fbpx
A password will be e-mailed to you.

Prace nad projektem motocykla czterosuwowego, o pojemności większej od popularnych w owym czasie dwusuwów, rozpoczęto na przełomie 1951 i 1952 roku. Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie przystąpiło do opracowania założeń nowego jednośladu o dużej pojemności, wzorując się na najnowocześniejszych konstrukcjach angielskich. Planowano skonstruować motocykl napędzany silnikiem, o pojemności około 500 ccm. Dlaczego przyjęto tak […]

Prace nad projektem motocykla czterosuwowego, o pojemności większej od popularnych w owym czasie dwusuwów, rozpoczęto na przełomie 1951 i 1952 roku. Biuro Konstrukcyjne Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie przystąpiło do opracowania założeń nowego jednośladu o dużej pojemności, wzorując się na najnowocześniejszych konstrukcjach angielskich. Planowano skonstruować motocykl napędzany silnikiem, o pojemności około 500 ccm. Dlaczego przyjęto tak dużą, nieekonomiczną pojemność silnika w nowo projektowanym motocyklu? Czy przy dominacji na krajowym rynku jednośladów o pojemności 125 ccm, nie wystarczyłby czterosuw o pojemności 250 ccm, który przecież mógłby zapewnić równie komfortowe warunki podróżowania dwóm osobom, zachowując dość niskie zużycie paliwa?


REKLAMA

Niestety projekt Junaka od początku był kompromisem, który miał pogodzić niemal wszystkie potrzeby jednośladowego rynku krajowego. Ten jeden model motocykla miał być: pojazdem turystycznym, motocyklem rodzinnym – nadającym się do jazdy z wózkiem bocznym, podstawowym sprzętem nadającym się do szkolenia i startów we wszelkiego rodzaju zawodach motocyklowych, dla członków klubów sportowych; a także jednośladem zdolnym do sprostania trudom służby w Ludowym Wojsku Polskim i Milicji Obywatelskiej. Inżynierowie z BKPMot uporali się z opracowaniem założeń i nakreślili projekt motocykla nieustępującego nowoczesnym pojazdom renomowanych wytwórni. Pojemność silnika zmniejszono ze względów ekonomicznych do 350 ccm. Nadzwyczaj szybkie tempo prac zaowocowało skompletowaniem dokumentacji technicznej już pod koniec 1952 roku. Konstruktorami Junaka, bo tak nazwano nowy motocykl, byli inżynierowie: Jan Ignatowicz (koordynator projektu), Krzysztof Wójcicki (konstruktor silnika) i Stefan Poraziński (konstruktor podwozia).

Początkowe tempo działań wkrótce uległo spowolnieniu. Prototyp Junaka wykonany przy wydatnej pomocy warszawskiej WFM poddano długotrwałym i wszechstronnym testom w warunkach drogowych i terenowych. Wykazały one dobre własności trakcyjne konstrukcji. Najistotniejszym powodem dalszej zwłoki okazał się brak odpowiednich, specjalistycznych zakładów, gdzie możliwa byłaby produkcja Junaka. Podjęto jednak decyzję o uruchomieniu produkcji, nie posiadając konkretnej lokalizacji. Przecież wszyscy zainteresowani czekali z niecierpliwością na nowe motocykle. Przy okazji Wystawy X-lecia, odbywającej się w sierpniu 1954 roku we Wrocławiu zaprezentowano także prototyp nowego motocykla.

Niemal rok poszukiwano zakładu posiadającego moce wystarczające do rozpoczęcia przyszłej produkcji. Dopiero w czerwcu 1955 roku zdecydowano się na rozdzielenie jej na dwa zakłady. Do produkcji silników wyznaczono Łódzką Wytwórnię Sprzętu Mechanicznego mającą już pewne doświadczenie w produkcji motoryzacyjnej. Montaż motocykli jak również produkcja elementów podwozia miały się odbywać w Szczecińskiej Wytwórni Sprzętów Metalowych, mającej w przeszłości związek z motoryzacją (do 1945 r. produkowano tam samochody Stoewer). Do współpracy zaangażowano szereg kooperantów. W 1957 roku rozpoczęto seryjną produkcję motocykli Junak. Dość długi, bo aż pięcioletni okres przygotowania produkcji nie spowodował istotnego zestarzenia się projektu, gdyż ulegał on w tym czasie przeobrażeniom. Trzeba przyznać, że mimo pewnych drobnych niedociągnięć konstrukcyjnych Junak doskonale spełniał pokładane w nim nadzieje. Dzięki Junakom rozkwitła turystyka motocyklowa w Polsce. Junaki znakomicie spisywały się w zaprzęgach z wózkami bocznymi. Były to motocykle używane z powodzeniem przez Milicję Obywatelską. Stanowiły także podstawowy sprzęt średniej pojemności w krajowych klubach motocyklowych i przyczyniły się do wyszkolenia wielu znakomitych sportowców. Junaki M 07 później M 10 były motocyklami o estetycznej sylwetce, a osiągami nie odbiegały od uznanych światowych konstrukcji tego okresu. Przez cały okres produkcji szczecińska wytwórnia dbała o ciągłe doskonalenie Junaka i eliminowanie jego wad, wykorzystując w tym celu także uwagi przekazywane przez prywatnych użytkowników i kluby motocyklowe.


REKLAMA



REKLAMA


Pracownicy Biura Konstrukcyjnego SFM, inżynierowie z BKPMot i konstruktorzy z Łódzkich Zakładów Sprzętu Motoryzacyjnego zdawali sobie sprawę, że sama tylko modernizacja istniejącego modelu nie wystarczy, trzeba równocześnie pracować nad zupełnie nowym motocyklem. Założenia konstrukcyjne Junaka M 07, na których bazował także model M 10, były z pewnością nowoczesne na początku lat pięćdziesiątych, nie zestarzały się jeszcze w chwili podejmowania produkcji, lecz początek lat sześćdziesiątych wymagał już przyspieszenia prac nad nowym motocyklem, odpowiadającym światowym trendom konstrukcyjnym. Jeżeli w SFM myślano poważnie o dalszej produkcji motocykli (a wówczas jeszcze myślano), to należało jak najszybciej zaprezentować nowy model. W Zakładach Sprzętu Motoryzacyjnego w Łodzi pracowano nad nowymi silnikami jednocylindrowymi o symbolach S-130 i S-131, przeznaczonymi do wersji rozwojowych modelu M 10, oraz nad nowoczesnym silnikiem S-132, mającym napędzać model Iskra M 14. Biuro konstrukcyjne SFM przygotowało prototyp Junaka M 13 o zmienionej tylnej części nadwozia. Był to już motocykl typowo turystyczny. Wygląd zewnętrzny tego motocykla nawiązywał do ówczesnych światowych tendencji projektowania motocykli-skuterów. Silnik Junaka M 13 różnił się zewnętrznie od typowej jednostki S-03 nową głowicą i cylindrem. Posiadał także szereg zmian wewnętrznych.

Modną wówczas sylwetkę angielskiego Ariela Leadera przypominał opracowany we współpracy z Instytutem Wzornictwa Przemysłowego prototyp M 14. Posiadał on całkowicie nową, pojedynczą ramę, przednie zawieszenie na wahaczu pchanym, nowoczesne nadwozie odpowiadające aktualnej modzie i miał zostać wyposażony w dwucylindrowy silnik S-132. Motocykl ten mógł stanowić znakomitą bazę dla rozwoju palety modeli nowoczesnych jednośladów turystycznych i sportowych. Konstrukcja silnika tego motocykla mogła być bez cienia wstydu porównywana z najnowocześniejszymi światowymi konstrukcjami tego okresu, a nawet obecnie nie należałaby do rażąco przestarzałych. Niestety spadek zainteresowania odbiorców drogimi motocyklami na korzyść tanich samochodów i decyzje podjęte na szczeblu rządowym przesądziły o wstrzymaniu wszelkich prac nad rozwojem motocykli Junak. Sytuację próbowano ratować przez obniżenie ceny Junaka M10 do 19 012 zł, ale jak wynikało z kalkulacji, produkcja stawała się nieopłacalna, gdyż nowa cena przewyższała koszty produkcji zaledwie o 113 zł.

Już w 1964 roku w związku z planowanym wstrzymaniem produkcji wydano dyrektywę zabraniającą nagłaśniania w środkach przekazu wszelkich pozytywnych informacji o Junaku oraz wstrzymującą prace rozwojowe i badawcze nad nowymi modelami. Ostatnie Junaki zjechały z taśmy produkcyjnej FSM w połowie 1965 roku. Tak oto po części za sprawą niekorzystnej sytuacji rynkowej, a po części z powodu odgórnych dyrektyw pogrzebano szansę na rozpoczęcie produkcji naprawdę nowoczesnego i przyszłościowego modelu polskiego motocykla.

KOMENTARZE

REKLAMA