Jacek Czachor i Marek Dąbrowski po Dakarze 2003| O motocyklach, rywalizacji i współpracy (wywiad)

Gratuluję znakomitej postawy na rajdzie. Czy czujecie niedosyt? Może coś dałoby się poprawić?

J.C.: Zawodnicy fabryczni mają wspólne obozy, gdzie przez dwa tygodnie razem jeżdżą, testują zawieszenia. A my trenujemy we dwóch z Markiem i musimy dojść do tego wszystkiego sami. Jak wygrać Dakar? Trzeba z nimi jeździć, z nimi trenować i mieć dostęp do ich sprzętu. Mają lepsze silniki, zawieszenie, opony, no i większe doświadczenie. Daleko nam jeszcze do nich, ale to wszystko można poprawić. To, że startujemy w mistrzostwach świata, sprawia, że już nie pękamy. To co, że za mną jedzie Sainct czy Meoni? Ja nie jestem z tych, co go puszczą. Niech wyprzedza, powalczy. Kiedyś zawodnik jadący na 20. miejscu to był dla nas „kosmos”. Teraz masz na wyciągnięcie ręki takiego Ullevastera czy Lundmarka, widzisz ich, oni cię wyprzedzają, a potem ich doganiasz. Albo taki Meoni. Wiem, że jest szybszy, ale już nie patrzę na niego tak jak kiedyś. Na niektórych odcinkach mogę już z nim powalczyć. Łatwiej jest mu wygrać, kiedy ma mocniejszy motocykl. Z tym że do tego wszystkiego trzeba też dorosnąć, bo gdybym ja taki motocykl miał dwa lata temu, to bym go w pełni nie wykorzystał, albo jeszcze sobie łeb rozwalił.

K.W.: A jak widzicie swoją dalszą współpracę z KTM?

M.D.: Na razie nie mogę zbyt wiele powiedzieć, ale Austriacy chcą z nami współpracować. Jesteśmy po rozmowie z Heinzem Kinigadnerem [szefem sportu KTM – red.]. Zapowiedział, że powstaną teamy narodowe i zaproponował, żebyśmy jechali jako team reprezentujący Polskę. No i to, że być może będziemy jeździli fabrycznymi motocyklami. Wtedy też nasi mechanicy mogliby jechać serwisową ciężarówką KTM ślad w ślad za nami. Prawdopodobnie mieliby też możliwość pracy z KTM-owcami. Wtedy robilibyśmy motocykle w jednym stadzie i poczulibyśmy trochę tego wielkiego świata.

J.C.: Myślę, że Kinigadner wpadł na ten pomysł, kiedy zobaczył naszą jazdę. Widać było, że nas obserwował. Szczególnie po etapie, w którym Marek zajął czwarte miejsce. Przychodził, podawał wodę do picia. Marek miał na przedostatnim etapie problemy i został z tyłu. Powiedziałem o tym Kinigadnerowi, a on się tym wyraźnie przejął. Z KTM mamy bardzo dobre układy. Oczywiście za wszystko musimy płacić, tak jak płaciliśmy do tej pory. Ale na pustyni, kiedy przychodzę do serwisu po jakąś część, mam pewność, że ją dostanę. Na KTM startowało 11 fabrycznych zawodników, dodatkowo 42 miało wykupione tzw. pakiety obejmujące opiekę fabrycznego serwisu i zaopatrzenie w części zamienne. Wśród nich było jeszcze pięciu na specjalnych warunkach, dla których potrzebna część musi się znaleźć, a my wśród nich. Dla innych już może zabraknąć. Na przykład Markowi rozsypała się kanapa i w tym sklepie – serwisowej ciężarówce – kanapy nie było. No to wyciągnęli Markowi siodło z fabrycznej ciężarówki. Gdybyśmy stali przy trasie i jechałaby ciężarówka Repsola obsługująca zawodników fabrycznych, to na pewno zatrzymaliby się przy nas.

Nie marzą wam się trochę szybsze motocykle?

J.C.: Myślę, że dorośliśmy już z Markiem do takiego momentu, kiedy trzeba coś wykombinować, żeby zdobyć lepsze silniki. Nie dostaniemy na pewno fabrycznej siedemsetki (LC 700, Polacy startowali na LC 660). Ale mamy namiary na nie. Później jeszcze trzeba będzie też się nauczyć jeździć motocyklem z takim silnikiem. Tym razem dostaliśmy motocykle dopiero w grudniu i ani metra nie przejechaliśmy na nich w Polsce. Wypakowaliśmy motocykle dopiero przed startem i zrobiliśmy na asfalcie wszystkiego 30 km, żeby ustawić kierownice, dotrzeć tarcze hamulcowe i to wszystko. Zawieszenie ustawialiśmy już na trasie. Gdybyśmy nie uzyskali pomocy od KTM, musielibyśmy sami zrobić silnik np. z Supermoto 700, dać inne gaźniki i to wszystko jeszcze sprawdzić. Okazuje się, że tu pieniądze nie grają żadnej roli. Gdybym przyszedł do KTM z nie wiadomo jakimi pięniędzmi, żeby mi dali to zawieszenie, które mają dla zawodników fabrycznych, to oni mi go nie sprzedadzą. Tam na wszystko trzeba zasłużyć. W KTM taki silnik, na jakim jedzie Sainct, po zużyciu jest prasowany i nie wychodzi już poza bramy fabryki. Ale są cwaniacy, którzy pracowali przy silnikach i teraz pracują dla niektórych zawodników takich jak Lundmark, który ma „700”. To było widać po tym, jak ten motocykl szedł. Są też zawodnicy tacy jak De Azevedo, Flick czy Stanovnik. Jeśli przyjrzeć się ich motocyklom, to jest na nich tablica rejestracyjna. My na naszych motocyklach mamy polską, a oni austriacką, tak jak ma Meoni. Czyli skąd są ich motocykle? Z fabryki.

A nie marzy wam się LC8?

M.D.: Nie, nie dalibyśmy sobie rady. Te motocykle psują się, nie są tak niezawodne jak jednocylindrowe KTM.

J.C.: Na LC8 potrafi jeździć tylko Meoni. Zapytałem Giovanni Salę (także jadącego na LC8): „Czy ty sobie odpuszczasz zawody?”. A on odpowiedział, że nie, że jedzie normalnie. Mówił też, że jego motocykl jest strasznie trudny w prowadzeniu. Ma nadmiar mocy, niszczy oponę, pali mussa [piankowy pierścień w oponie zastępujący dętkę – red.] i waży 200 kg. Widziałem też, że kiedy Sala jechał po asfalcie i dodawał gazu, to koło mu buksowało. To jest szybki motocykl, na prostej idzie 207 km/h po żwirku. Ale wtedy wymaga też zupełnie innej techniki jazdy. Trzeba inaczej hamować, inaczej wchodzić w zakręt. Piekło! To tylko Meoni może opanować.

Jak spisywali się wasi mechanicy?

J.C.: Mamy dobrych mechaników. Przede wszystkim nie popełnili żadnego błędu. Nasi mechanicy – Marek Pankiewicz i Zbyszek Radzikowski – jechali już z nami na pucharze świata. Na rajdzie decyzje zawsze muszą zapadać szybko. W przeciwnym razie, kiedy mechanik będzie się guzdrał, to nocka mu zejdzie, a na drugi dzień nie będzie miał siły pracować. Mechanicy także mają swój Dakar. Dwa czy trzy razy robili do czwartej rano, a potem cały dzień jechali ciężarówką.

Po ilu etapach rajdu człowiek ma już dosyć?

M.D.: Ja miałem na końcu wyścigu. Zdecydowanie. Gdyby mi ktoś kazał jechać jeszcze jeden odcinek, to nie dałbym rady. Ostatni, krótki etap jechałem na stojąco, bo nie chciałem usiąść. Wcale nie dodawałem gazu. Zaprogramowałem się na ten rajd i właśnie wtedy miałem już dosyć. Człowiek jest wtedy tak zmęczony, że nawet jak będzie na drodze leżał jeden kamień i będzie go dobrze widział, to i tak w niego walnie.

J.C.: W moim przypadku jest tak, że po dwóch dniach na pustynni jedzie mi się już dobrze. I tak przez 12 do 14 dni. Resztę to już jedziesz, bo musisz. Jazda nie sprawia ci już tej przyjemności. Nie jedziesz wolniej niż normalnie, ale to już nie jest to. Popełniasz błędy zaczynasz się wywracać, to już przestaje być w pełni kontrolowana jazda.

Na czym polega przygotowanie fizyczne do rajdu-maratonu?

M.D.: Przede wszystkim niezbędne jest jeżdżenie na podobne rajdy. Ciało musi być w stu procentach wydajne. Jak powiedział przed rajdem fizykoterapeuta, Jacek na przykład musi się rozciągnąć. Ja z kolei mam nabrać masy, pewnie dlatego, żeby mieć pod dostatkiem tego „paliwa” jeszcze po dziesiątym etapie. Co trzeba robić? Na pewno proste rzeczy jak bieganie, jeżdżenie na rowerze, siłownia.

J.C.: Przed Dakarem dużo biegaliśmy. Marek przebiegał 12 km w godzinę. Później jeździliśmy na rowerze i do tego ciężki trening na siłowni. A jak nie, to 50 km na rowerze po górach. Rower jest bardzo przydatny do treningu. Były jeszcze rolki. Te potrafiły dać nam w kość. Po dwóch godzinach na rolkach byłem tak obolały, że myślałem, że odniosłem jakąś kontuzję.

Masaż tyłka też?

M.D.: Tyłek to się uodparnia z latami. Ja w tym roku już nie miałem żadnych problemów z siedzeniem.

J.C.: A ja się wierciłem, bo jak po 500 km odcinka specjalnego masz jeszcze do przejechania 300 km dojazdówki po asfalcie, to cię zaczyna skręcać. Te siedzenia nie są takie wygodne do jazdy po asfalcie.

M.D.: Ale to już nie jest to. Kiedyś, na początku, to myślałem, że umrę… Na wydmie to się chociaż podniesiesz i jest dobrze. Ale na asfalcie…

A co jest najprzyjemniejsze podczas takiego rajdu?

M.D.: Duże prędkości, ile fabryka daje. Jest tego 168 km/h, kiedy piach jest ubity jak asfalt. Po szutrze jest trochę wolniej, bo koło się ślizga. Do 150 km/h na piachu twardym, 120 na piachu miękkim. Ale były też takie odcinki, że szukałem biegu poniżej jedynki… Był taki etap, prawdziwe enduro na głazach, 300 kilometrów kamień w kamień. A gdy usiądzie się na naszym motocyklu, to nic nie widzisz, bo ci owiewka zasłania. Widzisz, ale cztery metry przed błotnikiem. My do piachu jesteśmy przyzwyczajeni. Jedziemy dużo szybciej, wiemy, kiedy gazu dodać. Jazda po piachu musi być płynna. A wydma nie jest taką prostą górą, jak się wydaje. Nie tylko wjeżdżasz, a później zjeżdżasz, lecz składa się z jeszcze mniejszych wydm, pomiędzy którymi trzeba lawirować. A czasem trzeba zaryzykować i podjechać pod czterometrową ścianę.

J.C.: Kiedy wyjeżdżam na taki długi, niebezpieczny rajd, to żona zwykle mi mówi: „Hej ty, ale ty to lubisz!”. No tak, to prawda, bo ja po prostu lubię jeździć. Przychodzi jednak też i taki moment, że już nie chcesz, bo się najeździłeś. Ale musisz dojechać do mety. I to jest tak, że po jakimś tam czasie rzucasz motocykl i nie chcesz na niego więcej patrzeć.

M.D.: Wydmy są fajne, bo jest miękko i nie ma uderzeń w kierownicę. Problem polega na tym, że są uskoki i ni stąd, ni zowąd można skoczyć z trzech metrów.

J.C.: Czasami jest prosta, jest płasko aż po horyzont i jedziesz 150 km/h, a w pewnej chwili droga się urywa, skaczesz, motocykl dobija i trach! Podnóżek urwany, pół tylko zostało…

Jesteście teamem, na czym polega jazda zespołowa w waszym wydaniu?

J.C.: Jazda zespołowa polega na tym, że na biwakach i kiedy przygotowujemy i naprawiamy motocykle, stanowimy zespół. Ale kiedy startujemy, to już zaczynają się zawody indywidualne. Owszem, kiedy miałem problem z rozrusznikiem, to Marek mi pomógł. Ale zespołowości samej w sobie nie ma. Nie ma tak, że jedziemy i pomagamy sobie nawzajem. Jeśli Marek nie podjedzie pod wydmę, a ja podjadę, to się nie zatrzymuję. Ale już kiedy jesteśmy na tankowaniu i trzeba pomóc choćby kosztem kilku minut, to się zostaje. Jeśli jednak wiem, że sobie sam poradzi, to nie będę się patrzył, jak on to robi i jadę dalej sam.

Na przedostatnim etapie Marek startował przede mną, wywrócił się i pogiął motocykl. Dogoniłem go, jechał przede mną. Jego największy konkurent Flick pobłądził i próbował nas wyprzedzić. Przecież nie będę mu zjeżdżał! A Flick miał do odrobienia sześć minut do Marka i mógł to zrobić. Specjalnie opóźniałem Flicka, ale nie mogłem jechać zbyt wolno, bo by mnie łatwo wyprzedził.

Czy jesteście rozpoznawalni przez innych uczestników rajdu?

J.C.: Rozpoznawanymi i szanowanymi zawodnikami byliśmy już w ubiegłym roku, ale teraz poprawiliśmy się o klasę. O klasę, czyli w granicach 30-40 minut na odcinku. Ci, którzy kończyli wyścigi w pierwszej dwudziestce, pytali nas, jak to zrobiliśmy. Na przykład taki Japończyk, który zdeklasował nas rok temu. Na początku rywalizował ze mną. No to mu dwie, trzy minutki co etap dokładałem. Pytał się potem: „Jak wy to robicie?”. Na to Marek powiedział, że „w pucharze świata jeździmy”. „A który byłeś?”. „Trzeci”. I następnego dnia już się ze mną nie ścigał… Po prostu myślał, że jadę ponad swoje możliwości i kiedy się dowiedział, że tyle kilometrów zrobiłem po pustyni, to już wiedział, że będę tak cały czas jechał.

Który etap był dla was najtrudniejszy?

M.D.: Dla mnie właśnie ten przedostatni…

J.C.: A dla mnie czwarty etap przed końcem 270. kilometra. Tak mi się wtedy cudownie jechało, chyba najlepiej w całym rajdzie! A później jedna figura na ostrych kamieniach. GPS przestał działać, mapa się pokrzywiła, Dąbrol odjechał. Pomyślałem sobie: „Jezu, jak ja teraz pojadę?”. Podbiłem kartę i akurat byłem na górce, z której go widziałem. Musiałem go dalej gonić. Szeroko było wszędzie i dużo śladów. Wiedziałem, że nie mogę stracić Marka z oczu. Później z wydmy dałem skoka. Jakoś udało mi się wstać i nawet motocykl nie zgasł. Dogoniłem Marka i mówię sobie: „Jest świetnie”. Zaczęły się wysokie wydmy. Konkurent Marka spadł z jednej takiej i miał pecha, bo trafił na duże kamienie.

M.D.: Zatrzymaliśmy się wszyscy, jak jechaliśmy. Nie chcieliśmy mu odpalać boi ratunkowej, bo jeszcze okazałoby się, że to nic poważnego i dostałby za to punkty karne. Było nas pięciu, czekaliśmy, aż oprzytomnieje. Nikt nie wyrywał się do przodu, bo to nie uchodzi, choć wszyscy byli bezpośrednimi rywalami. Kiedy się okazało, że jest w porządku, podnieśliśmy mu motocykl.

J.C.: Wszyscy odpalili motocykle, a ja nie. O kurde, nie działa! Dobrze, że Marek jeszcze był niedaleko. Krzyknąłem, usłyszał. I później pal sprzęta na pych w kopnym piasku! Kiedy nie ma mowy, żeby koło się w ogóle obróciło. Markowi od tego popychania z motocykla już zaczęła noga wysiadać! Rozpędził się do 35 km/h, a ja krzyczę:„Szybciej, szybciej!”, a tu koło buksuje. Po dwóch razach już miałem powiedzieć, żeby jechał, ale jakoś się udało. A cała awaria, to był bzdet, bo zepsuł się włącznik rozrusznika i wystarczyło przeciąć kable przy kierownicy. Ale zawsze parę minutek byłoby się do tyłu.

Cały rajd jest rywalizacją, ale niezbędne są też zagrania fair. Kiedy się kończy rywalizacja?

J.C.: Kiedy istnieje zagrożenie życia. Gdyby ktoś pojechał nie pomagając, to by głupio wyglądało. Ale też kiedy Flickowi pękł łańcuch, to zatrzymał się jego konkurent i dał mu zapinkę. W samochodach jest podobnie. Tam jednak panuje zdecydowanie większe napięcie. Tam chodzi o duże pieniądze i nie ma już tylu dżentelmenów.

A jak wygląda jazda zawodników na dalekich pozycjach w punktacji?

J.C.: Zawodnicy na dalszych pozycjach od czołówki pomagają sobie wszyscy nawzajem. Kiedy ktoś się wywróci, wszyscy się zatrzymują, podnoszą sobie motocykle, jadą w grupie, wspólnie nawigują. To jest jazda, żeby dojechać do mety i skończyć zawody. Są oczywiście też przypadkowi zawodnicy, którzy oglądali wyścig, kupili sobie motocykl i odpadli po kilku pierwszych etapach. Są też prawdziwi turyści i amatorzy, nawet starsi wiekiem. Ale to są ludzie którzy kiedyś jeździli i są prawdziwymi twardzielami. Ja bym nie umiał jechać tak jak oni. Bo ja jadę szybko, dojeżdżam do mety, szybko odpoczywam i jest OK. Oni przyjeżdżają na metę już po ciemku, nie mają żadnego serwisu, rano wstają i znowu 12-16 godzin jazdy! W tamtym roku była cała grupa Yacco, w tym roku Elf. Tacy motocykliści, którzy nie mają mechaników, mają mały budżet, cały ich majątek to 52-kilogramowa skrzynka, a w niej namioty, dwa koła, a jak ma parę złotych więcej, to mu jeszcze kilka opon wrzucą do ciężarówki. Na starcie takich jest 30. Na koniec zostaje pięciu. W tym roku było stosunkowo łatwo, gdyż dało się przejechać trasę. Jechali w nocy, ale regulaminowo i dużo z nich skończyło rajd. Motocykliści mają swój samolot, który wiezie te ich skrzynki i koła. Procentowo wygląda to tak, że połowa zawodników bardzo poważnie traktuje rajd, 30% nie ma mechanika, ale wie, o co chodzi w rajdzie. A reszta to oszołomy, na których się patrzy i zastanawia i co on tu właściwie robią?

Wymienialiście na trasie silniki?

J.C.: Tak, ale szczerze mówiąc, to tylko dlatego, że taki nowy silnik jest 2 km/h szybszy. Ja na jednym silniku przejadę cały Dakar, ale dla spokoju należało go wymienić. Tam się jedzie na wynik końcowy. Za to tym razem wykańczaliśmy oponę co jeden etap. Do tej pory jeździliśmy na oponie trzy dni. Zaczęły się takie rzeczy, że mój muss zaczął się palić. Właśnie po oponach można poznać, jak szybko ktoś jeździ. Wystarczy obejrzeć opony i po ich stanie wiadomo, kto wygrał. My ich wzięliśmy za mało. Wyliczyłem sobie na trasę siedem opon, a to było za mało, powinniśmy mieć dziesięć.

Jakie macie plany na ten rok?

M.D.: Sześć rajdów. Podporządkujemy je poprawieniu wyników w Dakarze. Na pierwsze zawody pojedziemy na KTM 660 jeszcze bez żadnych „eksperymentów”. Motocykle przyjadą pod koniec lutego. Na pewno nie będzie to taka jazda jak na Dakarze. Nie da się przejechać świetnie całego sezonu. Należy się nastawić na jakieś zawody, a inne potraktować bardziej ulgowo. Ale jechać trzeba. Możesz być mistrzem świata, ale istotne jest, kto wygrał Dakar. Bo to najważniejszy rajd ze wszystkich.

Dziękuję za rozmowę.