fbpx
A password will be e-mailed to you.

Gdyby nie ryzyko podjęte kilka lat temu przez rynkowego giganta – Polarisa – Indian ciągle byłby tylko kartą historii motocyklizmu. Na szczęście, przy użyciu niemałych pieniędzy, marka została przywrócona do życia. I „Wódz Czarny Koń” może nas zabrać do świata „country & western”.

Odrodzenie Indiana odbyło się z przytupem. Opracowano kilka modeli, rozpoczęto ich produkcję, zbudowano sieć dilerską. Spore inwestycje w reklamę i marketing zaowocowały szybkim wzrostem rozpoznawalności marki, a wzrost sprzedaży powoli zaczyna niepokoić głównego, amerykańskiego konkurenta tej marki.  


REKLAMA

Niemal od zarania motoryzacji

Motocykle, a w zasadzie rowery zaopatrzone w silniki spalinowe, budowano jeszcze w XIX wieku, ale żadna z wczesnych, zajmujących się taką działalnością firm do dzisiaj nie przetrwała. Indian to najstarsza (założona w 1901 roku), amerykańska marka motocyklowa. Właściciele podkreślają to z dumą – starsza od największego konkurenta – Harleya – o kilka lat. Mało tego, od samego początku była uważana za znacznie bardziej nowoczesną i bezawaryjną, ale też bardziej skomplikowaną. To właśnie Indian jako pierwszy wprowadził do swoich motocykli elektryczne oświetlenie, a nawet elektryczny rozrusznik. Co prawda ani jedno, ani drugie rozwiązanie ze względu na cenę i skomplikowanie nie przyjęło się wtedy na długo, jednak świadczy o innowacyjności firmy.

Do lat 50. ubiegłego wieku w katalogu Indiana pojawiały się maszyny jedno-, dwu- i czterocylindrowe, a Scout 101 z lat 20. uważany jest przez wielu za najlepszą konstrukcję motocyklową wszech czasów. Firma w końcu padła ofiarą własnej doskonałości. Model Powerplus był tak chętnie kupowany przez wojsko, że firma powoli zaczęła zaniedbywać sieć handlową, dostarczającą maszyny na rynek „cywilny”. W okresie międzywojennym niezadowoleni z takiego obrotu spraw dilerzy przechodzili do konkurencji. 

Wtopa rozwojowa

W latach 40. Indian wprowadził na rynek model Chief Roadmaster, który stał się na długie lata ikoną tej marki. Słowo„Indian” zdecydowanej większości ludzi kojarzy się właśnie z tym modelem: niespotykanie głębokie błotniki, pojedyncze, ogromne siodło i charakterystyczna, podświetlana głowa Indianina na przednim błotniku. Był to jednak ostatni z wielkich, kultowych modeli firmy. Co prawda próbowano równolegle wprowadzać do oferty górnozaworowe modele, bazujące bardziej na konstrukcjach brytyjskich, niż amerykańskich, ale przyczyniło się to raczej do szybszego upadku Indiana, niż jego rozwoju. 

Roadmaster, mimo archaiczności konstrukcji, ze swoją stylistyką przetrwał próbę czasu i był inspiracją dla wielu projektantów fabrycznych jak i customowych motocykli. Ba, nawet dla Kawasaki, które wprowadziło do oferty Driftera, nota bene wyglądającego chyba bardziej „po indiańsku” niż obecny Chief. 

Nowe otwarcie

Współczesny Chief bardzo mocno odwołuje się do tradycji legendarnego Roadmastera, jednak pod stertą blach kryje się zupełnie nowoczesna konstrukcja. Potężna jednostka napędowa, sprytnie stylizowana na indiańskiego „dolniaka”, w rzeczywistości jest górnozaworowa, chociaż do najbardziej nowoczesnych zaliczyć jej nie można. Dwa zawory na cylinder, popychacze dźwigienek zaworowych, chłodzenie powietrzem – to raczej klasyka gatunku niż awangarda. Jednak w tego rodzaju motocyklach wcale nie potrzeba atomowego generatora mocy. 75 KM i duża pojemność, z której pochodzi 140 Nm momentu już niemal od 1000 obr./min, to dla fanów tego rodzaju pojazdów aż nadto. Zresztą na podobną modłę zawsze były konstruowane motocykle amerykańskie, niezależnie od marki: prosty, niezawodny silnik, duża pojemność, ogromny moment obrotowy i mało istotna moc. Relikt takiego podejścia do motocykli dostrzeżenie wciąż w prezentacji danych technicznych. Harley do dzisiaj praktycznie nigdzie nie podaje mocy silnika. Bo i po co? Jest po prostu wystarczająca.

Rama motocykla też nie jest klasyczna, ale dosyć sprytnie to zamaskowano. Niełatwo się zorientować, że jest inaczej. Potężny odlew aluminiowy jest ramą szczątkową, utrzymującą w ryzach główkę ramy. Zespół napędowy wykorzystano jako konstrukcję nośną. Tylne zawieszenie typu softail (udające sztywną ramę) jest tak głęboko ukryte pod wielgaśnym błotnikiem, że w ogóle go nie widać. Pasek zębaty zamiast klasycznego łańcucha jest też szczelnie zabudowany, tak, że na pierwszy rzut oka go nie dostrzeżecie – musicie zaufać na słowo, że jest. Reasumując, producentowi udało się dosyć dokładnie ukryć wszelkie przejawy nowoczesności.

Oczywiście poza niewielkim wyświetlaczem w konsoli prędkościomierza i zespołem diod w lampach LED. 

Czarny, czyli mroczny

Można było się tego spodziewać, że po pierwszym modelu z serii Chief (Vintage), firma wprowadzi kolejne wersje z pewnymi modyfikacjami, wpływającymi nie tylko na wygląd maszyny, ale także na sposób jej prowadzenia. Tak robią praktycznie wszyscy producenci. Niektórzy nawet posuwają się do tego, że ogłaszają je nowymi modelami. Indian to jednak uczciwa firma: poczciwy Chief ciągle z nazwy jest „Wodzem”, tylko dodano mu drugie (również o indiańskiej proweniencji) imię – „Czarny Koń”. 

O ile pierwszy z serii Chiefów – Vintage, jest motocyklem wystrojonym w błyszczące lakiery, frędzle i całe pokłady chromu, czym nawiązuje do dawnych tradycji, o tyle Dark Horse to motocykl mroczny. Chromów w nim praktycznie nie uświadczysz, a producent jedynie w niewielkich fragmentach zdecydował się na odsłonięcie gołego metalu żeberek cylindrów, osłon lasek popychaczy czy szprosów felg. Od kilku lat moda na tego typu wzornictwo znajduje wielu zwolenników. 

Dark Horse w zakresie silnika i nadwozia praktycznie nie różni się od Vintage’a. Jednak inaczej ukształtowane siodło, brak przedniej szyby i minimalnie inny kształt kierownicy powodują, że obie te wersje wyglądają inaczej i nieco inaczej jeżdżą. Czarny Koń prezentuje się znacznie bardziej agresywnie, mniej klasycznie i nawet samym wyglądem zachęca do nieco ostrzejszej jazdy niż Vintage (w wolnym tłumaczeniu – staroć).W dodatku jest lżejszy o niemal 30 kg.


REKLAMA



REKLAMA


Wiele cech pozostaje jednak wspólnych. Generalnie wszystko jest wielkie, grube i ciężkie. Akurat w tym wypadku powiedzenie, że „czarne wyszczupla” sprawdza się w stu procentach, bo Dark Horse, pomijając fakt, że rzeczywiście jest nieco lżejszy od Vintage’a, wygląda zdecydowanie mniej ociężale. Jednak masa niemal 360 kg nie daje o sobie zapomnieć – ani podczas samej jazdy, przyspieszania, ani przy hamowaniu. W trakcie powolnych manewrów parkingowych trzeba mocno uważać, żeby zbytnio go nie przechylić. Po przewrotce w zasadzie nie będzie szans na samodzielne podniesienie maszyny do pionu i trzeba będzie prosić o pomoc.

Nie ma się dokąd spieszyć!

Na szosie płyniemy z godnością transatlantyka, bo sposób, w jaki przemieszcza się Dark Horse, tak najłatwiej określić. Zakres prędkości użytecznych w przypadku „Czarnego Konia” nie jest wyjątkowy, a nawet – z powodu braku przedniej szyby – mniejszy niż w wersji Vintage. Chociaż oczywiście rozpędzić potrafi się solidnie, tylko ani maszynie ani jeźdźcowi na dłużej przyjemności to nie sprawi. 

Manewry przy niewielkiej prędkości to istna droga przez mękę, wziąwszy pod uwagę masę pojazdu i promień skrętu, dlatego po prostu należy ich unikać. Ale to przypadłość wszystkich „parowozów”. Tu nie sprawdzi się również zasada im szybciej, tym łatwiej. Prędkość przyjemna podczas podróżowania kończy się gdzieś ok. 120 km/h, a na nierównych drogach jeszcze wcześniej. Podobnie jest w każdym innym cruiserze.

Trzeba mieć trochę pary

Rzecz jasna gdy trzeba, można „Czarnego Konia” ostrzej spiąć ostrogami i wtedy raźno wyrwie do przodu. Niemal 140 Nm momentu obrotowego, dostępnego już od stosunkowo niskich obrotów, to – mimo sporej masy maszyny – nie przelewki. Ogromny, wolnoobrotowy silnik wykazuje się fantastyczną elastycznością i gdy ktoś ma taki kaprys, może Indiana traktować jak półautomat, od biedy używając jedynie czwartego biegu. Klamka mechanicznie sterowanego (niestety) sprzęgła działa dosyć lekko, chociaż szkoda, że zabrakło regulacji jej ustawienia. Dlatego wygodnie będą się z nią czuli jedynie goście o długich palcach. 

W klasyczną, indianowską konsolę prędkościomierza zgrabnie wmontowano niewielki wyświetlacz, informujący jeźdźca o parametrach jazdy: zużycie chwilowe i średnie, zasięg, obroty silnika, temperatura powietrza i zapięty bieg. Dodatkowo na konsoli znajdziecie paliwomierz i wielki przycisk startera – klasyczny kluczyk nie jest potrzebny. 

Ekonomia

Miło jest czasem odkręcić manetkę gazu na maksa i obserwować chwilowe zużycie paliwa, które od razu skacze do poziomu kilkunastu litrów na sto kilometrów. Jak w prawdziwym, amerykańskim krążowniku szos. Ale przy stałym tempie jazdy ok. 120-130 km/h, gdy silnik łagodnie mrucząc kręci się ok. 2000 obr./min, spalanie nie przekracza 6 l/100 km. To zupełnie dobry wynik jak na takiego mastodonta. 

Użycie jedynego, dostępnego, elektronicznego wspomagacza – tempomatu – jest wyjątkowo proste i intuicyjne. Każdy sobie z tym poradzi bez sięgania po instrukcję obsługi. Na hamulce też nie można narzekać, o ile ma się silny nadgarstek i sprawną stopę. Tak jak w przypadku klamki sprzęgła, również przydałaby się regulacja. Pamiętajmy, że pod tyłkiem mamy 360 kg żelastwa, a jeżeli doliczymy do tego jeźdźca, bagaż i niekiedy pasażera, robi się z tego dobrze ponad pół tony. Nie dysponując wspomaganiem, zawsze niełatwo jest taką masę zatrzymać. System ABS oczywiście jest, ale działa dosyć ospale i chyba nie w każdych warunkach sobie radzi tak jak powinien. Nie ma się co oszukiwać – świat w zakresie elektronicznych wspomagaczy układów hamulcowych poszedł już daleko do przodu. 

Generalnie, jak każdy prawdziwy „parowóz”, Dark Horse lubi godne i niezbyt spieszne przemieszczanie się po dobrych drogach, bez dodatkowych dawek adrenaliny. Jest to motocykl wybitnie turystyczny, raczej nie wyprawowy. I walk z ulicznymi korkami także nie lubi. Cieszy go wolna przestrzeń w stylu „country &western”, jazda po horyzont w kierunku zachodzącego słońca, albo przynajmniej do Międzyzdrojów na Festiwal Gwiazd.

Idzie nowe

W ofercie firmy znajduje się także drugi motocykl o nazwie Dark Horse, ale nie z rodziny Chief, tylko Chieftain. Nazwa podobna, wygląd zupełnie inny, bowiem Chieftain to motocykl obudowany sporą owiewką, znacznie bogaciej wyposażony. Warto zwrócić na niego uwagę, bo w sezonie 2020 będzie nie tylko inaczej wyglądał, ale otrzyma całkiem nową ramę oraz :”serducho”. Silnik Thunder Stroke, powiększony do 116 cali sześciennych (1901 ccm), generuje teraz moment obrotowy na poziomie 161 Nm. Tylne zawieszenie będzie regulowane. Zapewne z czasem te rozwiązania przeszczepione zostaną także do „golasa” – Chiefa Dark Horse’a, bo od dużej pojemności nie ma nic lepszego, jak tylko jeszcze większa pojemność. Zwiększenie kubatury zapewne wymuszone zostało także przez działania konkurencji, która od niedawna lansuje pojemność 117”. Swoja drogą to ciekawe, kiedy wyścig zbrojeń wejdzie w fazę +120”..? 

Nieobudowany Dark Horse z pewnością zostanie w ofercie firmy, bo przecież nie każdy fan drogowych „parowozów” lubi jeździć maszyną obudowaną…

Indian Springfiled Dark Horse. Dane techniczne:

Indian Springfield Dark Horse

SILNIK
Typ:czterosuwowy, chłodzony powietrzem, kąt rozwarcia cylindrów 49
Pojemność skokowa:1811 ccm
Średnica x skok tłoka: 101 x 113 mm
Moc maksymalna:75 KM (55 kW) przy 5075 obr./min
Moment obrotowy:139 Nm przy 2600 obr./min
Zasilanie:elektronicznie sterowany wtrysk paliwa, Ø 54 mm
Smarowanie:z suchą miska olejową
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło:wielotarczowe, mokre, sterowane hydraulicznie
Skrzynia biegów:sześciostopniowa
Napęd tylnego koła:pasek zębaty
PODWOZIE
Rama:szczątkowa, aluminiowa
Zawieszenie przednie:widelec teleskopowy, 46 mm, skok 119 mm
Zawieszenie tylne:typu softail, amortyzator pojedynczy, skok 94 mm
Hamulec przedni:zaciski czterotłoczkowe, dwie tarcze, 300 mm
Hamulec tylny:tarczowy, pojedynczy, zacisk dwutłoczkowy, 300 mm
Opony przód / tył:130/90 B 16 / 180/65 B 16
ELEKTRONIKA
Inne:ABS w standardzie
WYMIARY I MASY
Długość:2620 mm
Szerokość:1000 mm
Wysokość:1176 mm
Wysokość siedzenia:660 mm
Rozstaw osi:1730 mm
Masa pojazdu z płynami: 388 kg
Zbiornik paliwa: 20,8 l

 

KOMENTARZE


REKLAMA