzie w żadnej sytuacji

Udany eksperyment

W 1984 roku Kawasaki spróbowało swoich sił w segmencie dużych dual sportów wypuszczając KLR 600, który był poniekąd modelem eksperymentalnym. Dobre przyjęcie na rynku, nawiązanie równej walki z Yamahą XT 600, rosnąca popularność gatunku oraz zebrane doświadczenia skłoniły „zielonych” do rozwinięcia konstrukcji. W ten sposób, po niespełna trzech latach, w 1987 roku zaprezentowano nowy model – KLR 650.

Na pierwszy rzut oka wydawać by się mogło, że to kolejny dual konstrukcyjnie zbliżony do konkurencji – napęd dużym jednocylindrowcem, podwójna, kołyskowa rama ze stali i zawieszenia o dużym skoku. Na drugi rzut natomiast okazywał się bardzo nowoczesną maszyną jak na ten segment. Chłodzony cieczą silnik skrywał w swojej głowicy cztery zawory i dwa wałki, generował maksymalnie 48 KM i 47 Nm, a do życia wybudzany był elektrycznym rozrusznikiem, co było w tym segmencie wypasem nie z tej ziemi. Całość ważyła 153 kg na sucho.

Dobrze gdzie okiem sięgnąć

Konstruktorzy bardzo dobrze przemyśleli nowy model. Zawieszenia Kayaba z przodu i z tyłu o skoku 230 mm zapewniały bardzo dobre tłumienie nierówności na drogach nieutwardzonych, a na asfalcie pozwalały na wyjątkowo łatwe prowadzenie jak na tak miękkie i terenowe podzespoły. Do tego z przodu, z racji obecności sprężyny powietrznej, w łatwy sposób można było regulować twardość teleskopów tylko poprzez zmianę ciśnienia powietrza. Tył natomiast wyposażono w regulację napięcia wstępnego sprężyny oraz tłumienia odbicia. To dawało dużą swobodę w dopasowaniu podwozia do gabarytów jeźdźca i sposobu jazdy. 

KLR miał bardzo silną konkurencję, więc nie wszędzie odniósł sukces rynkowy. Dzięki temu ceny egzemplarzy używanych są niewygórowane

W dalekich wyjazdach dobrze wypadała także szeroka i wygodna kanapa z bagażnikiem, wyprostowana, zrelaksowana pozycja oraz mała owiewka, w którą wbudowana była lampa. Zestaw tych atrybutów czynił KLR sprawnym w trzech środowiskach – terenie, mieście i na szosie. Co ważniejsze, w każdym z nich okazał się bardzo łatwy w obyciu. Niska masa, dobre wyważenie i łagodne oddawanie mocy pozwalały nawet kompletnemu amatorowi korzystać z tego motocykla w pełni. 

Wibruje, w końcu to singiel

KLR 650, obok szerokiego wachlarza zalet, ma też wady. Jak na dużego singla przystało, wibracji nie udało się wyeliminować całkowicie, nawet pomimo dwóch wałków wyrównoważających. I choć nie wypadają od nich plomby, bo ostały się głównie na kierownicy, to warto je jeszcze trochę ograniczyć. Możliwe jest to dzięki zmianie lusterek z mocowaniami na te z Hondy XR 650, założeniu aluminiowej kierownicy bez poprzeczki, czy też dołożeniu do niej ciężarków. Główną wadą KLR jest natomiast słaby układ hamulcowy, zwłaszcza z przodu. Do tego przednie zawieszenie niesamowicie nurkuje na samo dotknięcie klamki hamulca, co dodatkowo osłabia wytracanie prędkości. 

W 2001 roku, na zlecenie NATO, firma Hayes Diversity Technology zmodyfikowała silnik KLR tak, by mógł pracować na oleju napędowym i paliwie JP-8 (tzw. nafta lotnicza), używanych w wojsku.
Dzięki temu zaopatrzeniowcy nie musieli dbać o osobne zapasy dla czołgów, samolotów, motocykli itp.

Poprawiać, nie zmieniać

KLR 650 w środowisku motocyklowym znany jest również z tego, że był produkowany w niemal niezmienionej formie przez 30 lat! Oczywiście nie jest to do końca prawdą, bo Japończycy stosowali słynną już dla siebie metodę Kaizen, która zakładała nieustanny rozwój poprzez wprowadzanie drobnych poprawek. Zmiany więc były, ale główna konstrukcja pozostawała rzeczywiście niezmieniona.

W 1988 roku wzmocniono kartery poprzez dodanie dodatkowych śrub spinających całość oraz zmieniono wał korbowy na minimalnie lżejszy. W 1990 wałek zdawczy miał powiększone rowki, tak by zębatka była osadzona solidniej. Dwa lata później zastosowano nową pompę hamulcową z większym tłoczkiem, co przyniosło delikatną poprawę skuteczności hamulców.

Poważniejsza modernizacja miała miejsce w połowie 1996 roku, kiedy zmieniono pokrywę zaworów i mocowanie prowadnicy łańcucha rozrządu, a wał korbowy dociążono. Zastosowano też nowy kosz sprzęgłowy mieszczący siedem zamiast sześciu tarcz, delikatnie wydłużono przełożenia drugiego i trzeciego biegu, a układ elektryczny miał ładowanie zwiększone ze 196 do 238 W. Ostatnią zmianą w modelu KLR 650 było przeniesienie produkcji z Japonii do Tajlandii (części wciąż produkowano w Japonii), więc nie odbiło się to znacząco na jakości produktu.

Trzy twarze KLR

Zmiany jak widać były kosmetyczne, ale warto dodać, że przez te 30 lat motocykl dorobił się trzech wersji – A, B tzw. Tengai oraz C. Ta pierwsza, opisywana powyżej była typowym dual sportem z dużym, 23-litrowym zbiornikiem, bagażnikiem, małą owiewką i szerokim wachlarzem zastosowań. Zaprezentowany w 1989 roku Tengai był motocyklem nakierowanym bardziej na turystykę szosową, a więc otrzymał obszerną owiewkę, 21-litrowy zbiornik paliwa i zawieszenia o 30 mm mniejszym skoku, co zapewniało nie tylko lepsze prowadzenie na asfalcie, ale i mniejsze nurkowanie podczas hamowania. Dzięki tym atrybutom Kawasaki weszło na teren groźnego konkurenta, jakim była Honda Transalp.

Wersja C była natomiast bardziej terenową odmianą. Dzięki mniejszemu zbiornikowi o pojemności 14 litrów i węższej kanapie zapewniała większą zwinność i łatwiejsze wyczucie w terenie, ale kosztem komfortu w dalekiej trasie. Co ciekawe, waga wzrosła aż o 9 kg, co było poniekąd spowodowane przez inny tylny stelaż, stalowe, mocniejsze felgi oraz potężniejsze przednie zawieszenie (41 zamiast 39 mm). To skłoniło konstruktorów do zmiany hamulców na mocniejsze i KLR w końcu zaczął hamować jak trzeba.

Co ciekawe, to głównie wersje Tengai (B) i C były oferowane w Europie. A występowała sporadycznie i to nie we wszystkich krajach. Trzeba bowiem przyznać, że na Starym Kontynencie ten motocykl nie zrobił zawrotnej kariery. Zdecydowanie bardziej byliśmy zakochani w Yamasze XT 600 czy Hondzie XR 650, nawet mimo tego, że były sporo droższe. W USA natomiast ten KLR bez dwóch zdań odniósł sukces i tamtejsi motocykliści wykorzystywali go na każdy możliwy sposób – do podróży przez duże P, na codzienne dojazdy do pracy czy niedzielne wypady w teren.

Dlatego też kolejna generacja, zaprezentowana w 2008 roku, była projektowana głównie na rynek amerykański. W tym wcieleniu motocykl bardzo mocno odświeżono. Silnik co prawda bazuje na starej konstrukcji i jest słabszy (42 KM), ale zyskał na kulturze pracy, zawieszenie ma krótszy skok, ale jest sztywniejsze, a hamulce są znacznie sprawniejsze. Do tego nadwozie bardziej przypomina typowe turystyczne enduro niż dual sporty. 

Druga generacja występowała w jednej wersji i zyskała więcej atrybutów turystycznego enduro

Kochany „tratrytel”

Pomimo braku sukcesu w Europie, KLR 650 i części do niego kupimy nad Wisłą bez większego problemu i to za relatywnie niewielkie pieniądze. Ale niska cena to nie jedyny argument przemawiający za kupnem KLR 650. Jego atutami są jeszcze wszechstronność, komfort jazdy oraz niezawodność.

Poza wadliwym napinaczem wałka wyrównoważającego (tzw. doohickey), który warto wymienić na akcesoryjny od razu po zakupie, Kawasaki nie cierpiało na większe bolączki. Turyści podróżujący z ciężkim bagażem mogą jeszcze narzekać na pękające śruby tylnego stelaża, ale to da się w prosty sposób naprawić. Wystarczy zamienić je na mocniejsze o twardości 12,9 lub rozwiercić otwory i zastosować grubsze śruby (najlepsze rozwiązanie).

Najnowsza odsłona KLR 650 nie jest póki co oferowana w Europie. I niestety tak już chyba zostanie…

Poza tym KLR to udana konstrukcja z gatunku, który lubię nazywać „tratrytel” – czyli maszyn, które nie są mocne, pyrkają sobie dość leniwie, ale są wdzięczne jak najlepszy przyjaciel. To po prostu motocykle, do których nie czujesz pożądania jak do Ducati Multistrada czy innych wypasionych fur. Po prostu kochasz je i ufasz im bezgranicznie w każdej sytuacji. A KLR bez zawahania można zaufać.

Nawet przy niewielkim nakładzie prac serwisowych odwdzięcza się przebiegami rzędu 80-100 tys. km bez remontu i w tym czasie nie zaskoczy cię nieplanowanymi awariami. Dlatego nawet po 30 latach wciąż jest to fenomenalny towarzysz każdej podróży – czy to kręcenia się wokół komina, czy wyprawy w dzikie zakątki Azji, Afryki czy Ameryki Południowej.

Dane techniczne

Kawasaki KLR 650 A 1987-2007

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ:jednocylindrowy
Rozrząd:DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa:651 ccm
Średnica x skok tłoka:100 x 83 mm
Stopień sprężania:9,5:1
Moc maksymalna:48 (42) KM przy 6000 obr./min
Moment obrotowy:55 Nm przy 5500 obr./min
Zasilanie:gaźnik Keihin CVK40
Smarowanie:mokra miska olejowa
Rozruch:elektryczny
Zapłon:CDI
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-skrzynia biegów:koła zębate
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre
Skrzynia biegów:pięciostopniowa
Napęd tylnego koła:łańcuch
PODWOZIE
Rama:kołyskowa, podwójna, stalowa
Zawieszenie przednie:teleskopowe, Ø 39 mm, skok 230 mm
Zawieszenie tylne:amortyzator centralny, wahacz stalowy, skok 230 mm
Hamulec przedni:tarczowy, pojedynczy, Ø 250 mm, zacisk dwutłoczkowy
Hamulec tylny:tarczowy, pojedynczy, Ø 220 mm, zacisk jednotłoczkowy
Opony przód / tył:90/90-21 / 130/80-17
WYMIARY I MASY
Długość:2205 mm
Szerokość:940 mm
Wysokość:1345 mm
Wysokość siedzenia:890 mm
Rozstaw osi:1495 mm
Kąt pochylenia główki ramy:28º
Masa pojazdu gotowego do jazdy:189 kg
bez płynów:153 kg
Zbiornik paliwa:23 litry
OSIĄGI
Prędkość maksymalna:ok. 150 km/h
Średnie zużycie paliwa:ok. 5 l/100 km
DANE EKSPLOATACYJNE
Przegląd techniczny:co 6000 km
Wymiana oleju:co 6000 km
Olej silnikowy:SAE 10W40 API SE lub wyższy, 2,5 l z filtrem
Olej teleskopowy:SAE 10W20 Kayaba G-10, 420 ml w każdej goleni widelca
Luz zaworowy przy zimnym silniku:0,10-0,20 mm (dolotowe), 0,15-0,25 (wydechowe)
Świece zapłonowe:NGK DPR8EA-9 / Denso X24EPR-U9
Odstęp elektrod świec zapłonowych:0,8-0,9 mm
Ciśnienie w ogumieniu:z przodu i z tyłu 2,1 bara

Zalety

+ wysoka trwałość konstrukcji

+ bezawaryjny silnik

+ wszechstronność

+ niskie koszty eksploatacji

+ niska cena zakupu 

 

Wady

– niewielki zapas mocy

– słabe hamulce

– trudna dostępność akcesoriów w Europie

– niewielki wybór egzemplarzy używanych

– wibracje przenoszone na kierownicę

 

Orientacyjne ceny egzemplarzy używanych (w 2021 roku):

6-8 tys. zł (wersje A i C)

8-12 tys. zł (wersja B) 

 

Opinie z Facebooka:

Wojciech: Bardzo fajny motocykl. Użytkowałem przez rok w terenie. Bezproblemowy.

Mateusz: Genialny motocykl jak się pilnuje łańcuszków i napinacza łańcuszka balansowego.

Jacek: KLR 650 jest niesamowity, darzę ten model dużym sentymentem.

Rafał: Mam KLR 650, polecam jak najbardziej.

 

KOMENTARZE