fbpx
A password will be e-mailed to you.

– Dzień dobry. Dzwonię z ogłoszenia w sprawie motocykla.– Witam, czym mogę służyć. Co chciałby pan wiedzieć?– Jaki jest stan maszyny, proszę powiedzieć więcej, niż jest to napisane w ogłoszeniu.– Cóż. Motocykl jest w dobrym stanie, ma niewielki przebieg.– Niewielki, to znaczy jaki?– Zaledwie 15 tys. km. Wiem, że to może mało jak na ten […]

– Dzień dobry. Dzwonię z ogłoszenia w sprawie motocykla.
– Witam, czym mogę służyć. Co chciałby pan wiedzieć?
– Jaki jest stan maszyny, proszę powiedzieć więcej, niż jest to napisane w ogłoszeniu.
– Cóż. Motocykl jest w dobrym stanie, ma niewielki przebieg.
– Niewielki, to znaczy jaki?
– Zaledwie 15 tys. km. Wiem, że to może mało jak na ten rocznik.
– A stan mechaniczny? Muszę się przyznać, że to mój pierwszy jednoślad i nie chciałbym kupić jakiegoś „gruza”.
– Silnik pracuje idealnie, lakier jest oryginalny, a opony właśnie założone.
– Hmm. Mieszkam na drugim krańcu Polski i wolałbym być pewny, że nie przyjadę na darmo.
– Rozumiem, ale niech pan wierzy, że to jest prawdziwa okazja.


REKLAMA

Prawie każdy z nas prowadził już podobną rozmowę, kupując używanego sprzęta. Jednym się udało, inni nie mieli tyle szczęścia i do dziś słychać ich przekleństwa dobiegające z piwnic i garaży. Oczywiście, można pójść do salonu, poprosić o konkretny model, wybrać kolor i dodatkowe wyposażenie. Jest tylko jeden problem – skąd wziąć odpowiednią ilość kasy na takowy luksus. Jak więc kupić pierwszy motocykl, mając mało kasy i wiedzy o tym, co jest w środku jednośladu? Co zrobić, aby dołączyć do grona motocyklowych frajerów i nie dać się nabić w butelkę?

Zanim zaczniemy wydzwaniać po ogłoszeniach i szukać upragnionego motocykla, musimy odpowiedzieć sobie na podstawowe pytanie, jakimi pieniędzmi dysponujemy. Załóżmy, że jest to 5000 zł. Ta kwota musi pokryć koszt zakupu motocykla, transportu, przerejestrowania, ubezpieczenia i niezbędnych napraw. Suma, o której mowa, nie jest może duża, jednakże daje pewien wybór.

„Demoludy” po przecenie

Miałem różne motocykle. Co wcale nie znaczy, że wszystkimi jeździłem. Przyznam się szczerze, iż szczególnie utkwiła mi w pamięci Jawa TS 350 za 350 zł. Miał to być sprzęt za małe pieniądze, który w spokoju pozwoli mi przetrwać do lepszych czasów. Niestety, silnik, jak później się okazało, miał zużyte kartery, co praktycznie uniemożliwiało remont tego motocykla. Luzy były tak duże, że po regeneracji wału i kupieniu nowych tłoków miałem niesamowite problemy z jego uruchomieniem. Ile włożyłem pieniędzy i czasu, dokładnie nie wiem, ale wiem, iż nie miało to żadnego sensu.

Niestety, nie mam dobrych wiadomości dla zwolenników maszyn z byłego bloku wschodniego. Motocykle te powoli przechodzą do historii. Oczywiście znajdą się jeszcze zapaleńcy, którzy przez długie lata będą je pielęgnować, lecz kiedy koszt remontu silnika poczciwej Jawy czy MZ przekracza granice rozsądku, jednoślady te przestają być konkurencyjne względem tanich maszyn japońskich. Pamiętajmy, że naprawy i remonty w tych drugich przeprowadza się znacznie rzadziej. Największe atuty poczciwych dwusuwów – taniość i dostępność części zamiennych – powoli tracą na znaczeniu. Kolejnym minusem motocykli z byłego bloku wschodniego jest ich stosunkowo duża awaryjność. Prawdą jest, iż awarie te z reguły można usunąć za pomocą zwykłego młotka. Nie zmienia to jednak tego, iż osoby mniej obeznane z techniką mogą się szybko zrazić do tych maszyn. Zarzucona świeca, zatkany kranik czy rozregulowany zapłon mogą być dla nich przeszkodą nie do ominięcia.

A więc, jeżeli brudne ręce nie stanowią dla was problemu, lubicie cieszyć się zarówno z jazdy, jak i z grzebania w garażu, możecie rozważyć taki zakup.

„Japończyki” można kochać

Asortyment jest duży i jest w czym wybierać. Mnogość firm i modeli może przyprawić o zawrót głowy. Ale czy wyjątkowo tanie motocykle z Kraju Kwitnącej Wiśni zawsze są godne polecenia? Diabeł, jak zwykle, tkwi w szczegółach.

Technologicznie motocykle te nie mają wiele wspólnego z Jawami czy WSK-ami. Nawet najstarsze Suzuki lub Hondy są o lata świetlne nowocześniejsze od wschodnioeuropejskich dwutaktów. A więc ogłoszenia typu: „zamienię starą japonię na MZ czy ruska” pisane są ręką szaleńca? Być może, że ich autorzy są bliscy obłędu, bo są zmęczeni kłopotami sprawianymi przez wyeksploatowany sprzęt. Dlatego próbują się go pozbyć za wszelką cenę, zamieniając choćby na furmankę.

Zanim kupimy wymarzony egzemplarz, musimy określić kryteria wyboru. Przede wszystkim – duży czy mały?


REKLAMA



REKLAMA


Każdy zaraz powie: no pewnie, że duży. I tu znowu jest haczyk. Koszty wyprodukowania motocykli wyższej klasy zawsze były większe niż maszyn klasy średniej. 6-cylindrowa Honda CBX i 1-cylindrowa Honda

FT 500 wyprodukowane 20 lat temu znacząco różniły się ceną. Aktualna wartość rynkowa jest pochodną ceny sprzed ćwierćwiecza. Oczywiście, można kupić dużą np. „1000” za niewielkie pieniądze, lecz z reguły stan takiego motocykla jest dużo gorszy niż młodszej „500”.

Kolejnym czynnikiem przy wyborze wielkości i pojemności są późniejsze koszty eksploatacji. Koszty wzrastają wraz ze wzrostem pojemności i liczby cylindrów. Nie jest bowiem tajemnicą, że litrówka pali więcej od „250”, a koszt przeglądów rzędowej czwórki jest większy od analogicznej czynności singla. Pamiętając, iż dopiero zaczynamy naszą przygodę z motocyklami, zakładamy, że „500” powinna nam wystarczyć.

Sprawny czy do „lekkiego” remontu?

Znany jest mi przypadek zakupu „okazyjnego” motocykla. Sprawa dotyczy leciwej, aczkolwiek kultowej Hondy CX 500. Jedynym problemem tej okazji miał być uszkodzony napinacz rozrządu. Nabywca, człowiek z natury ufny, długo nie myśląc, wysupłał wszystkie pieniądze i nabył urokliwą, choć już pełnoletnią Hondę. Jakież było jego zdziwienie, gdy po wyjęciu silnika i rozkręceniu dekla od rozrządu jego oczom ukazał się naprawdę porażający obraz. Łańcucha nie było w ogóle, podobnie jak wałka rozrządu i ślizgaczy. Brak tych części podał w wątpliwość sens reanimacji motocykla.

Jeszcze w latach 80., gdy pierwsze japońskie motocykle zaczęły trafiać do Polski, pewien jegomość, dziś pewnie już weteran polskiego motocyklizmu, nabył Hondę CB 750. Wszystko wydawało się w porządku oprócz tego, że chodziła na trzech garach. Po zdjęciu głowicy okazało się, że jeden z tłoków wykonany był z drewna…

Zasada ograniczonego zaufania

Nie twierdzę, że wszyscy sprzedający są oszustami, lecz radziłbym wystrzegać się tzw. okazji. Jeżeli sprzedający mówi, że naprawa nie jest kosztowna, a cena, jaką oferuje, jest znacznie niższa od wartości rynkowej, to warto zapytać go, dlaczego sam nie naprawił motocykla, by uzyskać wyższą cenę. Do przyjęcia są niewielkie uszkodzenia, które nie przeszkadzają w osłuchaniu motocykla przy zakupie. Stopień skomplikowania, wysokie ceny części i długi okres oczekiwania na nie, to niejedyny problem w naprawie „japończyków”. Nawet jeśli czujemy się na siłach naprawiać samodzielnie i mamy pieniądze przeznaczone na ten cel, to nasz dobry humor może zepsuć to, iż w przypadku niektórych modeli nie obejdzie się bez wymiany silnika. Szlif cylindrów lub wału czy wymiana prowadnic zaworowych nie zawsze są możliwe. W motocyklach produkowanych w Japonii, w przeciwieństwie do maszyn z krajów byłej RWPG, zakodowane jest piętno gospodarki kapitalistycznej. Motocykl miał posłużyć ileś lat i po przejechaniu określonej, z reguły dość dużej liczby kilometrów, maszyna taka powinna trafić na złom. Oczywiście, wszystko można zrobić, pomysłowość rodzimych mechaników jest bardzo duża, lecz naprawy takie jak dorabianie panewek czy tulejowanie cylindrów pod stare tłoki nie zawsze są w pełni uzasadnione, zarówno pod względem ekonomicznym, jak i technologicznym.

Reasumując, starajmy się kupić maszynę w pełni sprawną, nawet kosztem pojemności i rocznika. Jeżeli już musimy kupować motocykle do remontu, starajmy się wcześniej dowiedzieć, jakie koszty będziemy musieli ponieść.

KOMENTARZE


REKLAMA