Lech PotyńskiStarszy brat opowiadał mi, jak będąc dzieckiem, jechał pod koniec lat 60. ubiegłego wieku motorowerem Komar 230 na wakacje z Grodziska Mazowieckiego nad Bałtyk. Ja miałem elektrycznym skuterem przejechać jedynie z siedziby importera w Dziekanowie do redakcji na warszawskim Bemowie, czyli niecałe 20 km. Była to dla mnie wielka lekcja cierpliwości, a podróż dłużyła się niesamowicie.
Na skróty:
Uczciwie muszę przyznać, że chłopaki z Motor-Landu – importera elektrycznych motocykli NIU – zaproponowały mi dostarczenie pojazdu pod samą redakcję. Nie poszedłem na łatwiznę i wybrałem wersję bardziej ambitną. „Student” podwiózł mnie do siedziby firmy, a wracać miałem na kołach motoroweru NIU M Series.
W mieście jest fantastycznie
Już po samych zdjęciach można się zorientować, z czym miałem do czynienia: minimalne gabaryty, w dodatku prędkość ograniczona do przepisowych 45 km/h. W moim zawodzie trzeba być jednak twardym, testować i opisywać wszystko, co ma dwa koła i silnik, niezależnie od gabarytów czy osiągów.
Podróż drogą „gdańską” do Warszawy nie była przyjemna. Uczciwie mówiąc, była bardzo nieprzyjemna. Na dwupasmówce rozpędzone samochody w ogóle nie traktowały mnie jak uczestnika ruchu drogowego, a podmuchy wiatru wytwarzane przez mijające mnie o włos ciężarówki mocno zaburzały trajektorię jazdy. Zdecydowałem się na całkiem legalne skorzystanie z pobocza, przez co wcale nie byłem wolniejszy, a podróż stała się dużo bardziej bezpieczna.
Dojeżdżając do granic miasta, miałem więc jak najgorsze „wrażenie z jazdy”, a mały skuterek nie wydawał mi się przyjazny. Sytuacja jednak zmieniła się diametralnie, gdy ruch się zagęścił i pojawiły się światła sygnalizacyjne. Od razu przestałem być najwolniejszym zawalidrogą, a wręcz wydaje mi się, że mimo osiąganych 45 km/h stałem się najszybszym zawodnikiem. Ze względu na gabaryty, bez najmniejszych problemów przeciskałem się na „pole position”, a maksymalny moment obrotowy, dostępny od samego startu, powodował, że do tych nieszczęsnych 45 km/h rozpędzałem się bardzo szybko, praktycznie nikomu nie blokując drogi. Tak poczyniłem pierwsze obserwacje: w mieście jest fantastycznie (jeżeli dysponuje się odpowiednią dawką cierpliwości), a drogi szybkiego ruchu należy omijać szerokim łukiem.
Wystarczy nie hamować
Podstawowym parametrem w pojazdach elektrycznych jest ich zasięg. Z własnego doświadczenia wiem, że jeżeli motocykl dysponuje zasięgiem mniej więcej 50 km, to nocne ładowanie baterii (kiedy prąd jest tańszy) w zupełności wystarczy na cały dzień kręcenia się po mieście. Tu pojawia się pierwszy problem, o którym niezbyt często wspomina się w jakichkolwiek publikacjach na temat pojazdów elektrycznych, a i producenci, podając parametry swoich urządzeń, nie biorą go pod uwagę.
Otóż Polska leży w takiej strefie klimatycznej, że w kwietniu, a nawet niekiedy w maju temperatury spadają nocą poniżej 0°C. Każdy posiadacz nieco starszego akumulatora w motocyklu już się domyśla, o czym będzie za chwilę – wydajność baterii mocno spada w niskich temperaturach. Co prawda w większości motocykli jako rozruchowe stosuje się tradycyjne akumulatory kwasowe, ale jak dowodzi praktyka, zjawisko dotyczy także tych bardziej zaawansowanych – litowo-jonowych. Nie możemy więc nigdy (przynajmniej w naszych warunkach klimatycznych) jednoznacznie określać zasięgu „elektryka”, bo zleży on od wielu czynników. Cześć z nich jest zależna od kierowcy – technika jazdy, używanie hamulców, migaczy, klaksonu czy rozwijana prędkość – a część nie. Na temperaturę otoczenia nie mamy wpływu.
Dobry wynik
Z mojego doświadczenia wynikało, że NIU M w cieplejsze dni potrafi ujechać do 40 km, a po nocnych przymrozkach zasięg spada do 30 km. Oczywiście, można temu zaradzić, na noc wyjmując baterię z pojazdu, jednak chciałem po prostu zbadać, jak temperatury zewnętrzne wpływają na zachowanie się ogniwa.
Poza zasięgiem ważna jest także prędkość i przyspieszenie. NIU w wersji M to motorower, więc pierwszy parametr ograniczono mu do 45 km/h.
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2019/07/DSC0048.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/
Ze względu na specyfikę oddawania mocy silników elektrycznych w mieście nie jest to aż tak bardzo uciążliwe. Motorower startuje bardzo dynamicznie, szybko dochodzi do prędkości maksymalnej, więc wystarczy nie hamować zbyt często, a będziemy się poruszać bardzo sprawnie. W praktyce wygląda to tak, że z redakcji w okolice „Mordoru”, czyli dzielnicy biurowców odległej o ok. 13 km, jadąc w korku dotarłem w 20 minut. To zupełnie przyzwoity wynik nawet dla „dorosłych” motocykli.
Moralne dylematy
Z poręcznością tego sprzętu nie jest źle. Gorzej natomiast z przewozem bagażu. W tym modelu NIU nie ma na niego absolutnie miejsca, a jedyne, co da się upchnąć pod kanapę, czyli w miejsce, gdzie większość tradycyjnych skuterów ma schowek na kask, to od biedy portfel. Tymczasem NIU wymusza pewne potrzeby w tym zakresie…
Tu pojawiają się poważne dylematy moralne. Kraść prąd, czy nie kraść – oto jest pytanie? W dobie, gdy elektryczne jednoślady ładowane z normalnej, miejskiej sieci nie są jeszcze bardzo popularne, nikt specjalnie mnie nie gonił, widząc, że zbliżam się do gniazdka prądowego w jakimś sieciowym fastfoodzie. Przecież proceder ładowania telefonów w takich „publicznych” miejscach jest nagminny i nikt nie robi z tego dramatu. Wręcz tworzy się je specjalnie. Jednak bateria do skutera to nie komórka i prądu zeżreć musi…. Więc na razie, moralnie brzydząc się samym sobą, podładowywałem baterię, gdzie się dało, ale coś czuję, że gdy chętnych na darmową energię do skuterów będzie więcej, sytuacja zostanie uregulowana systemowo.
Nowe technologie
Elektryczne pojazdy coraz szybciej stają się naszą codziennością, chociaż oczywiście oprócz wszelakich zalet mają też swoje wady. Są jednak symbolem nowoczesności, postępu i (nie wiedzieć zupełnie czemu) ekologii.
Rzeczywiście, widząc na drodze bezgłośnie sunący z gracją pojazd, przed oczami mamy raczej szumiący las i błękitne, nie zakopcone pyłami zawieszonymi niebo, a nie największego emitera zanieczyszczeń w Europie – elektrownię Bełchatów czy odkrywkowe kopalnie metali ziem rzadkich.
[dd-parallax img=”https://swiatmotocykli.pl/wp-content/uploads/2019/07/DSC0083.jpg” height=”700″ speed=”2″ z-index=”0″ position=”left” offset=”false” mobile=”/wp-content/
Interesując się elektrycznymi jednośladami choćby w stopniu minimalnym, już na pierwszy rzut oka możemy stwierdzić, czy pojazd skonstruowany był z myślą o takiej formule, czy jest po prostu przeróbką zwykłego, spalinowego pojazdu, dostosowaną do zainstalowania dużych baterii. Zwykłe, motocyklowe zawieszenia kół, duże układy hamulcowe i ogólnie niebyt oszczędne gospodarowanie masą pojazdu zazwyczaj świadczą o pochodzeniu „spalinowym”. W skuterach elektrycznych masa ma ogromny wpływ na zasięg, dlatego projektanci starają się stosować jak najlżejsze konstrukcje.
Wziąwszy pod uwagę fakt, że „elektryki” przeważnie nie osiągają zawrotnych prędkości, ani zawieszenia kół, ani inne elementy konstrukcyjne, albo nawet układy hamulcowe, nie muszą być bardzo mocno rozbudowane. Dlatego też ich konstrukcje wydają się filigranowe i bardzo oszczędne. Dla nowoczesnego, elektrycznego skutera w dzisiejszej dobie masa 80 kg to już niemal „waga ciężka”.
Nie widzą mnie, bo nie słyszą
W przypadku firmy NIU zastosowano tylko komponenty z najwyższej półki. O oświetleniu wykonanym w technologiach LED nawet nie trzeba wspominać, bo jest oczywistością w tego typu pojeździe. Skuter zasilany jest baterią litowo-jonową firmy Panasonic, a za napęd odpowiada silnik Bosch.
Proces zarządzania energią nie sprowadza się tu do prostego układu manetka – silnik. W zasadzie możemy myśleć o systemie sterowania FOC jako mózgu, który na bieżąco kontroluje silnik. To on rozpoznaje zmieniające się warunki drogowe i natychmiast reaguje, oferując odpowiednią moc. To również układ FOC zajmuje się pełną diagnostyką skutera. Z pozoru prosty w użytkowaniu NIU M jest jednak zdecydowane bardziej skomplikowany, niż na to wygląda. Kierowca może decydować, czy chce mieć większy zasięg, czy jechać szybciej, a system sam dostosowuje parametry pracy.
W przeciwieństwie do wielu innych elektryków, NIU M w trakcie jazdy nie wydaje absolutnie żadnych odgłosów. Doszedłem nawet do wniosku, że gdyby jeździł nieco szybciej, doskonale nadawałby się do testowania głośności kasków motocyklowych, bo jedyne, co słychać w trasie, to świst wiatru. Gdy przedstawiciel importera pytał mnie, jakie wrażenie robi skuter na ulicy, odpowiedziałem, że żadne! Ponieważ nie wydaje dźwięków, jest dla pieszych jakby niewidoczny. Kilka razy miałem na drodze sytuację, że o mały włos nie wpakował mi się pod koła osobnik z nosem utkwionym w smartfonie. Uświadomiłem sobie wtedy, że bezgłośny skuter staje się po części też niewidzialny. Wygląda na to, że piesi będą musieli przystosować się do nowej sytuacji, bo wszelkiego rodzaju szybkich hulajnóg, rowerów czy skuterów z napędem elektryczny będzie na drogach coraz więcej.
Dane techniczne
| Silnik | Bosch 800 W, kontroler wektorowy FOC |
| Moment obrotowy | 95 Nm |
| Bateria | Panasonic 26Ah, 48V, masa 8,1 kg |
| Rama | kratownicowa |
| Hamulec przód/tył | tarczowy/ bębnowy |
| Długość | 1640 mm |
| Szerokość | 657 mm |
| Wysokość | 1099 mm |
| Rozstaw osi | 1150 mm |
| Prześwit | 126 mm |
| Masa własna | 57,7 kg |
| Maksymalna waga pasażera | 100 kg |
| Zasięg | 60 km (deklarowany przez producenta przy jeździe ekonomicznej) |
| Maksymalna pochyłość przy ruszaniu | 13° |