Możliwość wyregulowania tłumienia w zawieszeniu zazwyczaj świadczy o jego wysokiej klasie. Sęk w tym, że mało kto korzysta z tego dobrodziejstwa, bo mało kto potrafi zrobić to dobrze. Całe szczęście żyjemy w XXI wieku!

Kilka miesięcy temu pisałem o próbach zrewolucjonizowania przednich zawieszeń motocyklowych. Jeśli mieliście okazje zapoznać się z tekstem, zapewne wiecie, że koncepcji było sporo. Jak widać nieudanych, bo nadal niemalże monopol na rynku mają zawieszenia teleskopowe, których korzenie sięgają połowy lat 30. ubiegłego wieku i ich nowocześniejsze wersje – upside-down, debiutujące w latach 80. Prosty zestaw rurek, zaworków i sprężyn zalanych olejem wciąż oferuje najlepszy kompromis masa-cena-osiągi.


REKLAMA
Advertisement

Precyzja to klucz do sukcesu

Jeśli chodzi o tylne zawieszenie, pozycja gazowo-olejowego amortyzatora i pojedynczego lub podwójnego wahacza też wydaje się niezagrożona. Nie oznacza to jednak kompletnego zastoju. Inżynierowie dopracowują te układy, aby były możliwie najlepsze. Uwierzcie, nie nudzą się.

Elektroniczne zawieszenia

Skalibrowanie zawieszenia wymaga ogromnej wiedzy i doświadczenia. Dlatego w wielu współczesnych motocyklach nadal nie uświadczymy możliwości regulowania go, jeśli nie liczyć ustawienia napięcia wstępnego tylnej sprężyny. Podejrzewam, że nawet jeśli macie możliwość regulacji tłumienia, rzadko kiedy z niego korzystacie. Fabryczne nastawy zazwyczaj okazują się przyzwoite w codziennej jeździe. Każdy jednak ma inne preferencje i styl jazdy, a co za tym idzie, czasem przydałoby się jednak wyregulować to i owo. Wtedy pojawia się problem, bo przez nieumiejętne kręcenie śrubkami można tylko pogorszyć właściwości jezdne. Chyba, że za regulacje nastawów zawieszenia odpowiada elektronika, która w tym przypadku okazuje się bardzo pomocna.

Przełom nie dla wszystkich

Elektronika w zawieszeniu to jedno z najbardziej przełomowych rozwiązań podwoziowych od momentu wprowadzenia centralnego amortyzatora i teleskopów upside-down. Zazwyczaj, słysząc o skomputeryzowanym zawieszeniu, wiele osób z automatu, poniekąd błędnie, nazywa je „aktywnym”. Aktywne podwozie jest tylko jedną z trzech technologii, choć najbardziej zaawansowaną.

W skrócie można powiedzieć, że jego praca nie polega na wytłumieniu uderzenia po najechaniu na dziurę, tylko na „spłaszczeniu” jej. Brzmi zawile, ale tak to można nazwać. Aktywny układ wykrywa położenie koła i stan jezdni, po czym wysyła sygnał do siłowników, pełniących funkcję amortyzatora, aby odpowiednio uniosły lub opuściły koło, dopasowując je do nawierzchni. Dzięki temu kierowca właściwie nie wie o wielu dziurach, na które najechał, a nadwozie utrzymuje się w tej samej pozycji niczym zawieszone na swego rodzaju żyroskopie. To rozwiązanie można spotkać np. w nowych Audi czy Porsche.

Co z motocyklami? Na razie cisza. Niestety, aktywne układy są zbyt ciężkie, skomplikowane i drogie, żeby producenci jednośladów mogli sobie na nie pozwolić. Do naszej dyspozycji pozostają jednak dwa inne rozwiązania.

Na początku był kompresor

Matką wszelkich, motocyklowych luksusów zazwyczaj okazuje się Honda GoldWing.

W 1980 r. w modelu GL1100 Interstate po raz pierwszy pojawiło się zawieszenie, w którym nie trzeba było ręcznie regulować napięcia wstępnego sprężyn. W kolumnach resorująco-tłumiących z przodu i z tyłu zostały one zastąpione komorami ze sprężonym powietrzem.

Elektroniczne zawieszenia

A skoro tak, to wystarczyło jeszcze dodać kompresor. Schowany pod pokrywą zbiornika paliwa, umożliwiał regulację ciśnienia w komorach powietrznych, zależnie od obciążenia maszyny jadącymi czy bagażem. Potrzebną sztywność można było modyfikować przyciskami na tablicy przyrządów. Takie to były początki „automatycznych” zawieszeń.

Sześć lat później Suzuki zaprezentowało koncept Nuda, z elektryczną regulacją zawieszenia, lecz – choć w pełni funkcjonalny – pozostał on prototypem. Na rynek podobne rozwiązanie trafiło dopiero w 2004 roku, kiedy BMW wprowadziło do motocykli z serii R i K zawieszenie z systemem ESA.

 

Dynamic ESA

To przedstawiciel gatunku elektronicznie sterowanych zawieszeń, w których możliwość sterowania napięciem sprężyn resorujących (siłownikiem elektryczno-hydraulicznym – tylko w wersji Dynamic ESA) jak i regulacją charakterystyki dobicia i odbicia amortyzatorów, są z sobą powiązane jako z góry określone konfiguracje. Kierowca może wybierać w komputerze pokładowym jeden z trybów jazdy, np. road czy comfort, a resztą zajmują się odpowiednie sterowniki.

Elektroniczne zawieszenia ESA

W ślad za Bawarczykami szybko poszli kolejni producenci: KTM, Triumph, Ducati czy Yamaha, wprowadzając elektronikę do swoich zawieszeń.

W niektórych motocyklach ich producenci pozwolili kierowcom na szerszy zakres ingerencji w ustawienia, umożliwiając modyfikowanie poszczególnych parametrów z osobna, stosownie do własnych potrzeb. Przykładem może być Yamacha SuperTenere ZE. Co ważne, zmiany często można wprowadzać w trakcie jazdy. Jednak jeśli chodzi o główne cechy konstrukcji samych teleskopów czy amortyzatorów, to nie różniły się niczym od wersji regulowanych manualnie. Strojenie nadal polegało na przestawieniu napięcia sprężyny i otwarciu lub przymknięciu kanalików, przez które przepływał olej, wypełniający amortyzator.

Stały nadzór

Kiedy tylko do jakiegoś elementu motocykla zostaną dopuszczeni specjaliści od automatyki i programowania, nie trzeba długo czekać na kolejne, przełomowe rozwiązania. Już w 2013 roku BMW w modelu HP4 i Ducati w Multistradzie 1200S wprowadziły półaktywne zawieszenia. Niemcy nazwali swój system DDC (Dynamic Damping Control), Włosi natomiast DSS (Ducati Skyhook Suspension).

Elektroniczne zawieszenia

Bez względu na nazewnictwo, oba systemy działały na podobnych zasadach. W odróżnieniu od elektronicznej regulacji, półaktywne zawieszenia automatycznie zmieniają nastawy tłumienia w trakcie jazdy dzięki czujnikom, badającym położenie kół oraz przechył motocykla.

Czujniki podłączone są do komputera, sterującego zawieszeniem. Trafiają do niego także sygnały z prędkościomierza, wtrysku paliwa i modułu IMU, sterującego ABS-em i kontrolą trakcji. Sygnały z czujników rozstawionych po całym motocyklu są przeliczane na polecenia dla solenoidów – cewek, które płynnie regulują średnicę kanalików w elementach tłumiących zawieszenia. Czas reakcji układu to 1 milisekunda. Dla przykładu, jeśli rozmawiasz z kimś twarzą w twarz, słowa wypowiadane przez tę osobę mniej więcej po dwóch milisekundach docierają do twoich uszu. Zmiana ustawień z jednej skrajności w drugą trwa jedynie 11 milisekund, a mrugnięcie okiem to aż 300-400 milisekund.

Zawieszenie myślące

Działanie półaktywnych systemów spróbuję zobrazować na przykładzie jazdy drogą, jakich niemało na granicach powiatów. Piękny asfalt nagle się kończy, uskok między nawierzchniami i wjeżdżasz na coś, co kiedyś było szosą.

Zazwyczaj przebieg wydarzeń jest taki: ratując swój kręgosłup i felgi przed uszkodzeniem przy przekraczaniu tej „granicy”, dajesz ostro po hamulcach. Przód nurkuje, lekko wyhamowany motocykl przejeżdża uskok, wpada na dziury i na chwilę świat zaczyna wibrować. Z półaktywnym zawieszeniem sytuacja byłaby zgoła odmienna. Po naciśnięciu hamulca sygnał z IMU, prędkościomierza i czujników, badających położenie zawieszenia, przesyłany jest do sterującego nim komputera. Ten przelicza informacje na ustawienia, które zapewnią stabilność i ograniczą nurkowanie, po czym solenoidy załatwiają resztę pracy. Następnie przejeżdżasz przez próg. Wtedy badana jest prędkość motocykla, ugięcia przedniego zawieszenia, a na podstawie zachowania przodu komputer ma już obliczone ustawienie dla tylnego amortyzatora.

Monitoring przez cały czas!

Potem przychodzi czas na przyśpieszanie. System usztywnia tylne zawieszenie, niwelując siadanie motocykla. Brzmi jak magia i poniekąd nią jest, bo trzeba być magikiem, żeby opracować tak precyzyjny osprzęt i odpowiednie oprogramowanie. Mało tego, układ nieustannie monitoruje zachowanie motocykla z częstoliwością 100 MHz, czyli co każde 10 milisekund, a nie tylko po otrzymaniu bodźca z czujników.

Wirtualny sztab mechaników

Półaktywne zawieszenie trafiło już do wielu motocykli z wyższej półki. Turystyczne enduro, nakedy, superbike’i, turystyki – wszędzie tam można znaleźć inteligentne zawieszenia. Największe wrażenie robią jednak w motocyklach sportowych, gdzie wymagania są najwyższe.

Wirtualny sztab mechaników

W profesjonalnych wyścigach, na poziomie światowym, korzystania z nich zabraniają regulaminy. Dla zawodników to niewielka strata, bo mają swoich specjalistów, którzy badają telemetrię i na jej podstawie ustawiają zawieszenie, by zachowywało się optymalnie w danych warunkach na torze.

Dzięki półaktywnym zawieszeniom amator może poczuć namiastkę współpracy z prywatnym zawieszeniowcem. Przykładowo, w nowej generacji zawieszeń Ohlins Smart EC, stosowanych w Hondzie CBR 1000RR i Ducati Panigale V4, oprócz z góry narzuconych charakterystyk zawieszenia, jak np. tor czy miasto, kierowca może precyzyjniej dopasować zachowanie motocykla w różnych sytuacjach, przy czym i tu z pomocą przychodzą swego rodzaju „podpowiedzi”. Zmieniać można bowiem nie poszczególne parametry, ale ogólną sztywność zawieszenia, zachowanie podczas hamowania, w złożeniu i podczas przyśpieszania.

Sama dobroć

Oczywiście, jest też tryb całkowicie manualny. Chętni mogą zrezygnować z jakichkolwiek „pomocników” i samemu modyfikować tłumienie odbicia, dobicia czy napięcie wstępne sprężyny, przy czym już nie mechanicznie, klikami pokręteł i śrub regulacyjnych, lecz przycisków komputera pokładowego maszyny. Choć i tak na trackdayach mało kto rezygnuje z pomocnej dłoni, jaką oferuje im wirtualny sztab mechaników.

Nawet zatwardziały, motocyklowy konserwatysta musi przyznać, że zaawansowane, elektronicznie sterowane zawieszenia mają mnóstwo zalet. Sprawdzają się w szerokim spektrum zastosowań, oszczędzają kierowcy czas poświęcony na żmudne testowanie ustawień i nierzadko pełnią funkcję prywatnego doradcy – zawieszeniowca na torze. Mam nadzieję, że za parę lat podstawowe „elektroniki” będą standardem w wielu motocyklach, nawet w klasie średniej. Półaktywne zapewne przez dłużej pozostaną zarezerwowane dla motocykli klasy premium, choć już są w niej niemalże standardem.

KOMENTARZE

REKLAMA

Polecane artykuły
Rodzina crossowych Hond CRF-R wchodzi z pakietem udoskonaleń. Najważniejsze zmiany…
Drodzy Czytelnicy, mam wrażenie, że wszyscy jesteśmy motocyklowo niewyżyci, głodni…